"Przechylając się znacząco (90 stopni i więcej),
samolot traci wysokość"
"Samolot bowiem nie może poruszać się do tyłu"
Wydaje się, iż produkt podkomisji Macierewicza sprzed półtora roku zwany Raportem Technicznym pozostanie jej ostatnim oficjalnym dziełem. Raport, choć wydany w formie dokumentu MON nie uzyskał zezwolenia na opublikowanie na stronie podkomisji a Kaczyński zdaje sobie sprawę, iż kolejne dzieła podkomisji mogą już tylko jeszcze bardziej ośmieszać PiS i jego samego. W takiej sytuacji byłoby wręcz niesprawiedliwością aby dokument, którego stworzenie pochłonęło sporo pieniędzy podatników nie doczekał się przynajmiej pobieżnego omówienia w miejscu, które w przeszlości stało się kolebką "ekspertów" zespołu Macierewicza a potem dostarczyło podkomisji kolejnych członków. A skoro u zarania byłem jednym z pierwszych "ekspertów" ZP a pozostaję biologicznym ojcem (nie zamierzam się tłumaczyć ale blogerzy śledzący wydarzenia smoleńskie powinni pamiętać moją rolę) znaczącej części idei podkomisji, to za swój moralny obowiązek uważam dokonania omówienia opus magnum tej grupy.
And now let's go!
str.2
W raporcie nie ma podpisów jego autorów jednak żadna z osób tam wymienionych nie zdystanowała się publicznie od oszustw i niekompetencji wykonanych w imieniu państwa polskiego i za pieniądze polskich obywateli. Wprawdzie G.Szuladzinski w wydaniej w 2019 książce zawarł informację, iż już nie jest członkiem podkomisji ale nie wiadomo czy raport jeszcze firmował.
str.6
"Podejście Tu-154M zostało poprzedzone kontrolnym zajściem rosyjskiego samolotu wojskowego IŁ-76, który miał sprawdzić działanie systemów nawigacyjnych lotniska Severny. IŁ-76 dwukrotnie podchodził do lądowania przy pogodzie poniżej minimum i za każdym razem schodził do wysokości zaledwie kilku metrów nad płytą lotniska z jego lewej strony."
Jest to sprzeczne z wynikającą ze stenogramów wiedzą załóg polskich samolotów, które rozmawiały o tym, że Ił-76 ma wylądować.
str.6
"Wbrew jednoznacznym stwierdzeniom raportu Millera w kokpicie Tu-154M w czasie katastrofy nie było generała A. Błasika i nie miał on żadnego wpływu na przebieg katastrofy. Komisja Millera oskarżyła generała A. Błasika nie dysponując żadnymi dowodami.
Głos generała (albo osoby spoza załogi ale znającej tablicę przyrządów w kokpicie ) został rozpoznany we wszystkich stenogramach. W raporcie KBWL LP nie ma mowy o ingerencji generała w decyzje załogi.
str.6
"Na wysokości pozwalającej na bezpieczne odejście 1P wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota (2P)."
Nie we wszystkich stenogramach komenda pojawia się dwa razy ale to i tak nie ma znaczenia wobec faktu, że nie zostały podjęte żadne czynnosci powodujece, iż samolot rozpocznie odejście gdyż na komendy głosowe nie reaguje. Procedura odejścia a właściwie rozpaczliwa próba poderwania samolotu została podjeta za póżno.
str.11
"Ze względu na szeroki zakres badań konieczne stało się zlecenie poszczególnych prac różnym ośrodkom naukowym i akademickim. Za każdym razem powierzano ich wykonanie ośrodkom o ustalonej renomie w danej dziedzinie. Spośród wielu ośrodków z kraju szczególny wkład w badania wniosły Wojskowa Akademia Techniczna i Instytut Lotnictwa, a z ośrodków zagranicznych University of Akron i National Institute for Aviation Research (NIAR) z Wichita State University z USA."
