Wypisy z Opinii Zespołu Biegłych.

Nie wiem, czy tę wersję opinii miał na myśli Paweł Artymowicz, ponieważ co jakiś czas musimy kupować wycieraczki, a potem nieznani sprawcy podkładają pod nie różne dokumenty. Z tej opinii

wybrałem fragmenty wyboldowane oraz większość konkluzji. 

"Na podstawie „Opinii w zakresie fonetyczno-akustycznej analizy zapisów dźwiękowych z samolotu Tu-154M 101” (dalej opinia), opracowanej przez dr hab. inż. Grażynę Demenko, prof. UAM, Kierownika Zakładu Fonetyki Instytutu Językoznawstwa UAM, uwzględniającej opinię mgr. Andrzeja Artymowicza „Cyfrowe przetwarzanie i analiza dźwięku” stwierdza się, że podczas ostatniego fragmentu końcowego zbliżania samolotu Tu-154M 101 do lotniska Smoleńsk „Północny” w dniu 10.04.2010r., w kabinie załogi tego samolotu znajdował się Dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik"

"parametry wyekstrahowane z wybranych wypowiedzi z głosów przypisanych kpt. pil. Arkadiuszowi Protasiukowi, mjr. pil. Robertowi Grzywnie, por. pil. Arturowi Ziętkowi, chor. Andrzejowi Michalakowi i Dyr. Mariuszowi Kazanie tworzą fonetyczno-akustycznie uzasadnione wektory cech osobniczych. Nie było więc żadnych podstaw, żeby obiektywnie kwestionować przypisania dokonane przez ekspertów (oficerów-pilotów 36. splt) umieszczone w transkrypcji (MAK, CLK)."

"Nie można wykluczyć głosu gen. Błasika – z nagrania porównawczego przemówienia gen Błasika wynika, iż częstotliwość podstawowa Fmin jego wypowiedzi jest podobna do jak w wypowiedzi „sto metrów” Fmin 70-80 Hz, Fmax 140-150 Hz podobne parametry wykazuje również struktura formantowa, podobne wartości formantu, podobne wartości formantu trzeciego i jego szerokości."

"Nie można wykluczyć, iż głos wypowiadający pod koniec lotu „sto metrów” (czy frazę „dwieście trzydzieści metrów”) mógł należeć do gen. Błasika lub innej osoby o podobnym głosie. Z dużym stopniem prawdopodobieństwa, graniczącym z pewnością należy stwierdzić, iż frazy te nie były wypowiedziane przez

członków załogi."

"spośród osób trzecich znajdujących się w kabinie załogi, w ostatniej fazie lotu, tylko gen. A. Błasik dokładnie znał przyrządy pokładowe i ich rozłożenie w kabinie załogi samolotu Tu-154M i tylko on był w stanie prawidłowo odszukać i odczytać wskazania wysokościomierza."

"Z powyższego wynika, że Wojskowy Sektor Centrum Strefowego JSOrg.RL FR będąc odpowiedzialnym za przestrzeń powietrzną poza drogami lotniczymi, w której znajdował się samolot Tu-154M 101, w sytuacji zalegania na lotnisku Smoleńsk „Północny” niebezpiecznego zjawiska pogody w postaci mgły, powinien skierować samolot Tu-154M nr 101 na lotnisko zapasowe, tego jednak nie uczynił."

"Korespondencja prowadzona przez KL jednoznacznie sugerowała załodze Tu-154M nr 101 odejścia na lotnisko zapasowe"

'zgodnie z punktami 96 i 462 Federalnych Przepisami Lotniczymi Wykonywania Lotów Lotnictwa Państwowego FR 2004r. „przy gwałtownym pogorszeniu się pogody w rejonie lotniska zorganizować lądowanie statków powietrznych na swoim lotnisku przy zgodności lądowania z minimum załóg lub skierować je na lotnisko zapasowe”

„FPLWLLP FR 2004r. zezwala się przyjęcie statków powietrznych na lotnisku lądowania wyłącznie przy zgodności warunków meteorologicznych na lotnisku z minimum pogody dla dowódców załóg (nie niżej niż minimum lotniska)"

"KL w dalszym ciągu podejmuje wątek odejścia na lotnisko zapasowe mówiąc(8:25:14,5) „Jeden zero jeden po kontrolnym zajściu, u was wystarczy paliwa na zapasowe?"

"Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to pizda tutaj jest, widać jakieś czterysta metrów – około i na mój gust, podstawy są poniżej pięćdziesięciu metrów – grubo”

„No, nam się udało w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować jak najbardziej. Dwa APM-y są y bramkę zrobili tak, że możecie spróbować, ale jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

"Propozycja por. Wosztyla skierowana do mjr. Grzywny by podjąć próbę lądowania we mgle podczas, gdy sam miał trudności z wykonaniem prawidłowego lądowania i był świadkiem dwóch nieudanych, grożących katastrofą podejść do lądowania rosyjskiego samolotu Ił-76, który szczęśliwie odszedł na lotnisko zapasowe, świadczy o braku u niego rzetelnego doświadczenia lotniczego i braku odpowiedzialności w podejściu do zawodu pilota komunikacyjnego, w szczególności wykonującego lot o statusie HEAD"

Dyrektor M. Kazana odpowiedział: Będziemy … do skutku na co kpt. Protasiuk: Y paliwa nam tak dużo nie starczy żeby do skutku.Dyrektor Kazana: No, to mamy problem.Kpt. Protasiuk: Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe."

"W tym momencie samolot znajdował się na wysokości około 326 m nad poziomem DS 26, jego prędkość wynosiła 306 km/h, prędkość opadania około 6,5 m/s, prędkość obrotowa silnika nr 2 (NSNC2) 36,7%. Zgodnie z punktem 4.3.6. [1], gdy prędkość opadania jest większa niż 5m/s IIPil. Powinien ostrzec D-cę s-tu: „Strome zniżanie”, tego nie wykonał. (moja uwaga - powiedział 'Jest siedem")_Natomiast zgodnie z pkt. 4. 5. 2. 4 [1] , po pojawieniu się alarmu TAWS, o ile lot odbywa się nad terenem pagórkowatym lub jeśli załodze nie jest znana rzeźba terenu, pilot powinien energicznie przejść na wznoszenie nie dopuszczając do przekroczenia dopuszczalnych wartości przeciążenia i kąta natarcia, wysterować startowy ciąg silników utrzymując go do zaniku alarmu. O wykonanym manewrze zameldować KL. Tego manewru załoga nie wykonała."

"Nawig.: Sto pięćdziesiąt. Mając na uwadze to, że Kl ograniczył zniżenie do 100m, aby nie przekroczyć tej wysokości należało w tym momencie rozpocząć wyprowadzanie ze zniżania, które odbywało się z prędkością opadania Vz ≈ -8m/s, by na wysokości formalnych WM kpt. Protasiuka 120 m, a tym bardziej na 100 m nakazanych przez KL doprowadzić samolot do lotu poziomego. Załoga tego nie wykonała."

"KSL: Dwa, na kursie, ścieżce. W tym momencie samolot znajdował się nad płaszczyzną DS 26 na wysokości około 100 m, na dolnej granicy maksymalnego odchylenia od toru zniżania, a więc w momencie kiedy musiała paść komenda KSL na wyprowadzenie ze zniżania. Takiej komendy KSL nie wydał"

"Od momentu nadania alarmu nr 36 przez TAWS w odległości od DS 26 2485 m, gdy samolot znajdował się na wysokości 111,5 m nad poziomem DS 26, do końca lotu nadawany był ciągły alarm PULL UP (ciągnij do siebie), na który załoga w ogóle nie reagowała."

"odłamana górna część pnia położona pod płaszczyzną podcięcia I-I oznaczona strzałką A nie została przecięta przez skrzydło. Stanowi to dowód na to, że skrzydło samolotu w miejscu kolizji z BRZOZĄ 7 zostało przez nią przecięte."

