MAK wymyślił narrację o 100g w jednym , podstawowym celu:
-przeciąć wszelkie dociekania, dywagację na temat przeżywalności katastrofy - rzekomego CFIT;
skoro przeciążenia były ponad 100g ...
... to szans na przeżycie nie było
taki komunikat - powielany potem przez media, w tym polskie- zawarty był już we wstępnym raporcie MAK z maja 2010 roku.
- Takie przeciążenia w tylnej części kadłuba to oczywiście fizycznie niemożliwe;
w katastrofie typu CFIT o tych parametrach zderzenia- nawet uwzględniając pozycję odwrotną w tylnej części kadłuba, blisko ogona - przeciążenia nie mogły by być większe niż ok. 20g
- tak napisałem na forum Katastrofa w Smoleńsku już w maju 2010 roku, niezwłocznie po przeczytaniu wstępnego raportu MAK.
Przypomnę na wstępie , że w podobnej katastrofie podobnego samolotu Boeing 727, Flight 66- tu rzeczywiście był CFIT w pozycji odwróconej - 2 osoby z personelu pokładowego zajmujące ostatnie miejsca na końcu kadłuba - odniosły tylko niewielkie obrażenia !!
Profesor Artymowicz z Uniwersytetu w Toronto udający po godzinach eksperta z zakresu Fizyki katastrof
- nagina Fizykę, aby wspierać kłamstwa MAK w tej kwestii-
w swej notce potraktował liczący ok. 30 m kadłub z kabiną pasażerską jako punkt materialny ;
zastosował urawniłowkę
tłumaczyłem jak pastuch krowie, że ze względu na pochłanianie energii zderzenia w trakcie pękania, rozrywania , miażdżenia i zgniatania elementów kadłuba uderzającego o ziemię pod kątem ostrym
- to im dalej od kokpitu tym przeciążenia będą mniejsze !!
To elementarz Fizyki Katastrof !!
Przejdźmy do katastrofy lotu JAL Flight 123 z 1985 roku , Boeing 747 - jedna z najtragiczniejszych w historii.
https://www.google.com/search?q=flight++123++crash&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiXkoGBtvz1AhUEmIsKHVjkDvcQ_AUoAXoECAMQAw&biw=1536&bih=686&dpr=1.25#imgrc=D2NUjNdPcmn_yM
... samolot runął na górskie rejony środkowej części wyspy Honsiu. Spośród 524 osób na pokładzie (pasażerów i załogi), uratowano tylko czterech pasażerów ( przeżyło moment katastrofy zapewne sporo więcej osób na pokładzie -ale służby ratunkowe dotarły na miejsce dopiero po kilkunastu godzinach! więc zapewne sporo ciężko rannych zmarło wskutek wykrwawienia )
w raporcie oszacowano wielkość działających przeciążeń
na pasażerów i członków załogi zajmujących miejsca w przedniej i środkowej części kadłuba działały
przeciążenia rzędusetek g
cztery osoby przeżyły, ale były poważnie ranne; szacuje się że na te osoby zajmujące miejsca w końcu kadłuba
działały przeciążenia rzędu kilkudziesięciu g
i znów oczywiście powtarza się ten obraz jak w ilustracji wyżej-
im dalej od kokpitu tym przeciążenia mniejsze- istotnie mniejsze:
To jest pewne jak
2 x 2 =4
to pewne , że
-podobny obraz przedstawia się jeśli chodzi o stopień obrażeń; o ile
w przedniej i środkowej części dochodziło do rozczłonkowywania ciał ofiar
w w końcowej części kadłuba były tylko obrażenia wewnętrzne
i nawet obrażenie zewnętrzne nie były drastyczne
.
tu jest wiele zdjęć z miejsca katastrofy w tym zdjęcia ciał ofiar; wiele
bardzo drastycznych
ostrzeżenie: wejście w ten link oraz oglądanie tych zdjęć tylko dla osób odpornych na tego typu widoki
https://www.documentingreality.com/forum/f244/body-recovery-jal-flight-123-crash-8-12-1985-a-50513/
- Jak widać na zdjęciach, gdy na drodze kadłuba w tego typu zderzeniu stoją drzewa to na ich pniach pozostają fragmenty ciał, ubrań;
niczego podobnego nie obserwujemy w Smoleńsku, choć na zdjęciach z wrakowiska w jego centrum widać grube pnie paru drzew.
z tego wniosek ; że:
przebieg zdarzenia był inny niż wg kłamliwej narracji MAK wspartej przez Komisję Laska;
w Smoleńsku ciała osób na pokładzie nie zderzały się z pniami drzew
Komentarze
Pokaż komentarze