To jest notka na pierwszą stronę.
Zarówno MAK, Lasek , biegli Prokuratury nie widzieli nic dziwnego w tym , że tak ciężki, duży samolot, który w momencie rozpoczęcia manewru miał ustawiony reżim silników na " mały gaz" ( co znacznie zwiększa głębokość przepadania - lekko dwa razy) zdołał przejść do wznoszenia rozpoczynając manewr na wysokości 20 m nad podłożem...
.. i tu sie ostatecznie pogrążyli ..
..ponieważ przy podnoszącym się terenie nie można odnosić wysokości nad ziemią do pozycji w momencie rozpoczęcia manewru - ona jest bez znaczenia( np, gdyby tam był wąwóz o stromych zboczach głęboki na 100m a kilkadziesiąt dalej poziom ziemi 90 m wyższy , to nie uwzględnia się 100m tylko...te 10 m !!!
I tyle właśnie miał " do dyspozycji" Tu-154 w Smoleńsku;
nawet gimnazjalista ogarnie, że Tu-154 nie był by w stanie przejść do wznoszenia mając tylko 10 m przewyższenia nad poziomem ziemi.
Ilustracja:
źróhttp://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdfdło:
- Mamy więc do czynienia z jakimś fałszerstwem, błędem w raportach MAK , Laska i opinii biegłych Prokuratury.
Tym bardziej, że sam MAK stwierdził - wykonując eksperyment na trenażerze w Moskwie , że Tu-154
nie byłby w stanie przejść do wznoszenia rozpoczynając manewr na wysokości 10 M !!!
https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf
p 3.1.3
nawet przy naciąganych parametrach i naciąganiu wyniku , przy początkowej prędkości zniżania 7-9 m/s i prędkości 285-300km/h oraz nierealnych przeciążeniach 1,5 -1,8g głębokość przepadania wynosiła :
19 - 23m
***
Przykład:
- przykładowo
Boeing 757 podejscie wg ILS
go-around zapoczątkowany na wys 580 stop- prędkość 327 km/h , klapy 20, najniższy punkt 460 stop
głębokość przepadania: 37 m
***
Dawno temu poruszał podobny temat TommyLee
W doświadczeniu udział wziął również nasz wielce zasłużony specjalista Edmund Klich, którego sława sięga daleko za granice naszego kraju, dość powiedzieć, że sam Morozow z MAK-u ma jego telefon w notesie, kto wie, może i sama generał Anodina zna i ceni jego osiągnięcia? Taka mała dygresja, by podkreślić wagę tego eksperymentu, który, jako się rzekło wcześniej, w pełni się badaczom udał. Co prawda odejście z 20 metrów zakończyło się w symulacji uderzeniem w ziemię, ale jednocześnie stwierdzono, że utrata wysokości po rozpoczęciu manewru w analogicznych warunkach jak w Smoleńsku wynosi 20-25 metrów, co nie wyklucza powodzenia podobnego odejścia w warunkach rzeczywistych.
-także jego uwadze uszło to, że w rzeczywistości Tu-154 musiał by w tym manewrze osiagnąc głebokośc przepadani nie rzedu 20 m a rzedu 10 m !!!
ale prawidłowo konstatuje
Wniosek: rozpoczęcie manewru odejścia w Smoleńsku musiałoby nastąpić z wysokości większej niż 40 metrów RW, a nie 20-30 metrów jak jest podane w raportach MAK i Millera.
https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze
***
Aerodynamika Tu-154 w manewrze go-around przy rozpoczęciu w reżimie pracy silnika mały gaz.
W oparciu o opinie ekspertów rosyjskich : Piatin , Bechtir , Jerszowa dla takiego manewru trzeba uwzględnić takie istotne czynniki:
1. Zmniejszenie obrotów silnika do obrotów mały gaz skutkuje tendencją do pochylania sie samolotu " na nos" - co - dla utrzymania toru lotu wymaga przestawienia sterów wysokości o kilka stopni ' zmniejsza to zapas ruchu sterów niezbędny dla wykonania manewru go-around.
2. Wychylenie sterów do oporu wcale nie poprawia sytuacji a nawet ja pogarsza:
- Jak to podaje Bechtir zwiększanie przeciążenia powyżej 1,3g nie zmniejsza proporcjonalnie wielkości przepadania, efektywność zadanych wyższych przeciążeń jest niższa niż w typowym zakresie 1,2- 1,3 g; stwierdza też, że przy rozpoczynaniu takiego manewru , gdy zwiększa się szybko kąt natarcia opór czołowy rośnie szybciej niż siła nośna, skutkuje to pogłębianiem zniżenia, gdyż zmniejszanie prędkości powoduje tendencja to pochylania na dziób - czyli skutkuje efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego przejście ze zniżania do wznoszenie winno się odbywać w sposób płynny, przy zwiększającym się ciągu silników, które to musi być wystarczające dla pokonania rosnącej siły oporu - przy zbyt szybkim "zadarciu nosa" jest to niemożliwe.
3. Przy rozpoczęciu manewru przy reżimie silników "mały gaz" opór czołowy rośnie szybciej niż siła ciągu; w rezultacie zmniejsza się prędkość samolotu i powstaje moment pochylajacy samolot "na nos".
***
Inny przykład:
próba odejścia na drugi krąg z małej wysokości, rzędu 10m;
samolot Airbus A320-200, predkośc zniżania ok 3,5 -4 m/s
- samolot przywalił o ziemie z przeciążeniem 2g - czyli potrzebował by na rozpoczecie wznoszenia kilkunastu metrów przewyższenia,
gdyby jego początkowa prędkośc zniżania wynosiła ok 6 m/sek ( jak w Smoleńsku) to głebokość przepadania byłaby co najmniej 2 krotnie większa a więc już rzędu 30m
https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/HL7762.pdf
Komentarze