W znacznym stopniu.
A trzymając się narracji MAK - w stopniu decydującym.
W 2007 roku w Polsce na lotnisku Katowice miało miejsce zdarzenie lotnicze , którego przyczyny były analogiczne jak te wg oficjalnej narracji MAK/Laska: kontynuowanie podejścia do lądowania przy braku warunków , zbyt duża szybkość zniżania oraz nieudolna próba odłączenia automatu co opóźniło wykonanie manewru tuż nad ziemią.
W rezultacie samolot najpierw uderzył w maszty oświetleniowe a potem twardo przyziemił przed pasem i 4. Krotnie się odbił od powierzchni nim wylądował; samolot doznał licznych uszkodzeń.
Gdyby PKBWL wydała w odpowiednim czasie stosowne zalecenia , to zapewne zapobiegły by „katastrofie” w Smoleńsku , tylko że ….
Raport z tego zdarzenia opublikowano dopiero w 2017 roku!!!
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
samolot Boeing 737-800, EC-HBM,28.10.2007 r. lotnisko EPKT
https://dlapilota.pl/files/upld/46607.pdf
4. Lądowanie z włączonym autopilotem na lotnisku wyposażonym w ILS CAT I :w odpowiedzi - faktem jest, że autopilot był włączony w momencie zdarzenia, jednak efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie próbując przesilić autopilota zamiast użyć przycisku w celu jego szybkiego wyłączenia. Dlatego też, z powodu zastosowania niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota.
2.Zalecenia dotyczące ustabilizowanego podejścia: Air Europa przyjmuje to zalecenie. Zostało ono wprowadzone w OM A 8.3.2.1.17 i wszystkie załogi podczas okresowych szkoleń w zakresie bezpieczeństwa operacji są zachęcane doprzerwania podejścia, jeśli jest ono nieustabilizowane poniżej 1000 stóp.
…………………………………………………………………………………………………
4.3. Warunki meteorologiczne panujące podczas lądowania uzasadniały decyzję o wykonaniu lotu na jedno z lotnisk zapasowych o lepszej pogodzie np. EPWR lub EPWA
2.4.4. Podejmując próbę zbliżania i lądowania w Katowicach, należało wykonać podejście do lądowania według opublikowanej procedury, a nie lądować „z prostej”, co zmuszało załogę do lotu z dużą prędkością pionową w warunkach braku widzialności ziemi
2.4.5. Briefing przed zniżaniem był niekompletny, nie zawierał wariantu zbliżania „z prostej”, który w rzeczywistości był realizowany.
2.4.6. Załoga nie reagowała na komunikaty SINK RATE i PULL UP wygenerowane przez GPWS na kilkanaście sekund przed pierwszym kontaktem samolotu z ziemią.
.............
dr Maciej Lasek
od 2002 w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, w czerwcu 2003 objął funkcję jej wiceprzewodniczącego ds. technicznych.
I cóż zrobił Maciej Lasek dla bezpieczeństwa lotów?
Przecież po to się wykonuje badania katastrof lotniczych aby w pierwszej mierze zapobiec następnym ; dla wypadku który zaistniał nie ma to znaczenia .
Każdy wypadek lotniczy z którego wynikają wnioski mogące zapobiec kolejnym, podobnym winien byc omówiony , obowiązkowo ze wszystkimi załogami samolotów; tak jak w przedsiębiorstwach sa okresowe szkolenia bhp, tak zapewne dr Lasek i PKBWL zarządził podobne szkolenia odnoszące się do pilotów; jesli nie powinien odpowiadac karnie czy dyscyplinarnie- zależy jakie sa przepisy.
To było rażące zaniedbanie.
Za co brał pieniądze PKBWL
- za swą nieudolność ?
- ile lat można badać proste zdarzenie lotnicze ?????
Komentarze