Kłamstwo MAK/Artymowicza dot. 100g - Smoleńsk; obnażam przykładem z JAL123

  MAK  wymyślił narrację o 100g  w jednym , podstawowym  celu:

 -przeciąć wszelkie dociekania, dywagację na temat przeżywalności  katastrofy - rzekomego CFIT;

 skoro przeciążenia  były  ponad 100g ...

 ... to szans  na przeżycie nie było 

taki komunikat - powielany potem przez media, w tym polskie- zawarty był już  we wstępnym raporcie  MAK z  maja 2010 roku.

- Takie przeciążenia w tylnej części  kadłuba  to  oczywiście  fizycznie niemożliwe;

w katastrofie  typu CFIT o tych parametrach  zderzenia- nawet uwzględniając pozycję  odwrotną  w tylnej części kadłuba, blisko  ogona - przeciążenia nie mogły by być większe niż  ok. 20g

- tak napisałem na forum Katastrofa w Smoleńsku już  w maju 2010  roku, niezwłocznie po przeczytaniu wstępnego raportu MAK.

Przypomnę na wstępie  , że w podobnej katastrofie  podobnego samolotu Boeing 727, Flight 66- tu rzeczywiście  był CFIT w  pozycji odwróconej - 2 osoby z personelu pokładowego zajmujące ostatnie miejsca na końcu kadłuba - odniosły tylko niewielkie obrażenia !!

Profesor Artymowicz z Uniwersytetu w Toronto udający po godzinach eksperta z zakresu  Fizyki katastrof

- nagina Fizykę, aby wspierać kłamstwa  MAK  w tej kwestii-

 w swej notce  potraktował   liczący  ok. 30 m kadłub z kabiną  pasażerską  jako punkt materialny ;

zastosował  urawniłowkę

tłumaczyłem jak pastuch krowie, że ze względu na pochłanianie energii zderzenia  w trakcie  pękania, rozrywania , miażdżenia  i  zgniatania  elementów kadłuba  uderzającego o ziemię  pod kątem ostrym

- to  im dalej od  kokpitu tym przeciążenia  będą mniejsze !!

To elementarz  Fizyki  Katastrof !!

Przejdźmy do katastrofy  lotu JAL  Flight 123 z 1985 roku , Boeing 747 - jedna z najtragiczniejszych w historii.

https://www.google.com/search?q=flight++123++crash&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiXkoGBtvz1AhUEmIsKHVjkDvcQ_AUoAXoECAMQAw&biw=1536&bih=686&dpr=1.25#imgrc=D2NUjNdPcmn_yM

... samolot runął na górskie rejony środkowej części wyspy Honsiu. Spośród 524 osób na pokładzie (pasażerów i załogi), uratowano tylko czterech pasażerów ( przeżyło moment  katastrofy  zapewne  sporo  więcej  osób na pokładzie -ale służby ratunkowe  dotarły na miejsce dopiero po kilkunastu godzinach!  więc zapewne sporo  ciężko rannych zmarło  wskutek wykrwawienia )

w raporcie  oszacowano wielkość  działających  przeciążeń

na pasażerów i członków  załogi zajmujących miejsca w przedniej i środkowej części kadłuba  działały

  przeciążenia  rzędusetek g

cztery osoby przeżyły, ale były poważnie ranne;  szacuje się że na te osoby zajmujące miejsca w końcu kadłuba 

działały przeciążenia  rzędu kilkudziesięciu g

i znów oczywiście  powtarza się ten obraz jak w ilustracji  wyżej-

im dalej od kokpitu tym przeciążenia  mniejsze- istotnie mniejsze:

To jest pewne jak

2 x 2 =4

to pewne , że

-podobny obraz przedstawia się jeśli chodzi  o stopień obrażeń; o ile

w przedniej  i środkowej  części  dochodziło do rozczłonkowywania  ciał ofiar

 w w końcowej  części  kadłuba były tylko  obrażenia wewnętrzne

i nawet  obrażenie zewnętrzne  nie były   drastyczne

.

tu jest wiele  zdjęć  z miejsca  katastrofy w tym zdjęcia  ciał  ofiar; wiele

bardzo drastycznych

ostrzeżenie: wejście  w ten link oraz  oglądanie tych zdjęć tylko dla osób odpornych na tego typu widoki

https://www.documentingreality.com/forum/f244/body-recovery-jal-flight-123-crash-8-12-1985-a-50513/

- Jak widać na zdjęciach, gdy na drodze  kadłuba w tego  typu zderzeniu  stoją  drzewa  to na ich pniach pozostają fragmenty  ciał, ubrań;

 niczego podobnego nie obserwujemy w Smoleńsku, choć na zdjęciach z wrakowiska w jego centrum widać grube pnie paru drzew.

 z tego wniosek ; że:

przebieg zdarzenia był inny niż wg kłamliwej narracji MAK wspartej przez Komisję  Laska;

 w Smoleńsku ciała osób na pokładzie nie zderzały się z pniami  drzew