Niedoszkolona załoga Tu-154 czy niedoszkolony zespół Laska ?

Za podstawową przyczyną katastrofy zespół Laska uznał błędy załogi,

wynikłe z jej niedostatecznego wyszkolenia.

I do tego się ograniczył; nie sformułował nawet zaleceń wynikających z tak postawionej diagnozy.

- Czy rzeczywiście załoga była aż tak niewyszkolona , że nie potrafiła odczytań wskazań

obrotomierza silnika ?

nie wiedziała, że należy kontrolować obroty silnika w określonym zakresie w trakcie podejścia?

215 strona raportu): "O godz. 6:40:49 na wysokości 103 m RW, przy prędkości 280 km/h, automat rozpoczął zwiększanie ciągu silników (z zakresu małego gazu )

Podręcznik pilotażu samolotu T-154 nakazuje przerwanie podejścia,
gdy poniżej 250 m obroty silnika są poniżej ok. 75% ( turbina wysokiego ciśnienia)
gdyż dla samolotu Tu-154, który ma wyższą niestabilność w kanale podłużnym niż podobne samoloty
grozi to bezpośrednio katastrofą.

prestige-pr.ru/avtomaticheskij-zaxvat-glissady-na-samolete-tu-154.html
Следyет пoмнить, чтo caмoлет Тy-154, пo cрaвнению c caмoлетaми дрyгих типoв, при резкoй yбoрке РУД нa знaчительнyю величинy (бoлее 5 %) имеет тенденцию бoлее интенcивнo cнижaтьcя ниже глиccaды,

Вo вcех yчебникaх oтмечaетcя cледyющaя хaрaктернaя ocoбеннocть yхoдa: yчитывaя, чтo время приёмиcтocти (время рacкрyтки) двигaтеля при перехoде c мaлoгo гaзa дo взлетнoгo oбычнo cocтaвляет пoрядкa 5-6 c, a для нaших и тoгo бoльше - 8-10 c, нa глиccaде гaз нельзя yбирaть нa мaлый, пocкoлькy в caмый критичеcкий мoмент двигaтели мoгyт не ycпеть выйти нa зaдaннyю мoщнocть.

To elementarz latania na Tu-154
- Czy komisja sprawdziła , czy piloci byli wyszkoleni w tym zakresie ?

- Czy w ogóle członkowie komisji mieli rozeznanie w tym zagadnieniu ?

Czy znany im był poradnik latania na Tu-154 autorstwa rosyjskiego pilota Jerszowa

w którym ten m.in.napisał:

- na ścieżce podejścia przy wysuniętych klapach " samolot dosłownie wisi na gazie "

( duża siła ciągu jest niezbędna aby utrzymać samolot w powietrzu przy prędkości opadania rzędu 3,5 - 4m/sek.)

Jerszow zaleca bardzo precyzyjną regulację siły ciągu i aby zmiany te w trakcie podejścia były w granicach 2%;

np.gdy ustawiono na początku 80% a potrzebna jest korekta to może ona wynosić 1% lub 2%.

Już korekta o 5% to powód do niepokoju;a korekta o 10% oznacza że trzeba przerwać podejście.

Przykład z poradnika Jerszowa - regulacja obrotów silnika o 1% :

Шaccи выпycтить. Зaкрылки 28. Нy-кa, режим 84…Гoризoнт. Пoтoчнее выдержaть выcoтy. Пoтерпеть. Скoрocть пaдaет: 340, 330, 320, 310, 305…aгa, 300, 300…Мнoгoвaтo. Нy-кa, режим 83. Агa, пaдaет. 290, 290, 290…ycтaнoвилacь. Вoт этo и бyдет нaш режим нa глиccaде: 83 прoцентa.

Тaк, a ветерoк в лoб, и cильный, метрoв 20. Знaчит, и вертикaльнaя бyдет где-тo 3, a знaчит, режим пoтребyетcя нa прoцентик бoльше – 84

- Czy komisji Laska znane jest pojęcie "stabilized approach" - podejście ustabilizowane ?

Wprowadzono je w zaleceniach w świecie dla zminimalizowania ryzyka katastrofy przy realizowaniu podejścia do lądowania.\

Rzecz polega na prostej kontroli - krótka check lista na wysokości rzędu 300m *) ( uzupełnienie) :

sprawdza się czy parametry lotu mieszczą się w wymaganych dla podejścia do lądowania;

te parametry to : prędkość , prędkość opadania, położenie na ścieżce

( kurs i dopuszczalna odchyłka wysokości względem glissady),

obroty silnika.

According to the FSF Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR) Task Force, an

approach will be stabilised if the following criteria are met:

•the aircraft is on the correct flight path

•only small changes in heading/pitch are required to maintain the correct flight path

•the aircraft speed is not more than the landing reference speed (V REF +20 kts (37 km/h)

indicated airspeed and not less than VREF

•the aircraft is in the correct landing configuration

•the sink rate is no greater than 1,000 ft/min (305 m/min, or alternatively, 5 m/sec); if an

approach requires a sink rate greater than 1,000 ft/min, a special briefing should be

conducted

•the power setting is appropriate for the aircraft configuration and is not below the

minimum power for approach as defined in the aircraft operating manual

•all briefings and checklists have been conducted.

