- Tu-154 bez problemu mógł odejść na drugi krąg 10.04.2010 roku.
Utracone sekundy na odblokowanie ABSU nie miały istotnego znaczenia; wystarczy, aby do miejsca domniemanego kontaktu z brzozą samolot nabrał nieco więcej wysokości; było to jak najbardziej możliwe…
.. piloci mogli użyć przecież pokrętła SPUSK-PADJOM do istotnego zmniejszenia prędkości zniżania zanim zostanie odblokowany autopilot.
Widać jak grubymi nićmi szyta jest kłamliwa narracja MAK/Laska.
..
Dlaczego Komisja Laska tego nie analizowała? ; przecież to rzekomo najlepsi eksperci lotniczy.
Wystarczy trochę poczytać:
To jest raport z katastrofy samolotu Tu-154M , firmowany przez MAK. Przez tego samego Morozowa.
Raport z roku 2007 roku.
https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf
- Czy ktoś z tych ekspertów w ogóle czytał, studiował na bieżąco raporty z katastrof lotniczych samolotów pasażerskich, w szczególności samolotu Tu-154M ( tych nie było wiele…)
Gdyby czytali to by to na pewno wiedzieli; choć jest to także elementarna wiedza o pilotowaniu samolotu Tu-154M.
- Otóż przy włączonym automacie- piloci mieli możliwość zmiany tempa zniżania przez użycie pokrętła SPUSK-PADJOM ( ZNIŻANIE-WZNOSZENIE);
I nie chodzi tu tylko o drobne korekty - przy energicznym użyciu pokrętła można zadać spore przeciążenia;
- oto dowód z raportu MAK:
В результате, самолет «перебрал» заданную высоту приблизительно на100м и оказался на Упр~425км/ч, М=0.75-0.76. Заметив это, КВС довольно: энергично отклонил рукоятку СПУСК-ПОДЪЕМ сначала «от себя», потом «на' себя» (в два приема). Такие действия на большой высоте привели к появлению колебаний с пу =+1.25... +0.6 и срабатыванию сигнализации АУАСП. Это побудило КВС отключить АП.
D-ca statku powietrznego energicznie poruszył pokrętłem SPUSK-PADJOM - najpierw od siebie- potem do siebie; w efekcie te działania skutkowały zmianami przeciążeń w granicach +1,25g ....+0,6 g ..
.. dopiero potem d-ca wyłączył autopilota.
***
Tym bardziej załoga Tu-154 mogła i powinna była użyć w tym momencie pokrętła SPUSK-PADJOM , że przecież podczas zniżania korzystali z niego ,a w odległości 3150 m kręcili nim dość zdecydowanie , aby zwiększyć kąt schodzenia;
- i co ?
20 sekund później o nim zapomnieli ???
- Gdy decydują sekundy, zbliża się ziemia ???
- Symptomatyczne, że w raporcie MAK w ogóle nie odnoszą się do tej tak jaskrawo widocznej zmiany kąta schodzenia w punkcie krytycznym 3150 m; najwyraźniej chcieli coś ukryć;
- raport MAK eksponuje coś innego:
= to , że piloci używali pokrętła SPUSK-PADJOM na ścieżce co jest błędem
- tylko że w swej kłamliwej narracji zagalopowali się:
-skoro używali ( do 3150 m)
- to dlaczego nie użyli później ????
Uzupelnienie: 3 marca
bloger Flanker Rosja
6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
.....
6.1 Ввиду невозможности одновременного изменения положения рукояток автопилота «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», а значит и невозможности синхронного управления креном и тангажом, представляется абсолютно невероятным, чтобы КВС избрал такой способ управления самолетом на глиссаде
Bloger ten uważa za mało wiarygodne , aby załoga wybrała taki sposób sterowania samolotem na ścieżce; a to z tego powodu, że nie jest możliwe równoczesne sterowanie w płaszczyźnie pionowej i poziomej- albo koryguje się zniżanie pokrętłem SPUSK=PADJOM, albo koryguje się odchylenie od kierunku ścieżki w płaszczyźnie poziomej np. przez FMS - nie jest możliwe jednoczesne korygowanie odchyleń w poziomie i pionie - tak jak za pomocą kolumny sterowniczej.
Przy dużej bezwładności samolotu Tu-154, taki sposób sterowania skutkowałby rozchwianiem parametrów zniżania i nie możnością ich stabilizacji
**
Dodatek:
Pokrętne i nie logiczne tłumaczenie blogera Gwanta:
Gwant
3 marca 2021, 08:02
Teraz możemy zająć się spekulacjami, kto na radiowej wysokości około 246 m (barometrycznej około 200 m) powiedział te słowa:
"8:40:28.936 8:40:30.461 Do 20-tu podejdziemy"
i jak to wpłynęło na rozpoczęcie w chwilę potem (w odległości około 3150 m od progu pasa) szybszego opadania.
**
Przecież nawet gdyby- taka raza padła i załoga planowała by zejście do 20-tu( 20m)
- to nie było żadnego powodu by jeszcze zwiększać prędkość zniżania, która i tak była za duża;
równie dobrze i sensowniej byłoby po tej frazie... zmniejszyć prędkość zniżania !!!
****
A tymczasem bardzo były fizyk Michał Jaworski całkiem niedawno doszedł do wniosku, że walka z wolantem była niepotrzebna !!!
- mieli przecież pod ręką pokrętło SPUSK-PADJOM ( ZNIŻANIE- WZNOSZENIE) którego zresztą używali wcześniej w tym locie do zmiany kąta pochylenia - a w przejściu na wznoszenie właśnie o to chodzi.
Oto wypowiedź mgra Jaworskiego:
Cytuję:
Na wysokości 10 m nad ziemią samolot miał prędkość pionową bliską zeru co wynika z zapisu parametrów, w tym ustawienia steru wysokości.
Zaś "aktywne działania" to gwałtowne ściągniecie na siebie steru wysokości już
po uprzednim "zerwaniu " autopilota
i jeszcze wcześniejszym zmniejszeniu prędkości zniżania pokrętłem.
- Czyli jeszcze przed zerwaniem autopilota wolantem - wg mgra Jaworskiego - załoga doprowadziła do praktycznego wyrównania lotu pokrętłem SPUSK-PADJOM.