University of Akron w osobie Biniendy ma rzeczywiście ustaloną renomę i wniósł wklad rzeczywiście szczegolny. Binienda rozpoczął jej budowanie od uzyskanego metodami CFD i FEM dowodu, że urwany fragment skrzydła nie może polecieć dalej niż 12m. Potem kilka lat epatował symulacjami kolizji skrzydła z brzozą, w których dźwigary skrzydła maję czterokrotnie zawyżoną grubość a brzoza zmienia właściwości z plastycznych w fazie zginania na sprężyste w fazie prostowania. Dodatkowo w jego symulacjach kąt pochylenie, wznoszenia i natarcia to był jeden i ten sam kąt.
WAT poza spolegliwym odwoływaniem prezentacji swoich wyników na wieść iż pojawią się tam osoby mogące zadawać pytania zasłużył się dwoma wykresami do góry nogami w wyciekniętych opracowaniach (mam nadzieję iż po zwróceniu im uwagi, zostało to poprawione).
str.13
„Kierownik Lotow (KL) nie poinformował załogi Tu-154M o zmieniających się warunkach atmosferycznych, które, według zeznań świadkow, były w granicach 40 m podstawy chmur i 200 m widzialności poziomej.”
Warunki zakomunikowane kwestiami "Na "Korsażu" mgła, widzialność czterysta metrów (kilkakrotnie mniej niż minima załogi i lotniska)" oraz wprost "warunków do lądowania nie ma" nigdy nie uległy takiej poprawie, żeby były choć trochę zbliżone do minimów, moralnie - bo nie wświetle przepisów - tlumacząc w ten sposób zniżanie ale tylko do osiągnięcia minimów.
str.14
„Kierownik Lotow (KL) nie podał załodze Tu-154M sposobu zajścia do lądowania, co wcześniej czynił w stosunku do załogi Ił-76.”
Gdyby Rosjanie podali sposób zajścia to oznaczałby, iż mimo braku warunków akceptują próbę lądowania, podczas gdy odpowiedź pierwszego pilota tupolewa "ale jeśli można, to spróbujemy podejścia" była faktycznym wymuszeniem na kontroli podjęcia sprowadzania.
str.15
„Oderwana końcowka odejmowanej części lewego skrzydła posiada widoczne charakterystyczne cechy eksplozji (loki powybuchowe). Ten fragment skrzydła stanowi bezsporny dowod zniszczenia w wyniku eksplozji.”
.
Raczej jest to bezsporny dowód na nieudolność podkomisji w oszukiwaniu bowiem jej viceprzewodniczący wcześniej demonstrował loki powstałe w wyniku kolizji garnka wykonanego - jak twierdził z takiej samej blachy jak samolot - z przeszkodą.
Ten znamienity badacz katastrof intelektualnych własnych mógł z tego eksperymentu w dosyć prosty sposób otrzymać siłę i pracę potrzebną do zniszczenia struktury aluminiowej skutkiem kolizji ale tego nie zrobił. Gdyby zrobił to otrzymałby wyniki podważające jego animacje, którymi przez lata epatował ale w raporcie technicznym nie ma o nich wzmianki. Za to wzmianka znalazła się w książce wspierającego go latami G.Szuladzińskiego - że są nic nie warte.
str.26
"Przełom separacji odejmowanej części lewego skrzydła w miejscu oderwanej końcówki wykazuje charakterystyczne ślady powybuchowe, typowe dla zastosowania materiałów wybuchowych, jak nieregularne wywinięte krawędzie. Oderwana lewa końcówka lewego skrzydła wykazuje szereg śladów spójnych z eksplozyjnym działaniem ciśnienia wewnętrznego jak: zerwanie linii nitów, wyrwanie nitów i czyste oderwania fragmentów poszycia od pozostałej struktury".
Zdjęcie świadczy o czymś absolutnie przeciwnym - niemal wszystkie elementy zgięte są do tyłu, co potwierdza zderzenie z brzozą. To jest jedno z najbezczelniejszych i najgłupszych oszustw podkomisji.
str.28
"Przechylając się znacząco (90 stopni i więcej), samolot traci wysokość. "
str.28
"Eksperymenty przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym jak i zaawansowane symulacje z użyciem dynamiki płynów, przeprowadzone przez cztery niezależne instytucje (WAT, Akron University, IL, Metacomp) pokazują, że utrata końcówki lewego skrzydła zmniejszająca jego rozpiętość o około 6,5 m będzie skutkować utratą siły nośnej, właściwej dla badanego przypadku, o 4.8% - 8.7%, w zależności od kąta natarcia."
Generalnie jest to nieprawda gdyż na przykład przy kącie natarcia zerowej siły nośnej jej utrata będzie zerowa. Z kolei jedynym znanym głosem jaki dotarł z Akron jest odkrycie Biniendy, z którego wprost wynika, iż ten badacz, zajmujac się kilka lat aerodynamiką całego tupolewa oraz fragmentu jego skrzydła, doszedłszy do wniosku iż ten fragment nie poleci dalej, niż 12m konsekwentnie nie dowiedział się że kąt natarcia, kąt wznoszenia i kąt pochylenia to trzy różne kąty.
Na Metacomp powoływał się Jorgensen jednakowoż rozkłady (z początku "eksperci" nie wiedzieli, czego gdyż na przykład Binienda mówił o cisnieniu aerodyanmicznym) po pierwsze dla pólrozpiętości we fragmentach odpowiadających urwanemu fragmentowi nie spełniają warunku liniowej zależności współczynnika od lokalnego kąta natarcia a po drugie wykresy wykonane są techniką jednej ręki podczas gdy druga wciaga przez nogi krawat razem z kalesonami.
„Eksperymenty w tunelu aerodynamicznym przeprowadzone w IL pokazały, że utrata siły nośnej między 4.8% a 8.7%, z uwagi na utratę końcowki lewego skrzydła, nie musi się zakończyć przechyleniem w lewą stronę. Prace te pokazują, że w zasadzie piloci nawet w przypadku kąta natarcia do 11.5 stopni mogą w pełni zrownoważyć moment przechyłu spowodowany taką utratą poprzez wprowadzenie prawego ślizgu bocznego o wartości około 7 stopni (mowiąc inaczej- tak zmieniając konfigurację samolotu, że lewe skrzydło zostanie wysunięte do przodu). Dalsze zrownoważenie jest możliwe poprzez przestawienie płaszczyzny prawej lotki. Lot w ślizgu jest elementem podstawowego treningu pilotażu i instynktowny dla każdego doświadczonego pilota, używany przy bocznym wietrze. Przy utracie 1/3 lewego skrzydła zmniejszony opor powietrza po tej stronie powoduje skręt samolotu w prawo do ślizgu lewym skrzydłem do przodu.”
To jest zemsta maskirowczyków zza grobu (faktycznie maskirowka nadal funkcjonuje w internecie ale maskirowczycy mieli realne nadzieje znalezienia się w głównym nurcie zamachowym. Udało im się nawet wpisać ten temet do zadań badawczych konferencji smoleńskiej i załatwić sobie propagowanie ich dzieła kanonicznego na stronie konferencji a nieobecność na konferencji zawdzięczają jedynie trzem spośród ponad setki sygnatariuszy). Koncepcję bezproblemowego powstrzymania przechylenia lansował bloger A-Tem . Ten raczej znający się na lotnictwie i lataniu bloger wciskał maskirowczykom swoje frywolne koncepcje aerodynamiczne a docent od betonu masywnego Witakowski był wtedy pod wpływem ich koncepcji i tak mu pozostało. Taka koncepcja powstrzymywania obrotu niby jest prawdziwa ale wymaga czasu, w którym samolot bedzie opadał. W Smoleńsku piloci użyli lotki i steru (samlolot upadał ż kilkunastostopniowym ślizgiem) oraz zwiększyli obroty a mimo to spadli, bowiem wywołane nimi siły i momenty muszą mieć czas na zmianę prędkości a dopiero te na zmianę przechylenia i położenia. Mówiac jezykiem nieco bardziej ścisłym wymaga to wielokrotnego całkowania w fizycznej rzeczywistości a nie w wyobrażni nawiedzonego dyletanta.
