quwerty quwerty
551
BLOG

Na koniec sagi o manewrze go-around - fizycznie niemożliwy z wysokości 10m!

quwerty quwerty Katastrofa smoleńska Obserwuj temat Obserwuj notkę 13

To jest notka na pierwszą  stronę.


  Zarówno  MAK, Lasek  , biegli Prokuratury  nie widzieli  nic dziwnego  w tym , że  tak ciężki, duży samolot, który  w momencie  rozpoczęcia  manewru  miał ustawiony  reżim silników na " mały  gaz" (  co  znacznie  zwiększa  głębokość  przepadania - lekko  dwa razy)  zdołał  przejść do wznoszenia  rozpoczynając  manewr  na wysokości  20 m nad podłożem...

.. i tu  sie ostatecznie  pogrążyli ..

..ponieważ przy  podnoszącym się  terenie  nie można  odnosić  wysokości  nad ziemią do pozycji  w momencie  rozpoczęcia  manewru  - ona jest  bez znaczenia( np,  gdyby tam  był  wąwóz o stromych  zboczach głęboki  na 100m  a kilkadziesiąt dalej  poziom  ziemi  90 m  wyższy  , to nie uwzględnia się 100m tylko...te 10 m !!!


I tyle właśnie  miał  " do dyspozycji"  Tu-154  w  Smoleńsku;

image

nawet gimnazjalista  ogarnie,  że  Tu-154  nie był by w stanie  przejść  do wznoszenia  mając tylko  10 m  przewyższenia nad poziomem  ziemi.

Ilustracja:

image

źróhttp://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdfdło:


- Mamy więc do czynienia  z jakimś  fałszerstwem,  błędem w raportach MAK , Laska  i opinii  biegłych Prokuratury.


Tym bardziej, że  sam MAK  stwierdził - wykonując  eksperyment  na trenażerze w  Moskwie  , że  Tu-154 

 nie byłby w  stanie przejść  do wznoszenia  rozpoczynając manewr  na wysokości 10 M !!!

https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf

p 3.1.3

image

nawet  przy naciąganych  parametrach i  naciąganiu  wyniku  , przy  początkowej  prędkości zniżania 7-9 m/s i prędkości 285-300km/h  oraz nierealnych  przeciążeniach  1,5 -1,8g głębokość przepadania   wynosiła :

19 - 23m


***

Przykład:

- przykładowo

Boeing  757  podejscie  wg ILS

go-around  zapoczątkowany  na wys  580  stop- prędkość  327 km/h ,  klapy 20, najniższy punkt 460 stop

głębokość przepadania:  37  m

http://www.rnsa.is/media/1460/flugatvik_tf-fio_vid_gardermoenflugvoll_22_januar_2002_-endurutgafa.pdf

***

Dawno temu  poruszał podobny temat TommyLee

W doświadczeniu udział wziął również nasz wielce zasłużony specjalista Edmund Klich, którego sława sięga daleko za granice naszego kraju, dość powiedzieć, że sam Morozow z MAK-u ma jego telefon w notesie, kto wie, może i sama generał Anodina zna i ceni jego osiągnięcia? Taka mała dygresja, by podkreślić wagę tego eksperymentu, który, jako się rzekło wcześniej, w pełni się badaczom udał. Co prawda odejście z 20 metrów zakończyło się w symulacji uderzeniem w ziemię, ale jednocześnie stwierdzono, że utrata wysokości po rozpoczęciu manewru w analogicznych warunkach jak w Smoleńsku wynosi 20-25 metrów, co nie wyklucza powodzenia podobnego odejścia w warunkach rzeczywistych.

-także  jego uwadze  uszło to, że w rzeczywistości  Tu-154  musiał by  w tym manewrze  osiagnąc głebokośc przepadani nie rzedu 20 m a rzedu 10 m !!!


ale prawidłowo  konstatuje

Wniosek: rozpoczęcie  manewru odejścia w Smoleńsku musiałoby nastąpić z wysokości większej niż 40 metrów RW, a nie 20-30 metrów jak jest podane w raportach MAK i Millera.

https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze

***

Aerodynamika  Tu-154  w manewrze  go-around  przy  rozpoczęciu  w reżimie  pracy silnika mały  gaz.

W oparciu  o  opinie  ekspertów   rosyjskich : Piatin  , Bechtir , Jerszowa dla takiego manewru  trzeba  uwzględnić takie istotne  czynniki:

1.  Zmniejszenie  obrotów  silnika do obrotów  mały  gaz  skutkuje tendencją  do pochylania  sie  samolotu  " na nos"  - co - dla utrzymania toru lotu  wymaga przestawienia sterów  wysokości  o kilka  stopni ' zmniejsza to zapas  ruchu  sterów  niezbędny  dla  wykonania  manewru  go-around.

2.  Wychylenie  sterów  do oporu wcale nie poprawia  sytuacji  a nawet  ja pogarsza:

-  Jak  to  podaje  Bechtir   zwiększanie przeciążenia  powyżej  1,3g  nie zmniejsza  proporcjonalnie  wielkości  przepadania,   efektywność  zadanych wyższych  przeciążeń jest  niższa niż  w typowym zakresie  1,2- 1,3 g; stwierdza  też,  że  przy rozpoczynaniu  takiego manewru  , gdy zwiększa się szybko  kąt  natarcia opór czołowy  rośnie  szybciej niż  siła nośna, skutkuje  to pogłębianiem zniżenia, gdyż  zmniejszanie  prędkości  powoduje   tendencja  to pochylania  na dziób  - czyli  skutkuje  efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego  przejście  ze zniżania  do wznoszenie  winno się odbywać  w  sposób płynny, przy  zwiększającym się  ciągu silników, które to musi  być  wystarczające  dla pokonania  rosnącej  siły  oporu  - przy  zbyt  szybkim  "zadarciu nosa"  jest to niemożliwe.
3.  Przy rozpoczęciu manewru  przy  reżimie  silników  "mały gaz"  opór  czołowy   rośnie  szybciej  niż  siła  ciągu; w rezultacie  zmniejsza się  prędkość  samolotu  i powstaje  moment pochylajacy  samolot "na nos".

***

Inny przykład:

próba odejścia  na drugi krąg z  małej  wysokości,   rzędu  10m;

samolot  Airbus  A320-200,  predkośc  zniżania  ok  3,5 -4 m/s

- samolot  przywalił  o  ziemie  z przeciążeniem  2g  - czyli  potrzebował by na rozpoczecie  wznoszenia  kilkunastu  metrów  przewyższenia,

gdyby  jego początkowa  prędkośc  zniżania  wynosiła  ok 6  m/sek ( jak  w Smoleńsku)   to  głebokość  przepadania  byłaby  co najmniej  2 krotnie  większa  a więc  już  rzędu  30m

image

https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/HL7762.pdf













quwerty
O mnie quwerty

Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka