Notka jest uzupełnieniem obszernego wykładu o systemie instrumentalnego lądowania (ILS ) o aspekt smoleński.
1."Разовая команда № 06-2 (kg) "Включение режима "ГЛИССАДА" регистрируется при автоматическом или директорном заходе на посадку после пересечения РСЗ глиссадного маяка и включении кнопки-лампы "ГЛИСС". Сигнал поступает через УКР-4 № 1 от системы АБСУ." (ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО АНАЛИЗУ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РЕГЛАМЕНТИРУЕМОЙ ТОЧНОСТИСИСТЕМЫ МСРП-64М НА САМОЛЕТАХ ТИПА Ту-154Б).
W ekspertyzie ATM jest wykres tego parametru oraz stowarzyszonych z nim "PODEJŚCIA" i "ODEJŚCIA"
Tryb "SCIEŻKA" może zostać włączony tylko przy włączonym trybie "PODEJŚCIE" automatycznie przez wykrycie ścieżki ILS lub ręcznie , a włączenie obu jest warunkiem zadziałanie automatycznego odejścia przez przyciśniecie przycisku "UCHOD".
Widać, że 10.04 tryby "PODEJŚCIE" i "ŚCIEŻKA" nie były włączone.
Dla porównania wykresy parametrów automatycznego odejścia w czasie oblotu wykonywanym na lotnisku z ILS.
2. Dodatkowa informacja o tym, że ILS w Smoleńsku to urojenia porównywalne z tezą doktora z Rzeszowa o uprowadzeniu tupolewa zawierają logi TAWS. We wszystkich logach ze Smoleńska powtarzają się dokładnie takie same zapisy:
"Localizer Tuned: 0
ILS Mode: 0"
podczas gdy w TAWS33 ze startu z Okęcia jest:
"Localizer Tuned: 0
ILS Mode: 1 "
Pisałem o tyn w sierpniu 2013 roku.
Przy okazji przypomnę, jakie po kolei przepisy zostały złamane w czasie podejścia w Smoleńsku.
0. Okoliczności, które zaistniały wcześniej.
"W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:
-w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia,
-w przypadku osiągnięcia WM i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia,
-gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania
i wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe."
Po wylądowaniu załoga Jaka powinna przekazać do Warszawy informację, że lądowanie w Smoleńsku Tupolewa, który jeszcze nie wystartował, będzie niemożliwe. Z "nam się udało tak w ostataniej chwili wylądować" świadomość tego wynika jednoznacznie.
1. "Po pojawieniu się alarmu TAWS "Terrain Ahead", o ile lot odbywa się nad terenem pagórkowatym lub jeśli załodze nie jest znana rzeźba terenu, pilot powinien energicznie przejść na wznoszenie, wysterować startowy ciąg silników utrzymując go do zaniku alarmu i o wykonanym manewrze zameldować KL."
W tym czasie samolot zniżał się z nadmierną prędkością około 7m/s wobec granicznych 5m/s i taka prędkość była utrzymywana do końca.
2. "Jeśli podczas podejścia do lądowania poniżej 200 m prędkość obrotowa sprężarki wysokiego ciśnienia spadła poniżej 75%, co odpowiada prędkości obrotowej sprężarki niskiego ciśnienia 51 - 54%, należy przerwać zniżanie i przejść na drugi krąg.
W tym czasie prędkość obrotowa sprężarki niskiego ciśnienia wynosiła około 32%"
3. Kolejne ostrzeżenia TAWS "Terrain Ahead",
4. "W przypadku zadzialania sygnalizacji TAWS „PULL UP” dowódca jest zobowiązany niezwłocznie przejść na wznoszenie do czasu zakończenia sygnałów ostrzegawczych."
5. Złamanie minimów 1P (120 m)
6. Złamanie minimów lotniska podanych przez KL (100 m).
7. Kolejne ostrzeżenie TAWS „PULL UP”
8. "Odejście na drugi krąg również nie zostało wykonane po zadziałaniu sygnału "wysokości niebezpiecznej" ustawionej na radiowysokościomierzu na 65 m." Na tej wysokości RW sygnał zarejestrował się w FDR i QAR oraz pomiędzy "70" a "60" w CVR.
W trakcie zniżania żadna z okoliczności nie wygasła - mamy do czynienia z kumulacją okoliczności nakazujących przerwanie zniżania zakończoną manewrem, o którym nie wiadomo, czy był próbą wyrównania, czy nieprawidłowo wykonaną próbą ręcznego odejścia.
