(Nie)zmieścisz się śmiało

Notka jest rozwinięciem zdania "W trakcie zniżania żadna z okoliczności nie wygasła - mamy do czynienia z kumulacją okolicznośći nakazujących przerwanie zniżania zakończoną manewrem, o którym nie wiadomo, czy był próbą wyrównania, czy nieprawidłowo wykonaną próbą ręcznego odejścia." kończącego notkę sprzed pięciu i pół roku.

Myślę, że clou tamtej notki tez warto przypomnieć.

Zebrałem w njej krytyczne z punktu widzenia pilotażu momenty lotu wymienione w raportach i opiniach biegłych, zaznaczyłem je na trajektorii zniżania i opisałem luźnymi cytatami z tych dokumentów. Stwierdzenia w tych dokumentach opierają się ma regulaminie lotów i instrukcji użytkowania samolotu oraz systemu TAWS,

Trajektoria jest zgodna z wysokościami radiowymi dodanymi do elewacji gruntu, wysokościami barometrycznymi i prędkościami zniżania zapisanymi w TAWS, przeciążeniem pionowym oraz kątami pochylenia i natarcia, czyli praktycznie wszystkimi parametrami opisującymi zniżanie. WARTO DODAĆ, ŻE JEST RÓWNIEŻ ZGODNA Z TRAJEKTORIĄ "Case 1b" (od str. 103 w załączniku 23) WYLICZONĄ NA ZAMÓWIENIE PODKOMISJI PRZEZ NIAR.

0. Okoliczności, które zaistniały wcześniej.

"W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:

- w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, - w przypadku osiągnięcia WM i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia, - gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania i wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe."

Po wylądowaniu załoga Jaka powinna przekazać do Warszawy informację, że lądowanie w Smoleńsku Tupolewa, który jeszcze nie wystartował, będzie niemożliwe. Z "nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować" świadomość tego wynika jednoznacznie.

1. "Po pojawieniu się alarmu TAWS "Terrain Ahead", o ile lot odbywa się nad terenem pagórkowatym lub jeśli załodze nie jest znana rzeźba terenu, pilot powinien energicznie przejść na wznoszenie, wysterować startowy ciąg silników utrzymując go do zaniku alarmu i o wykonanym manewrze zameldować KL."

2. "Jeśli podczas podejścia do lądowania poniżej 200 m prędkość obrotowa sprężarki wysokiego ciśnienia spadła poniżej 75%, co odpowiada prędkości obrotowej sprężarki niskiego ciśnienia 51 - 54%, należy przerwać zniżanie i przejść na drugi krąg.

3. Kolejne ostrzeżenia TAWS "Terrain Ahead",

4. "W przypadku zadziałania sygnalizacji TAWS „PULL UP” dowódca jest zobowiązany niezwłocznie przejść na wznoszenie do czasu zakończenia sygnałów ostrzegawczych."

5, Złamanie minimów 1P (120 m)

6, Złamanie minimów lotniska podanych przez KL (100 m).

7. Kolejne ostrzeżenie TAWS „PULL UP”

8. "Odejście na drugi krąg również nie zostało wykonane po zadziałaniu sygnału "wysokości niebezpiecznej" ustawionej na radiowysokościomierzu na 65 m."

Przejdźmy do analizy manewru i jego związku z tytułem notki. Zdanie "zmieścisz się śmiało" w stenogramie dla prokuratury przypisano dowódcy lotnictwa. Amatorskim odsłuchiwaniem nagrań z kokpitu nigdy nie próbowałem zajmować się ale nawet gdybym je usłyszał to i tak miałoby dla mnie mniejsze znaczenie niż polecenie wypowiedziana przez dyrektora protokołu "Będziemy próbować do skutku" bowiem ono pojawia się w pozostałych polskich odsłuchach. Dyrektor wypowiada je po tym kiedy szefowa pokładu wyszła z kokpitu z informacja o mgle i odbyła się "rozmowa braci".

Można skorzystać z raportu z eksperymentu na symulatorze tupolewa a konkretnie z wykresów na str.4 ale zamiast zajmować się obliczeniami co kiedyś wykonałem można jeden z wykresów wykorzystać bezpośrednio.

Zieloną pionową linią przerywaną zaznaczono moment, w którym wychylenie steru wysokości zaczyna powodować zmniejszanie prędkości zniżania poprzednio ustalonej na około 7m/s (w kokpicie są wskaźniki akcelerometru i wariometru więc załoga, wie kiedy to następuje a dla potrzeb eksperymentu wliczono ją). W czasie eksperymentu na symulatorze nastąpiło zdecydowane ściągnięcie wolantu (w czasie około 1 sekundy), wyhamowanie opadania w czasie około 4 sekund i przejście na wznoszenie. W rezultacie w miejscu gdzie rosła brzoza (zaznaczyłem je czerwoną linią przerywaną) samolot znalazłby się na kilka metrów większej wysokości bezwzględnej (około 30 m podczas gdy elewacja gruntu w tym miejscu wynosiła - 4 m.) niż na jakiej według tego dokumentu rozpoczęto 10.04 manewr (około 23m nad poziomem pasa) a przepadnięcie wyniosłoby 23,3m. Można przypuszczać, że nawet przy tak spóźnionym, ale poprawnie wykonanym odejściu zamiast tragicznej katastrofy doszłoby do incydentu.

Nieśmiałe wykonywanie manewru aż do czasu zobaczenia ściany drzew przed dziobem samolotu a nie pod niestety bardziej przypomina próbę szukania możliwości zmieszczenia się między chmurami a ziemią - wydarzenia potoczyły się tak, jakby inkryminowana kwestia została wypowiedziana.

Parametry podobne do lotu z 10.04 KBWL zastosowała w trakcie oblotu oczywiście uzyskując podobną trajektorię jak 10.04.