Jeżeli ktoś stawia jakąś nową tezę to ta teza powinna coś wyjaśniać. Odkrywane co raz to przez podkomisję Macierewicza w składzie okrojonym już z niemal wszystkich naukowców, którzy choć nie byli ekspertami w wymaganych dziedzinach, to jednak w oczach ludu smoleńskiego tytułami mogli legitymizować bzdury wymyślane przez Dąbrowskiego i Nowaczyka poza tym, że są bzdurami samymi w sobie mają jeszcze tę wadę, że niczego wyjaśniają. Wybuch na zewnątrz samolotu który - jak należy się domyślać - miał również urwać fragment skrzydła, nie wyjaśnia tego, że skrzydło znaleziono kilkadziesiąt metrów wcześniej i wcześniej rejestrowały się objawy urwania w postaci rosnącego przechylenia. Gdyby jednak skrzydło urwało się wcześniej, to powinny też być wcześniejsze wzrosty temperatury, bo po co wybuchać samolot i tak skazany na rozbicie w inny sposób. Jedyne co wybuch na zewnątrz samolotu wyjaśnia, to że wewnątrz, a w szczególności w wyniku ekshumacji, których częściowe wyniki muszą do Macierewicza docierać, nie znaleziono śladów wybuchu.
Tak więc nadal mamy sytuację, w której zbliżanie się do prawdy o przyczynach katastrofy polega na analizowaniu w jaki sposób kilometr przed lotniskiem samolot znalazł się tak nisko, czyli w jarze poniżej poziomu pasa. W tej notce wymieniłem zakazy jakie zostały złamane w czasie zniżania. Przypomnienie rysunku ułatwi lekturę dalszej części notki.
Omówię w niej to, co zdarzyło się po momencie oznaczonym na rysunku powyżej jako "8".
Rysunek obok zawiera wyekstrahowane z wykresu 25 w raporcie MAK parametry lotu związane z procedurą odejścia. Odejście wykonuje się przez równoczesne przestawienie obrotów na ciąg startowy i ściągnięcie na siebie wolantu. Na rysunku w kolejności od góry jest wykres położenia dźwigni gazu (trzy linie), wykres położenia wolantu, wykres trymera steru wysokości, wykres wysokości radiowej (odległości od ziemi). Sa też trzy parametyry dyskretne: załączenia automatu ciagu, wysokości niebezpiecznej oraz markera bliższej radiolatarni. Charakterystyczne momenty zaznaczyłem liniami pionowymi i opisałem wysokościami odczytanymi z wykresu.
Co się w tych momentach dzieje?
Na wysokości 63 metrów, czyli najprawdopodobniej po usłyszeniu alarmu o wysokości niebezpiecznej lub po "70" nawigatora pilot zaczyna ściągać na siebie wolant. Do tego momentu ster wysokości jest wytrymowany, czyli używane jest pokrętło.
Na wysokości 25 metrów nad ziemią, nadal nad zboczem jaru, poniżej poziomu pasa rozpoczyna się konsekwentne ściąganie wolantu a w odległości 13 metrów od ziemi przestawienie dźwigni gazu na ciąg startowy. Dopiero te dwie czynności składają się na rozpoczęcie odejścia.
Rzeczywiste wysokości mogą się niewiele różnić od tych z notki ze względu na rejestrację wysokości z rozdzielczością 3 metry a wszystkich użytych powyżej parametrów z rozdzielczością czasową pół sekundy Należy jednak podkreślić, że mają potwierdzenia w nagraniach z kokpitu. Odczyty wysokości radiowej były dokonywane aż do 20 metrów, nagrane są sygnały DH pomiędzy odczytami "70" a "60" oraz MKR pomiędzy "20" a przekleństwem (początki sygnałów).
Pierwszy wniosek to, że rozpoczęcie poprawnego odejścia zaraz po sygnale wysokości niebezpiecznej pozwalało uzyskać około 12 metrów wysokości w miejscu, gdzie rosła brzoza.
Drugi wynika z niego bezpośrednio - po tym wybuchy nie są już do niczego potrzebne. Gdyby szukać wybuchów albo awarii to na długo przed tym momentem - tak aby usprawiedliwiły wcześniejsze łamanie przepisów. Niestety, gdyby nastąpiły, to pociągnęłyby obowiązek powiadomienia obsługi naziemnej - czyli znane przekroczenia przepisów zostałyby zastąpione dotychczas nieujawnionymi.
Do czasu, kiedy Kaczyńskiemu ostatecznie nie obrzydnie urządzanie przez podkomisję Macierewicza kpin ze śmierci jego brata, będziemy świadkami kolejnych "wybuchowych sensacji" o coraz krótszym czasie życia.