"skrzydło samolotu nie przecięło całego pnia, pień został jedynie podcięty, a pozostała nieprzecięta jego część ucięła część lewego skrzydła o długości 5,1 m wzdłuż rozpiętości i po tym złamała się powodując upadek górnej części pnia prostopadle do kierunku lotu samolotu w prawo - na północ. Wg obliczeń prof. J. Manerowskiego (zał.1.1.3), odcięta część lewego skrzydła przeleciała w ogólnym kierunku lotu samolotu na odległość około 108 m"

"Podczas całego lotu samolot, w tym zespół napędowy i awionika oraz wszystkie systemy i instalacje pracowały właściwie. Stan techniczny samolotu nie miał związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą lotniczą."

"Podczas krytycznego lotu, do momentu zderzenia z BRZOZĄ 7, na płatowcu nie wystąpiły żadne niesprawności bądź inne zakłócenia pracy systemów, instalacji i urządzeń pokładowych o czym świadczy brak sygnałów niesprawności w zapisie rejestratora parametrów lotu ATM QAR, jak również brak uwag do pracy systemów w transkrypcji rozmów w kabinie załogi. Brak związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą."

"Zespół napędowy samolotu Tu-154M 101 podczas lotu pracował właściwie i nie miał związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą."

"Analiza zapisu parametrów lotu i działania urządzeń samolotu Tu-154M nr 101 przez ATM QAR wskazuje na właściwą pracę wymienionych urządzeń. Wniosek ten potwierdza transkrypcja rozmów członków załogi samolotu zapisanych przez pokładowy rejestrator głosu MARS BM – brak sygnału od załogi o jakichkolwiek ttrudnościach. Brak związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą."

"Podczas całego lotu w dniu 10.04.2010r. przyrządy pokładowe pracowały właściwie (potwierdza to zapis ATM QAR i transkrypcja rozmów członków załogi)."

"Zespół Biegłych, mając pełny dostęp i niezbędny czas, dokonał koniecznych badań szczątków samolotu Tu-154M 101 na miejscu ich składowania na lotnisku Smoleńsk „Północny” i stwierdził, że zniszczenie samolotu nastąpiło w wyniku zderzeń z drzewami i końcowym zderzeniem z ziemią. Szczegółowy przegląd szczątków nie wykazał śladów lokalnych ognisk destrukcji konstrukcji samolotu"

"Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być wykonywany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska"

"Dowódca samolotu miał formalne uprawnienia jedynie do lądowania według 2xNDB, a więc 120/1800"

"na polecenie dowódcy eskadry ppłk. Bartosza Stroińskiego, który zapewnił, że wyznaczone załogi będą znać język rosyjski, mjr Paweł Odo, zgodnie z pkt. 2.2.5.k Instrukcji Ruchu Lotniczego w SZ RP [t.118, k.

24373], przekazał do Ambasady RP w FR przez Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP rezygnację z liderów [t.6, k.1045]. Rezygnację tę rozciągnięto również na samolot Tu-154M 101 wykonujący lot do Smoleńska w dniu 10.04.2010r."

"Pomimo interwencji płk. M. Krasnokutskiego i ppłk. Plusnina u Dyżurnego Operacyjnego Stanowiska Dowodzenia JW 25969 „Logika” mjr. Ju. Kurtiniec o skierowanie samolotu Tu-154M 101 na lotnisko zapasowe w związku z mgłą ograniczającą widzialność do 500-300m, pomimo informacji z „Logika”, ani Główny Punkt Dowodzenia Siłami Powietrznymi, ani Wojskowy Sektor Strefowego i Głównego Centrum J S Org. RL nie podjęły decyzji o skierowaniu samolotu Tu-154M 101 na lotnisko zapasowe, przyczyniając się tym do zaistnienia katastrofy."