Przedstwianie takich koncepcji bez szczegółowego ich przeanaizowania nie mieści się w kategorii rozważań naukowych. Te możliwe są do zrealizowania w symulatorze albo przez analizę zachowań parametrów z wielu lotów. Ze znanych z jednego lotu (10.04) może zaś wynikać, że w wyniku wychylenia steru w jedną stronę pojawia się zadziałanie momentu przechylającego w drugą stronę (wynika to z faktu, iż ster kierunku jest po jednej tylko - górnej stronie osi podłużnej).
str.28
„Na wysokości punktu terenu wyznaczonego przez wspołrzędne geograficzne zapisane w TAWS38 około 710 m od progu pasa, zarejestrowana wysokość barometryczna wynosiła 36.5 m w stosunku do poziomu pasa RWY26. Wysokość ta potwierdzona została odczytem z Systemu Sterowania Lotem (FMS) drugiego pilota, który sekundę po TAWS38 zanotował tę samą wysokość baryczną.”
Nie ma podstaw do twierdzenia, iż zarejestrowane wysokości ciśniniowe są danymi w pełni wiarygodnymi natomiast są liczne ślady kontaktu samolotu z drzewami wskazujące na wysokość lotu o owe kilkanaście metrów mniejszą.
str.28
„Na wysokości punktu terenu bazy SRTM 1 (udostępnionej przez U.S. Geological Survey w 2014 r.) poziom terenu przy (bb) złamanej na wysokości ok. 6 m wynosił 249 metrow, czyli 5 metrow poniżej poziomu początku pasa, wynoszącego 254 m. Według tych danych i zapisow ATM QAR, uszkodzony samolot w konfiguracji do lądowania po kontakcie z brzozą w ciągu jednej sekundy musiałby się wznieść ponad 35 m do wysokości barycznej zapisanej w TAWS38, co prawie czterokrotnie przewyższa możliwości wznoszenia w pełni sprawnego samolotu Tu-154M. W czasie oblotu samolotu Tu-154M-101 (lżejszego w czasie tego testu) 6 kwietnia 2010 r. na Okęciu, przy obrotach silnikow 85%, czyli około 9500 kG ciągu na silnik, samolot w trakcie odejścia na drugi krąg wznosił się z prędkością tylko około 7,5 m/s oraz 80 m/s prędkości poziomej.”
Po pierwsze autorzy raportu zaprzeczają wcześniej prezentowanym przez siebie wyliczeniom gdyż nie jest to czterokrotna różnica tylko kilkanaście metrów. Po drugie do odejścia w czasie oblotu porównywana jest nie ta wielkość, która być powinna gdyż porównuje się przeciążenia. Odejście w czasie oblotu było realizowane automatycznie (przyciskiem 'Uchod" w obecności ILS) z maksymalnym przeciążeniem 1,25g podczas gdy według MAK ręcznie możliwe jest zrealizowanie przeciążeania sięgającego 1,4g.
To stwierdzenie autorów świadczy też, iż nie potrafią oni skorzystać z wyników zamówionych przez siebie w WAT badań albo utajniali wyniki aby falszować wnioski. W wyciekniętych opracowaniach są potrzebne dane oraz wzory, do jakich należy je podstawaić aby uzyskać możliwe do osiągnięcia siły nośne a nastepnie przeciązenia, prędkości i przewyższenia.
str.31
Stawianie tezy, że na pewno silnik musiał przelecieć dokładnie nad rzeczonym drzewkiem jest nieuprawnione. A jeżeli je ominął to znaczy że samolot mógł być niżej i wtedy uszkodzone skrzydło, które na rysunku nie sięga ziemi, faktycznie zagłębiłoby się w nią.
str.35
"Ogolny widok wrakowiska w zestawieniu z sylwetą Tu-154M w pozycji odwroconej w skali 1:1 pokazują, że fragmenty samolotu upadły na skutek wybuchu w powietrzu, a nie rozpadu w czasie przesuwania się po ziemi (brak widocznego krateru).".
