Raport napisany po 6 latach pracy przez rosyjskiego blogera - flankera.
Warto się zapoznać - ale dostępność tylko w języku rosyjskim.
Masa danych, rysunków, schematów , danych - dopiero zacząłem czytać.
Wniosek końcowy - przyczyną zniszczenia polskiego PLF101 były wybuchy.
Wg raportu samolot naprowadzono w miejsce przed lotniskiem za pomocą systemy nawigacji TLS
A transponder landing system (TLS) is an all-weather, precision landing system that uses existing airborne transponder and instrument landing system (ILS) equipment to create a precision approach at a location where an ILS would normally not be available.
a PLF 101 podchodził w trybie automatycznym; dodatkowo dla zmylenia załogi zainstalowano
fałszywe oświetlenie początku pasa.
Po sprowadzeniu w to miejsce nastąpiła seria wybuchów.
Опубликовано расследование катастрофы польского самолета под Смоленском. Выводы ошеломляют ! 2016
Аркадий Протасов (aka flanker20
http://flanker20.livejournal.com) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, –
ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.
https://mega.nz/#!GQxBwACJ!Y1Fg-oSgDqygK9yEGDAXLhoZ9W9lVfG_o4zzlU-Dm10
Ciekawostki z raportu:
1.
2. Slot bez śladu uderzenia z drzewem a krawędź skrzydła za nim -uszkodzona.
--------------------------
Naprowadzanie samolotu fałszywą glissadą w systemie TLS
Wskaźnik na pulpicie Tu-154 który pokazywać mógł właściwe położenie na glissadzie.
Flanker:
" Nie ma potrzeby wyposażania samolotów specjalnym oprzyrządowaniem nawigacyjnym. Każdy samolot który ma na wyposażeniu aparaturę , która może współpracować z systemem ILS i ma transponder Mode 3/A lub Mode S może wykonywać podejście do lądowania przy użyciu systemu TLS.
Tu-154 PLF101 miał na pokładzie transponder TRA-67A( Mode S).
Nie ma potrzeby by załoga była specjalnie szkolona w zakresie podejścia wg TLS ponieważ niczym nie różni się od podejścia wg ILS; załoga może nawet nie domyślać się ,że na lotnisku nie ma ILS gdy na nim funkcjonuje TLS.
( Ograniczeniem TLS jest że to, że może prowadzić do podejścia tylko 1 samolot i dla lotnisk o dużym natężeniu ruchu ten system jest nieprzydatny.) "
All aircraft that are equipped to fly an ILS and are equipped with a transponder can also use TLS.
Tak działa TLS:
https://www.youtube.com/watch?v=RYfdHf1yykA
Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
