W wywiadzie dla Przeglądu Tygodniowego pt. Wiedzieli, że nie wylądują
https://www.tygodnikprzeglad.pl/wiedzieli-ze-wyladuja/
Dr Lasek:
- dopiero w odległości 7,3 tys. m zaczęli się zniżać. Na początku szli równolegle do ścieżki, czyli w ogóle do niej się nie przybliżali,
dopiero potem zaczęli mocniej iść w dół.
Chodzi zwiększenie kąta zniżania w odległości ok 3150 m od pasa - czego - zdaje się - nie zauważył nikt !!
- oprócz mnie
- i wcześniej - zapewne w 2010 roku - dra Laska, który dopiero po wielu latach o tym powiedział.
A przecież winno to być poddane dokładnej analizie przez Komisję;
- dlaczego Piloci wtedy zwiększyli kąt zniżania
- dlaczego brak śladu tej decyzji, tej zmiany w komunikacji załogi
- dlaczego zwiększają prędkość zniżania skoro wiedzą że i tak ta prędkość jest za wysoka !!
-wg Komisji Laska pada fraza Jest siedem - zinterpretowana jako - prędkość zniżania 7 m/s.
- ta fraza wypowiadana jest przed punktem 3150 m.
Skoro Lasek miał świadomość tej ostrej zmiany na ścieżce - to powinno to mieć odzwierciedlenie w Raporcie jako wynik dociekań w tej sprawie; tym bardziej że Komisja Laska zajmowała się zasadniczo tylko tym, co miało miejsce przed brzozą...
Dr Lasek:
– ... dla nas przyczyny katastrofy skończyły się przed brzozą.
w Raporcie Komisji nie ma o tym ani słowa;
-odnośnie odcinka ścieżki w którym zawiera się krytyczny punkt 3150 m napisano tyle:
Komenda „Три на курсе, глиссаде” („Trzy na kursie, ścieżce”) została przekazana
przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad
ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.
W odległości 3 km od progu DS 26, na wysokości około 180 m nad poziomem lotniska,
system TAWS ponownie rozpoczął generowanie ostrzeżeń, które trwały do momentu
przechylenia się samolotu w lewo po utracie fragmentu lewego skrzydła 3,5 s przed
zderzeniem z ziemi
Także raport MAK milczy na ten temat.
choc jest w nim ały Podrozdział:
1.16.3. Lotnicza ocena działania załogi
Niniejsza ocena została przeprowadzona przez następujących specjalistów:
- zasłużony pilot-oblatywacz Rosji, pilot doświadczalny LII im M.M. Gromowa;
- zasłużony pilot wojskowy ZSRR, głównodowodzący Sił Powietrznych w okresie 7 lat, który
latał na ponad 20 typach statków powietrznych, włącznie z Tu-104B, Tu-22M2,
Tu-160;
- pilot - instruktor linii lotniczych „Azerbejdżan chawo jołłary”, posiadający ogólny nalot
ponad 19500 godzin na samolotach, w tym na Tu-154 ponad 14000 godzin, posiadający
dopuszczenie do lotów szczególnie waŜnych;
- pilot instruktor LMO UTC NAK „Uzbekistan chawo jułłari”, posiadający ogólny nalot
ponad 10000 godzin, w tym na Tu-154 ponad 8000 godzin;
- zasłuŜony działacz nauki, doktor nauk medycznych, profesor psychologii, członek akademii
RAO i międzynarodowej akademii nauk;
oraz :
MOŻLIWE PRZYCZYNY, KTÓRE DOPROWADZIŁY DO ZNIŻENIA SAMOLOTU DO
WYSOKOŚCI ZNACZNIE PONIŻEJ WYSOKOŚCI PODJĘCIA DECYZJI ORAZ BRAKU
DZIAŁAŃ W CELU ODEJŚCIA NA DRUGI KRĄG
Kwestię krytycznego punktu na ścieżce zniżania poruszyłem w notce :
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1115380,3150-m-krytyczny-punkt-znizania-tu-154-po-sciezce-smolensk
Dr Lasek myli się , albo celowo wprowadza w błąd mówiąc, że
Na początku szli równolegle do ścieżki, czyli w ogóle do niej się nie przybliżali,
Ta górna czerwona strzałka wskazuje przedłużenie toru lotu do punktu 3150 m - zbliżali się do teoretycznej ścieżki;
z niewiadomych powodów nagle w punkcie 3150 m ścieżka zmienia kąt i celuje w punkt daleko przed pasem !!
- Ta zagadka pozostaje niewyjaśniona.
- Gdyby samolot kontynuował zniżanie tak jak do punktu 3130m - katastrofy by nie było , a blokada ABSU nie miała by znaczenia.
