Ewidentna:
Jak wynika ze stenogramu , gdy samolot był na wysokości 20 m nad ziemią , względna prędkość zniżania wynosiła ok. 10m/sek - co sekunda był 10 m niżej :
8:40:52,4 - 40 m
8:40:53,8 - 30m
8:40:54,6 - 20m
ponieważ teren się wznosił więc bezwzględna prędkość opadania wynosiła ok. 7,5 m/sek
tak jak to podano w raporcie MAK:
raport MAK p.3.1.5.1
Po minięciu dalszej radiolatarni za pomocą kółka SPUSK-PADJOM ustanowiono kąt pochylenia, który skutkował prędkością
opadania 7-8,5m/sek.
ale.. przy tej prędkości opadania głębokość przepadania jest rzędu 50 m:(przy małych obrotach jeszcze więcej !!!
Gdyby więc zapisy rozmów były zgodne z prawdą a położenie samolotu takie jak w raportach MAK/Laska to samolot Tu-154
uderzył by we wznoszące się podłoże:
Cóż miał do powiedzenia w tej kwestii MAK ?
w p.1.16.2 coś kręcą , niby coś podaja ale w gruncie rzeczy jest to ślizganie sie po temacie
Końcowy wniosek w tym punkcie brzmi tak:
że bezpieczne odejście na drugi krąg w danym przypadku jest zapewnione z wysokości około 40 metrów.
- czyli skoro samolot był na 20 m to powinien był zderzyc sie ze wznoszącym sie podłożem.
1.16.2.Modelowanie matematyczne
Celem modelowania matematycznego było potwierdzenie zgodności faktycznych charakterystyk stateczności i sterowności samolotu w kanale podłużnym z charakterystykami typowego samolotu, a takŜe oszacowanie momentów czasowych w locie krytycznym, kiedy jeszcze było moźliwe przejście samolotu na drugi krąg, przy zachowaniu szeregu zadawanych warunków. Do modelowania wykorzystano model matematyczny, który jest podstawą symulatora lotu samolotu Tu-154M. Na pierwszym etapie modelowania była wykazana dobra zbieżność modelu z parametrami lotu krytycznego, drogą bezpośredniego modelowania końcowego 28-sekundowego odcinka zniŜania się samolotu (od 10:40:32 do 10:41:00)
Na drugim etapie były modelowane warianty wykonania odejścia na drugi krąg z przeciążeniem 1.2, 1.3 i 1.4 g z analizą faktycznej utraty wysokości (przepadania samolotu) w procesie odejścia. Odejścia na drugi krąg były wykonywane z wysokości 40 metrów poprzez dobór wychylenia steru wysokości, doprowadzającego do osiągnięcia zadanego przeciążenia, przy pełnym zachowaniu, do początku odejścia, profili zmiany prędkości przyrządowej i pionowej lotu krytycznego. Tempo i charakter początkowego wychylenia steru wysokości odpowiadały działaniom załogi w locie krytycznym z następującym po nim zwiększaniem do osiągnięcia zadanego przeciążenia. Zwiększenie obrotów silników odpowiadało lotowi krytycznemu. Modelowanie wykazało, że przepadanie samolotu dla w/w wartości przeciążenia pionowego wynosi odpowiednio 28, 22 i 20 metrów.
Na trzecim etapie modelowane były rodzaje odejścia na drugi krąg z doborem takiej liniowej zmiany wychylenia steru wysokości o długotrwałości 3s., która nie prowadzi do zwiększenia kąta natarcia powyżej wartości eksploatacyjnych (bez zadziałania sygnalizacji AUASP, dla kąta klap 36 ̊- kąt nastawy wynosi 12 ̊ wg wskaźnika), przy czym wszystkie silniki były wprowadzane na zakres startowy w ciągu 6s. Modelowanie wykazało, że bezpieczne odejście na drugi krąg w danym przypadku jest zapewnione z wysokości około 40 metrów.
W każdym razie w żadnym z rozpatrywanych przez MAK wariantów samolot Tu-154 nie mógł by przejść do wznoszenia gdyby na wysokości 20 m nad podłożem miał prędkość opadania 7m/sek.
A co na to komisja Laska ?
- niewiele mieli do powiedzenia oprócz pokazania wykresów teoretycznych wielkości przepadania w zależności od początkowej prędkości zniżania ( skopiowali wykres z rosyjskiego podręcznika)
; w ogóle nie odnieśli się do tej wątpliwości.
*****
Im wątpić nie Kazano
Zobacz też:
ale także:
żenująco słaba ( celowo pomijająca sedno sprawy ?) analiza manewru odejścia - autorstwa zespołu Laska:
https://www.youtube.com/watch?v=WvW5WVhJEt4
Komentarze
Pokaż komentarze (1)