"Dowódca załogi (samolotu) kpt. pil. Arkadiusz Protasiuk 
1. Biorąc pod uwagę to, że kpt. Protasiuk nigdy nie wykonywał podejścia do lądowania na samolocie Tu-154M według RSL oraz to, że do czasu katastrofy w dniu 10.04.2010 r. wykonywał loty szkoleniowe według 2 x NDB przy najniższych WA: podstawa chmur 600m, widzialność 6km, (600/6) nie mógł mieć dopuszczenia według tego, systemu przy WM 120/1,8km – powinno być co najmniej 00/6.
2. Kpt. Protasiuk nie posiadał aktualnej kontroli techniki pilotowania (KTP) w strefie, co zgodnie z §15 ust.9 RL-2006 pociąga za sobą konsekwencję: W przypadku niewykonania KTP w strefie na danym typie SP (statku powietrznego) zawiesza się ważność wszystkich uprawnień do wykonywania lotów na tym typie SP do czasu wykonania brakującej kontroli, z zastrzeżeniem ust. 12 (ust. 12 dotyczy lotów nocnych).
3. Kpt. Protadsiuk nie miał dużego doświadczenia jako dowódca samolotu, a częste wykonywanie lotów jako drugi pilot z prawego fotela, mogło wpływać na słabsze nawyki w pilotowaniu samolotu z lewego fotela.
Drugi pilot mjr pil. Robert Grzywna
1. Mjr Grzywna podczas szkolenia nie wykonał wszystkich zajść do lądowania według 2 x NDB i RSL. Loty szkoleniowe wykonał głównie według ILS.
2. Loty szkoleniowe w nocy w chmurach (w NIMC) przewidziane programem przyspieszonego szkolenia były realizowane w warunkach braku chmur, nie stosowano też zasłaniania kabiny (brak wpisów w ODL) – cel szkolenia nie został osiągnięty."

"Prognoza CH SZ RP do lądowania według 2 x NDB w odniesieniu do widzialności znajdowała się poniżej granicy formalnych warunków minimalnych wyszkolonej załogi (WM 120/1,8), Przy takiej prognozie pogody na lotnisku Smoleńsk „Północny”, załoga wyznaczona rozkazem dowódcy 36. splt nr 69/10/101 nie powinna wystartować do lotu tym bardziej, że kpt. Protasiuk mógł mieć WM przy 2xNBD nie niższe niż 600/6."

"Nieprawidłowości w użytkowaniu w locie samolotu Tu-154M nr 101 przez załogę
-Podjęcie decyzji na próbne podejście do lądowania w warunkach całkowicie wykluczających  możliwość bezpiecznego lądowania, co byłoby powodem dodatkowego zużycia paliwa potrzebnego na zabezpieczenie pewności lądowania na zapasowym lotnisku (możliwość ponawiania zajścia do lądowania).
-Wykonywanie lotu podczas końcowego zbliżania nad górną granicą dopuszczalnych odchyleń od ścieżki zniżania bez koniecznej korekty wysokości lotu, co skutkowało nadmierną prędkością opadania w końcowym fragmencie zniżania; nieprawidłowość ta miała związek z błędnymi komendami KSL, który przekazywał informacje o właściwym zniżaniu się samolotu i nie domagał się kwitowania jego komend wysokością lotu.
- Użycie FMS do wytyczenia ścieżki kursowej podczas zniżania do lądowania przy bardzo ograniczonej widzialności zamiast wykorzystania do tego celu, zgodnie z zasadami podejścia przy nieprecyzyjnym systemie lądowania, żyrobusoli i dwóch NDB: DRL i BRL.
-Nieodejście na drugi krąg podczas zniżania po zaistnieniu alarmu TAWS 34, 35 i 36 TERRAIN AHEAD, czym zignorowano przepis 4.6.2.1.(8) [1].
-Wykonując lot na ścieżce zniżania doprowadzenie do niedopuszczalnego zmniejszenia prędkości obrotowej silników poniżej NSWC 75% i łamiąc przepis 4.9.1.(74) [2] nieodejście na drugi krąg poniżej wysokości 200m.
-Niekontrolowanie wysokości lotu samolotu do wysokości 100m według barometrycznego wysokościomierza, wskazującego wysokość w odniesieniu do poziomu DS 26 lotniska Smoleńsk „Północny”."

