Celowo wprowadzali w błąd , dezorientowali załogę - mając wszelkie możliwości, by w trudnych warunkach meteorologicznych bezpiecznie prowadzić samolot po ścieżce - przynajmniej do wysokości decyzji, by ostrzec załogę o stwierdzonych odchyłkach od ścieżki schodzenia; nie zrobili tego - zapewne LOGIKA z Moskwy wydała im takie polecenie.
( sami kontrolerzy na pewno nie wiedzieli jaki los szykują służby polskiemu samolotowi; wykonywali polecenia w swoim zakresie działania)
jak powinni byli działać kontrolerzy 10 kwietnia 2010 roku zgodnie z zasadami ich pracy obowiązującymi w Rosji ?
- podobnie jak w przypadku tego lotu i tej katastrofy i podchodzenia do lądowania w gorszych warunkach meteorologicznych, we mgle i przy niskim poziomie chmur
17.03.2007 экипаж самолета Ту-134А RA-65021 «Авиакомпания «ЮТэйр» выполнял регулярный пассажирский рейс ЮТ-471 по маршруту Сургут-Самара.
https://www.mak-iac.org/upload/iblock/4d8/Ty-134_17-03-2007.pdf
- i przy wyposażeniu lotniska w podobny radar podejścia jak na lotnisku w Smoleńsku
Zgodnie z zasadami - podanymi w raporcie MAK z tego incydentu:
kontroler radaru podejścia jest zobowiązany do:
- poinformować załogę o zbliżeniu się do początku ścieżki schodzenia ( 400-600 m przed początkiem ścieżki)
Uwaga: w Smoleńsku warunek ten jest spełniony)
- uzyskać od załogi potwierdzenie wejścia na ścieżkę i rozpoczęciu zniżania
- wymóg w Smoleńsku nie spełniony
- w przypadku stwierdzenia odchyłek od kursu i ścieżki niezwłocznie informować załogę i podawać wartości odchyłek
- Uwaga:w Smoleńsku wymóg nie spełniony
Jakie były warunki w trakcie podchodzenia do lądowania samolotu Tu-134 w 20017 roku na lotnisko Osz?
widoczność pionowa : 30 m
widoczność pozioma : 225 m
Uwaga: warunki znacznie gorsze niż w Smoleńsku a kontrolerzy naprowadzili samolot na pas.
Katastrofa samolotu Tu-134 spowodowana była błędem załogi już poza odcinkiem odpowiedzialności kontrolerów za naprowadzanie samolotu;
- załoga nie tylko nie podjęła decyzji o odejściu na drugi krąg , ale na wysokości ok. 65 m zwiększyła prędkość zniżania z ok 4 m/s na ok 6-7 m/s !
dopiero na wysokości ok 25 m nad ziemią pilot rozpoczął manewr go-around, przestawiając silniki na moc startową i rozpoczynając zmniejszenie prędkości zniżania; jednak energiczne przestawienie steru wysokości nastąpiło dopiero na wysokości 9 m nad ziemią
jednak te spóźnione działania nie skutkowały faktycznym, zauważalnym zmniejszeniem prędkości zniżania i samolot przyziemił z prędkością pionową rzędu 6 m/s i uległ katastrofie/
Uwaga: wg propagandzisty Artymowicza, wg zakłamującego wydarzenia w Smoleńsku dra Laska , wg autorów kłamliwej narracji - funkcjonariuszy MAK - samolot Tu-154 rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg na wysokości rzędu 20 m nad ziemią , przy podnoszącym się terenie !
faktyczny zapas wysokości był by więc rzędu 10 m !!
Oczywiście przejście do wznoszenia przy takich warunkach początkowych było by niemożliwe; czyli MAK sfałszował dane odnośnie ostatniego odcinka lotu T-154 a Lasek/Artymowicz kłamstwa te wspierają.
* jako podano w raporcie MAK dot. katastrofy Tu-134 głębokość przepadania Tu-134 przy prędkości zniżania 6 m/s jest rzędu 25 m
- dla Tu-154 - znacznie cięższego o większej bezwładności jest to rząd 35-40 m - przy idealnym wykonaniu manewru;
potwierdzeniem sfałszowania danych jest fakt , że w stenogramie jest odczyt wysokości radiowej w ostatniej fazie lotu, w której w odstępach sekundowych odczytywane są wysokości 40, 30, 20 m !!
oznacza to, że wg raportu MAK na wysokości 20 m nad ziemią samolot zbliżał się do niej z prędkości 10 m/s ( uwzględniając podnoszący się teren)
przejście do wznoszenia przy tych parametrach początkowych jest fizycznie niemożliwe.
Komentarze