Raport publikuję przed 10 kwietnia - jednak wybuchy- "katastrofa" Smoleńsk.

      Raport  napisany po 6 latach  pracy  przez  rosyjskiego  blogera  - flankera.

Warto  się  zapoznać  - ale  dostępność  tylko w języku rosyjskim.

Masa  danych,  rysunków, schematów , danych - dopiero  zacząłem   czytać.

Wniosek końcowy -  przyczyną  zniszczenia polskiego PLF101 były  wybuchy.

Wg  raportu samolot  naprowadzono w  miejsce  przed  lotniskiem   za pomocą  systemy  nawigacji TLS

A transponder landing system (TLS) is an all-weather, precision landing system that uses existing airborne transponder and instrument landing system (ILS) equipment to create a precision approach at a location where an ILS would normally not be available.

a PLF 101 podchodził  w trybie  automatycznym; dodatkowo  dla zmylenia  załogi  zainstalowano

fałszywe oświetlenie  początku  pasa.

Po   sprowadzeniu  w to miejsce  nastąpiła  seria  wybuchów.

Опубликовано расследование катастрофы польского самолета под Смоленском. Выводы ошеломляют !   2016
Аркадий Протасов (aka flanker20 http://flanker20.livejournal.com) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.

https://mega.nz/#!GQxBwACJ!Y1Fg-oSgDqygK9yEGDAXLhoZ9W9lVfG_o4zzlU-Dm10

Ciekawostki  z  raportu:

1.

2. Slot  bez  śladu  uderzenia  z  drzewem  a  krawędź  skrzydła  za nim -uszkodzona.

--------------------------

Naprowadzanie  samolotu  fałszywą  glissadą w systemie  TLS

Wskaźnik na pulpicie  Tu-154 który pokazywać mógł właściwe położenie na glissadzie. 

Flanker: 

" Nie  ma potrzeby  wyposażania  samolotów  specjalnym  oprzyrządowaniem  nawigacyjnym. Każdy samolot  który  ma na wyposażeniu  aparaturę , która może współpracować   z   systemem ILS i  ma transponder Mode 3/A  lub  Mode  S może wykonywać  podejście  do lądowania przy użyciu  systemu  TLS.

Tu-154 PLF101  miał na pokładzie transponder  TRA-67A( Mode  S).

Nie ma potrzeby  by załoga była specjalnie szkolona  w  zakresie  podejścia  wg  TLS  ponieważ niczym nie różni  się  od podejścia  wg  ILS;  załoga może nawet  nie domyślać się ,że na lotnisku nie ma  ILS  gdy na nim funkcjonuje  TLS.

( Ograniczeniem  TLS  jest że  to, że  może  prowadzić  do podejścia  tylko  1  samolot  i  dla lotnisk  o dużym  natężeniu  ruchu ten system  jest  nieprzydatny.) "

All aircraft that are equipped to fly an ILS and are equipped with a transponder can also use TLS.

Tak działa   TLS:

https://www.youtube.com/watch?v=RYfdHf1yykA

Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).

4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.

Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.

4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.

• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.