To jest nieprawda gdyż w wyniku wybuchu szczątki odleciałyby dalej na boki podczas gdy ułożyly się z grubsza na szerokości samolotu. W podobny sposób wyglądało pole szczątków po katastrofie Iła-76 przed lotniskiem w Baucau na Timorze.
Rysunki zaczerpnięte z raportu z tamtej katastrofy zestawiłem w identyczny sposób jak podkomisja zdjęcie ze Smoleńska. Swego rodzaju ciekawostką jest, że przyczyny, przebieg i skutki obu katastrof byly niemal identyczne a jedyna różnica to "beczka" wykonana przez Iła już na ziemi. Do tamtej katastrofy użyto określenia "user defined approach".
str.41
"Samolot Tu-154M rozpadł się na ponad 60 000 części."
Takich ogólnych liczb, obejmujących zarówno silnik jak i elementy kuchni zwykle nie podaje się w raportach po katastrofach ale porównując znane zdjęcia ze Smolenska ze zdjęciem z Baucau (poniżej) wygląd smoleńskiego pola szczątków nie przedstawia się niezwykle.
str.42
"Na całym obszarze wrakowiska nie ma krateru ani innych śladów silnego uderzenia kadłuba w ziemię."
Jest jeden wyrażny wokół pniaka omawianego w następnym punkcie.
str.43
„Obraz zniszczenia części kadłuba z otwartymi na obie strony burtami oraz odpowiadająca temu rekonstrukcja, ilustrują eksplozje kadłuba w powietrzu.”
Zdjęcie z drugiej strony czyli tej, z której poruszał się samolot, jest skrzętnie ukrywane a ono pokazuje, że tylny fragment kadłuba został rozpruty przez drzewo, po którym pozostał pniak otoczony zagłębieniem o szerokosci odpowiadającej kadłubowi a kierunek odrzucenia prawej burty jest zgodny z kierunkiem obrotu kadłuba samolotu oraz katem odchylenia. Natomiast lewa burta nie została odrzucona.
„Symulacja rozpadu samolotu uderzającego w sztywny grunt.”
Wynik symulacji nie ma znaczenie bowiem jest zasadnicza różnica pomiedzy upadkiem na sztywny grunt a na miękki. Po rozłamaniu kadłuba w wyniku upadku na sztywny grunt poszczegłone fragmenty nie mają w czym ugrzęznąć i stworzyć poprzez to pionowych przeszkód dla innych oraz samemu przez inne fragmenty zostać zniszczonymi. Z tego powodu piloci zawsze starają się przyziemiać awaryjnie na pasie a nie na przykład miekkiej łące czy bagnie.
str.51
„Odległość pozioma między zapisaną pozycją w FMS1 i nowszą pozycją zapisaną w FMS2, wynosi 40m.”
Pominieto informację, że tylko pozycja FMS2 leży na trajektorii poziomej prowadzącej na pole szczątków. Pozycja FMS1, z której brał dane TAWS leżey na prawo od trajektorii. To może podważać pewność pozycji TAWS38.
str.52
„Analiza przeprowadzona przez NIAR pokazuje, że prędkość drzwi, gdy zostały „wystrzelone” w ziemię, musiała być większa niż 125 m/s. Można więc założyć, że powodem tak silnej awarii obu systemow FMS jest powiązanie z wydarzeniem, ktore doprowadziło do wyrwania drzwi i wbicia ich w ziemię. To wymaga ponad 125 m/s prędkości pionowej, a nie 12 m/s, jaką miał samolot. Takie zwiększenie energii może być tylko rezultatem nagłego, wysokiego ciśnienia wewnętrznego, tj. eksplozji nad ziemią.”