"Poza technikiem pokładowym, załoga – jej dowódca kpt. Protasiuk z zawieszonymi wszystkimi uprawnieniami (brak ważnej KTP w strefie) bez ważnych uprawnień i dopuszczeń do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny” według nieprecyzyjnego systemu lądowania 2xNDB przy minimum pogody, nawigator pokładowy bez praktycznego przeszkolenia na samolocie Tu-154M i bez uprawnień do pełnienia funkcji nawigatora na tym samolocie, przy niewielkim doświadczeniu IIPilota - nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10.04.2010r"

"Nagminnie nadawano uprawnienia do lotów bez widoczności ziemi przy bardzo dobrej/dobrej widzialności bez stosowania zakrytej kabiny, a uprawnienia do systemu lądowania według 2xNDB, WM nadawano głównie podczas lotów według systemu ILS. Powtórzenie się nieprawidłowości związanych z katastrofą samolotu CASA C-295M również w katastrofie samolotu Tu-154M nr 101 świadczy o braku rzeczywistej realizacji Harmonogramu w 36. splt. Ma to związek z brakiem kontroli ze strony DSP działania systemu szkolenia lotniczego w 36. splt i przyczyniło się do zaistnienia katastrofy w dniu 10.04.2010r."

"Pomimo to, że Dowódcy SP wiedzieli czym grozi niedoszkolenie załóg, tym bardziej tych, które wykonują loty o statusie HEAD – zamiast bezwzględnego żądania realizacji potrzeb związanych z ich szkoleniem, zachowywali się pasywnie – godzili się na niemożliwe do spełnienia bez zagrożenia bezpieczeństwa lotów decyzje przełożonych o priorytecie lotów dyspozycyjnych nad niezbędnymi lotami szkoleniowymi."

"Przy gwałtownym pogorszeniu się pogody w rejonie lotniska, zorganizować lądowanie statków powietrznych na swoim lotnisku przy zgodności z minimum załóg lub skierować na lotnisko zapasowe."

"Z załącznika 4.3.3. wynika, że zarówno płk Krasnokutskij jak i ppłk Plusnin usilnie działali na rzecz skierowania samolotu Tu-154M 101 na lotnisko zapasowe. Jednak ich starania nie powiodły się z powodu przekazania spraw decyzyjnych do GKL bez żadnej pomocy ze strony przełożonych."

"1. PRZYCZYNY KATASTROFY

1.1. Niewłaściwe działanie załogi polegające na zniżeniu samolotu przez Dowódcę statku powietrznego poniżej własnych warunków minimalnych do lądowania (ilość zachmurzenia 8/8, podstawa chmur 120 metrów, widzialność 1800 metrów) i nie wydaniu komendy odejścia na drugie zajście. Było to działanie nieadekwatne do panującej sytuacji meteorologicznej na lotnisku Smoleńsk Północny – niebezpieczne zjawisko pogody w postaci mgły.

1.2. Wyznaczenie przez Dowódcę 36. splt do składu załogi na lot o statusie HEAD z Prezydentem RP na pokładzie, Dowódcę statku powietrznego, niedoszkolonego w zakresie lądowania w warunkach meteorologicznych do lotów wg przyrządów w dzień (DIMC) wg 2 x NDB i bez ważnych uprawnień oraz nawigatora, niewyszkolonego i nieposiadającego uprawnień do wykonywania lotów na tym typie samolotu jako nawigator, czym naruszono § 8 ust.8 Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD.

