10.04.2010 roku kontrolerzy w Smoleńsku sprowadzali samolot Tu-154 na śmierć.

 Celowo  wprowadzali w błąd , dezorientowali załogę - mając  wszelkie możliwości, by w trudnych warunkach  meteorologicznych  bezpiecznie prowadzić samolot  po ścieżce - przynajmniej do wysokości decyzji, by ostrzec  załogę o stwierdzonych odchyłkach od ścieżki  schodzenia; nie zrobili tego - zapewne  LOGIKA  z Moskwy  wydała im takie polecenie.

( sami kontrolerzy na pewno nie wiedzieli jaki los szykują służby polskiemu  samolotowi; wykonywali polecenia w swoim zakresie działania)

   jak powinni byli działać  kontrolerzy  10 kwietnia  2010 roku  zgodnie  z zasadami  ich pracy  obowiązującymi w Rosji ?

- podobnie jak w przypadku tego  lotu i tej katastrofy  i podchodzenia do lądowania w gorszych warunkach meteorologicznych, we mgle  i przy niskim poziomie chmur

17.03.2007 экипаж самолета Ту-134А RA-65021 «Авиакомпания «ЮТэйр» выполнял регулярный пассажирский рейс ЮТ-471 по маршруту Сургут-Самара.

https://www.mak-iac.org/upload/iblock/4d8/Ty-134_17-03-2007.pdf

-  i przy wyposażeniu  lotniska w podobny radar podejścia  jak na lotnisku  w Smoleńsku

Zgodnie  z zasadami - podanymi w raporcie  MAK z tego incydentu:

kontroler  radaru podejścia jest zobowiązany do:

- poinformować  załogę o zbliżeniu się  do początku ścieżki schodzenia (  400-600 m przed  początkiem ścieżki)

Uwaga: w Smoleńsku  warunek ten jest spełniony)

- uzyskać od załogi potwierdzenie wejścia na ścieżkę i rozpoczęciu  zniżania 

- wymóg w Smoleńsku nie spełniony

- w przypadku stwierdzenia odchyłek od kursu  i ścieżki  niezwłocznie informować załogę i podawać wartości odchyłek

- Uwaga:w Smoleńsku wymóg nie spełniony

Jakie były warunki w trakcie podchodzenia do lądowania  samolotu Tu-134  w 20017 roku na lotnisko Osz?

widoczność pionowa : 30 m

 widoczność pozioma : 225 m

Uwaga: warunki znacznie gorsze  niż w  Smoleńsku a kontrolerzy  naprowadzili  samolot  na pas.

Katastrofa  samolotu Tu-134  spowodowana była błędem załogi już poza odcinkiem odpowiedzialności  kontrolerów za naprowadzanie  samolotu;

 - załoga nie tylko  nie podjęła  decyzji o odejściu na drugi krąg , ale na wysokości ok. 65 m zwiększyła prędkość  zniżania z ok 4 m/s  na ok 6-7 m/s !

dopiero na wysokości ok 25 m nad ziemią  pilot  rozpoczął manewr  go-around, przestawiając silniki  na moc  startową i rozpoczynając zmniejszenie prędkości zniżania; jednak energiczne przestawienie  steru wysokości nastąpiło dopiero na wysokości 9 m nad ziemią 

jednak te spóźnione działania nie skutkowały faktycznym, zauważalnym  zmniejszeniem prędkości zniżania i samolot przyziemił z prędkością  pionową  rzędu 6  m/s i uległ katastrofie/

Uwaga:  wg propagandzisty Artymowicza, wg  zakłamującego wydarzenia  w Smoleńsku dra Laska , wg autorów kłamliwej narracji -  funkcjonariuszy MAK - samolot  Tu-154  rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg na wysokości rzędu  20 m nad ziemią , przy podnoszącym się terenie !

faktyczny zapas  wysokości  był by więc rzędu  10 m !!

Oczywiście  przejście do  wznoszenia  przy takich warunkach początkowych było by niemożliwe; czyli MAK  sfałszował dane   odnośnie ostatniego odcinka lotu T-154  a Lasek/Artymowicz kłamstwa te wspierają.

* jako podano w raporcie MAK  dot. katastrofy  Tu-134  głębokość przepadania Tu-134 przy prędkości  zniżania 6 m/s jest  rzędu 25 m

- dla Tu-154 - znacznie  cięższego o większej bezwładności  jest to rząd  35-40 m - przy  idealnym wykonaniu manewru; 

potwierdzeniem sfałszowania  danych jest fakt , że w stenogramie jest odczyt wysokości radiowej w ostatniej fazie lotu, w której  w odstępach sekundowych odczytywane są wysokości 40, 30, 20 m !!

oznacza to, że wg  raportu MAK na wysokości 20 m nad ziemią  samolot zbliżał się do niej z prędkości 10  m/s ( uwzględniając podnoszący  się teren) 

przejście  do wznoszenia  przy tych  parametrach początkowych  jest fizycznie niemożliwe.