Analiza jest zupełnie bezwartościowa, żeby nie powiedzieć oszukańcza, bowiem samolot miał prędkość poziomą około 70m/s a nie 20 m/s. Może stanowić jedynie dowód w przyszłym postępowaniu prokuratorskim w sprawie fałszowania wyników gdyż prędkość poziomą dopasowano do zamówionego wyniku W tym samym ośrodku zamówiono symulcję zderzenia samolotu z gruntem. Czas pokaże, jak wywiążą się z nieporównywalnie większego zamówienia.
str.52
Z zestawienia rys.50 ze zdjęcien satelitarnym z 11.04 (przed przeniesieniem statecznika) wynika że autorzy odkrycia rozpatrują samolot bez uwzględnienia ślizgu. Tymczasem zarówno z zarejstrowanych parametrów lotu, z mechanki lotu oraz z rozkładu szczątków wynika, że w tym momencie samolot miał kilkunastostopniowy ślizg. Graficznie wyglądałoby to tak, że samolt na powyższym rysunku należałoby obrócić w lewo względem tła jeszcze raz o kąt zbliżony do tego o jaki już zostal obrócony.
str.53"Eksperymenty przeprowadzone przez Podkomisję na modelu części pasażerskiej samolotu Tu-154M w skali 1:1 '"
Wysadazny blaszak to nie jest żaden model tylko bezczelne oszustwo. Pomijając powszechnie już wyśmiany fakt namalowania okien, w rzeczywistym samolocie podłogą jest nad wolną przestrzenią części bagażowej kadłuba a w eksperymencie była ułozona na ziemi. Samo to powoduje, że wszelkie wnioski z eksperynentu dotyczące stanu podłogi, przymocowanych do niej foteli oraz "fantomów medycznych" nie oddają sytuacji powstałej w wyniku wybuchu w rzeczywistym kadłubie. Po drugie ułożenie podłogi na ziemi fałszuje skutki wybuchu okreslonej ilości materiału wybuchowego bowiem taka podłoga powoduje powstanie fali uderzeniowej odbitej a ciśnienie fali uderzeniowej odbitej może być nawet osiem razy większe niż swobodnej
Eksperyment ewidentnie jest inspirowany filmem Smoleńsk, o którym Jarosław Kaczyński powiedział "to jest film, który mówi po prostu prawdę"
Podsumowanie.
Sporą część raportu zajmują "dowody" z papierowych wycinanek Ziemskiego, co samo w sobie może stanowić o powadze tego dokumentu aczkolwiek nasz kolega bloger bbudowniczy włożył w nie zapewne sporo wysiłku i swoich kompetencji.
Inny istotny element to zaskakująca rewolucja w roli wiceprzweodniczącgo Biniendy - ani słowa o jego "symulcjach" za to w miejscach gdzie poprzednio symulacje miały dowodzić, że skrzydło wyjdzie bez szwanku z kolizji z brzozą teraz zinstalowano wybuchy uwalniając tym Biniendę od przyznania, że jego symulacje były co najmniej błędne. Problemu, skąd instalatorzy wbuchów wiedzeili, że samolot znajdzie się dokładnie w takim miejscu, że przełom w skrzydle pokryje się dokładnie z przełomem w brzozie choć jest to miejsce, w którym zgodnie z przepisami nie mógł się znależć, autorzy nie próbują rozwiąząć.
Na notkę zlożyły się wieloletnie spostrzeżenia blogerów, w tym moje własane. Niektóre z nich pochodzą z okresu sprzed powstania raportu, bowiem raport powtarza niektóre tezy już dawno skompromitowane. Do pierwszych wersji niektórych notek krytycznych lub tropów, które kto inny rozwinął nie sposób dzisiaj dotrzeć i dlatego postanowiłem zrezygnować z odwoływania się do wszystkich.