1.3. Niewydanie zakazu lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny” samolotu Tu-154M 101 ze względu na niebezpieczne zjawisko pogody na tym lotnisku i nieskierowanie go na lotnisko zapasowe zaraz po nawiązaniu z nim łączności radiowej po przelocie punktu nawigacyjnego ASKIL przez Kierownika Lotów ppłk. Pawła Plusnina. Zostały złamane punkty 96 i 462 Federalnych Lotniczych Przepisów Wykonywania Lotów Lotnictwa Państwowego FR (Federalnyje Awiacionnyje Prawiła Prowiedenija Polotow Gosudarstwiennoj Awiacji Rosyjskoj Federacji).

1.4. Nieodejście kpt. Protasiuka na drugi krąg po wygenerowaniu przez TAWS sygnałów TERRAIN AHEAD nr 34, 35 i 36. Został naruszony punkt 4.6.2.1.(8) Instrukcji Użytkowania Samolotu Tu-154M w locie. (Ewentualne odejście na drugi krąg po kolejnym TAWS nr 37 nie dawało szansy na uniknięcie katastrofy).

1.5. Niewydanie komendy przez Kierownika Strefy Lądowania mjr. Wiktora Ryżenkę na odejście na drugi krąg, gdy podczas zniżania samolot Tu-154M nr 101 znajdował się na dolnej granicy dopuszczalnych odchyleń od ścieżki zniżania w odległości od progu DS 26 około 2490 m. Ponadto mjr Ryżenko nie wydał polecenia odejścia na drugi krąg, kiedy samolot przekraczał zarządzoną przez Kierownika Lotów Minimalną Wysokość Zniżania 100 m. Został naruszony punkt 115 Federalnych Przepisów Wykonywania Lotów Lotnictwa Państwowego FR.

1.6. Nieodejście kpt. Protasiuka na drugi krąg w sytuacji, gdy podczas zniżania poniżej wysokości 200 m prędkość obrotowa silników była mniejsza niż NSWC=75% (NSNC=52%). Został naruszony punkt 4.9.1.974) Instrukcji Użytkowania Samolotu Tu-154M w locie.

2. CZYNNIKI, KTÓRE WPŁYNĘŁY NA ZAISTNIENIE KATASTROFY SAMOLOTU Tu-154M nr 101

2.1. Obecność w kabinie załogi Dowódcy Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzeja Błasika, który znając warunki meteorologiczne nie polecił odejść na lotnisko zapasowe, a poprzez pasywne włączenie się do procesu zniżania samolotu, przez odczytywanie kolejnych malejących wysokości lotu: dwieście trzydzieści metrów oraz sto metrów, akceptował dalsze zniżanie do lądowania.

2.2. Niepodjęcie decyzji o skierowaniu samolotu Tu-154M nr 101 na lotnisko zapasowe przez Wojskowy Sektor Strefowego i Głównego Centrum Jednolitego Systemu Organizacji Ruchu Lotniczego FR pomimo stanowczej interwencji płk. M. Krasnokutskiego z JW. 21350 i Kierownika Lotów ppłk. P. Plusnina przez Dyżurnego Operacyjnego Stanowiska Dowodzenia Dowództwa Wojskowego Lotnictwa Transportowego JW 25969 „Logika” mjr. Jurija Kurtinieca. Naruszony został punkt 25, ppkty j) oraz m) załącznika do rozkazu Ministra Obrony FR i Ministra Transportu FR z dnia 07.12.2002 r. nr 482/156.

2.5. Przekazywanie załodze samolotu Tu-154M nr 101 przez Kierownika Strefy Lądowania mjr. W. Ryżenko mylnych informacji o położeniu samolotu na ścieżce zniżania, że znajduje się on „na ścieżce, na kursie” podczas, gdy jego lot odbywał się powyżej górnej granicy dopuszczalnych odchyleń od ścieżki zniżania. KSL również nie reagował na brak pokwitowań przez kpt. Protasiuka jego komend wysokością lotu (przekroczenie punktu 115 Federalnych Lotniczych Przepisów Wykonywania Lotów Lotnictwa Państwowego FR)."