Unique approach procedures or abnormal co

nditions requiring a deviation from the above

elements of a stabilised approach require a special briefing.

Industry best-practice requires that an approach should be stabilised by no lower than 1,000 ft

(305 m) AGL in IMC. If the approach is not stabilised by that point, or if it becomes unstable

below the minimum stabilisation height, the approach should be discontinued and a go-around

executed.

- Komisja Laska - gdyby była fachowa -winna była wydać stosowne zalecenie powypadkowe

wskazując jak uniknąć błędów popełnionych przez załogę.

- Gdyby Tu-154 w Smoleńsku miał silniki ustawione na ciąg właściwy dla lotu po ścieżce

to rozpoczynając manewr go-around w tym samym momencie jak to miało miejsce

wg raportów MAK i Laska - do "katastrofy " by nie doszło.

....................................

Nieco podobny przebieg miała katastrofa Tu-154 w 1981 roku w Norylsku.

Wtedy też przez dość długi czas- ale znacznie krótszy niż w Smoleńsku, bo przez 15 sekund samolot

leciał po ścieżce przy ciągu silnika znacznie poniżej wymaganego przez instrukcje ( obroty turbiny niskiego ciśnienia

wynosiły 53% podczas gdy w Smoleńsku spadły nawet do 33,8%).

Samolot w Norylsku rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg na wysokości 55m;

pomimo tego twardo uderzył o ziemie. Można więc zastanawiać się , jakim cudem

załoga Protasiuka faktycznie uniknęła zderzenia z ziemią rozpoczynając manewr niżej

i przy znacznie niższym początkowym ciągu silnika.( Gdyby nie brzoza-trzymając się

narracji MAK- samolot miał szansę odejść na drugi krąg.)

...................................................................................................

Z raportu MAK

"Po minięciu dalszej radiolatarni załoga , najwidoczniej zrozumiawszy, ze znajduje się powyżej ścieżki schodzenia, zwiększyła szybkość schodzenia do 8 m/sek. Jednakże, taka szybkość schodzenia (8m/sek) utrzymywała się aż do momentu podjęcia działania dla odejścia na drugi krąg ( wysokość wg radiowysokościomierza 30m ) to jest do niedopuszczalnie małej wysokości. "

Tylko że odejście z wysokości 30m przy podnoszącym się jeszcze poziomie terenu
i obrotach wyjściowych silnika poniżej 40%
jest praktycznie niemożliwe.

Tu-154 wg parametrów jakie miał w momencie gdy znajdował się 30 m nad gruntem
powinien był walnąć o glebę, gdyż głębokość przepadania dla tych parametrów wynosi ok 50 m.

A tu dowód kolejny przykład próby odejścia na drugi krąg

w warunkach realnych
przy prędkosci opadania rzędu 8 m/sek.

Oto znacznie mniejszy niż Tu-154 samolot Tu-134,na którym łatwiej jest wykonać manewr go-around
próbuje odejść na drugi krąg rozpoczynając manewr na wysokości ok. 60m przy prędkości opadania 8 m/sek ;
pilot energicznie maksymalnie wychyla ster wysokości, przestawia silniki na ciąg startowy.

Mimo tego samolot zaczepia drzewa na wysokości ok 10-12 m ;
czyli głębokość przepadania wyniosła ok. 50 m.

В ycлoвиях oгрaниченнoй видимocти, интенcивных ocaдкoв в виде мoкрoгo cнегa, экипaж, пытaяcь ycтaнoвить визyaльный кoнтaкт c земными oриентирaми и, дoвoрaчивaя caмoлет влевo нa линию кyрca, yпycтил кoнтрoль зa cкoрocтью cнижения, кoтoрaя дocтиглa 8 м/cек.
Пocле cрaбaтывaния cигнaлизaтoрa «oпacнaя выcoтa» нa выcoте 60 м, пилoты энергичнo yвеличили режим рaбoты двигaтелей дo взлетнoгo и пoлнocтью взяли штyрвaл «нa cебя», делaя зaпoздaлyю пoпыткy yйти нa втoрoй крyг. Выcoтa прocaдки caмoлетa в дaнных ycлoвиях иcключилa блaгoпoлyчный yхoд. Сaмoлет нa yдaлении 1 690 м oт тoрцa ВПП и в 155 метрaх прaвее линии кyрca cтoлкнyлcя c деревьями нa выcoте 10-12 метрoв.
www.airdisaster.ru/reports.php?id=24

............................

Automat ciągu TA-6 ma możliwość zmienić reżim pracy silników w zakresie 47-110% jeśli chodzi o obroty turbiny, co nie odpowiada wymaganiom instrukcji RLE w której stwierdzono że przy ręcznym sterowaniu spadek obrotów już o 10% i więcej ( na glissadzie) prowadzi do znacznej utraty prędkości samolotu.