I. Wizyty smoleńskie Pana Prezydenta (z 2007 roku i z 2010 roku): ważniejsze różnice
„17 września 2007 r. Lech Kaczyński leciał tupolewem do Smoleńska. Wtedy też leciały dwa samoloty. Gdy pierwszy usiadł na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga ostrzegała o tym nadlatujących kolegów.” (a w 2010r.? Nie ostrzegała. Rzekomo…)
„Wnioski są przecież brutalne i uderzające. Tam dokonano inspekcji lotniska, był ogląd lotniska,
a tutaj go nie było. Tam ściągnięto na gwałt, mimo systematycznego przeciwdziałania
strony rosyjskiej, mimo wprowadzania BOR w błąd przez stronę rosyjską, specjalną
ochronę, w tym samochód pancerny, a tutaj zdano się na Rosjan, którzy w ostatnim
momencie ten samochód pancerny zawrócili i odwieźli z powrotem do Moskwy.
To są fundamentalne różnice”
Prokuratorzy badali tę sprawę szczegółowo i wykazali, że MSZ przesyłając do Rosji żądania BOR-u zmieniało treść żądań Biura. Zmiany były na niekorzyść Prezydenta RP. BOR domagał się np. pancernego samochodu ze strony rosyjskiej, a depesza wychodząca z MSZ mówiła o normalnym samochodzie.
Gdyby ktoś dopatrywał się przygotowania spisku przeciwko prezydentowi, to właśnie działania MSZ są klasycznym działaniem obezwładniania i narażania prezydenta na niebezpieczeństwo.
Jak już wiemy, przed lotem funkcjonariusze BOR nie mieli prawa wejść na teren lotniska w Smoleńsku. Do tej pory nigdy w historii funkcjonowania BOR to się nie zdarzyło. Kierowałem BOR-em we wrześniu 2007 roku, gdy prezydent Kaczyński po raz pierwszy poleciał do Katynia. Nie ukrywam, że my także mieliśmy wtedy niełatwą współpracę ze stroną rosyjską. Dzień przed wylotem miałem telefon od ówczesnej minister spraw zagranicznych Anny Fotygi, która pytała mnie, co robić, bo okazało się, że nagle Rosjanie odmówili udziału w przygotowaniu uroczystości katyńskich. Już wtedy moi funkcjonariusze meldowali mi, że Rosjanie nie chcą wpuścić nas w miejsca czasowego pobytu naszej delegacji. Skontaktowałem się z moim odpowiednikiem po stronie rosyjskiej, ówczesnym szefem FSB. Poznałem go osobiście w Pekinie, w trakcie międzynarodowej konferencji służb zajmujących się bezpieczeństwem najważniejszych osób. W trakcie rozmowy telefonicznej obiecał mi, że pomoże nam. Obaj byliśmy jednomyślni, iż jesteśmy fachowcami, a nie politykami, i mamy konkretny cel do zrealizowania - zapewnienie bezpieczeństwa prezydentowi!Przy jego pomocy udało się. W ciągu 2 godzin udało nam się wszystko załatwić. Wjechaliśmy na teren Rosji własnymi samochodami, z własnym sprzętem oraz bronią. Odprawiono nas sprawnie na granicy z Białorusią i Rosją. Dostaliśmy pilotaż przez teren Białorusi i Rosji. Milicja lokalna zabezpieczyła prewencyjnie miejsca czasowego pobytu prezydenta oraz skrzyżowania ulic. Funkcjonariusze BOR zameldowali mi osobiście, że dokonano właściwych zabezpieczeń i sprawdzeń, w tym lotniska pod kątem pirotechnicznym, oraz gotowość do przyjęcia prezydenta. Gdybym takiego potwierdzenia nie miał, natychmiast informowałbym prezydenta, minister MSZ i mojego przełożonego w MSW, że osobiście odradzam wylot w planowane miejsce, gdyż nie jesteśmy w stanie zabezpieczyć tej wizyty. Domagałbym się przeniesienia wizyty na inny termin. http://24tp.pl/?mod=news&strona=1&id=31247
„z materiałów, które odtajnił szef BOR (o wizycie w 2007 r.):
podobnie jak w 2010 r. wizycie nadano rangę "przedsięwzięcia ochronnego", a nie "operacji", czyli zaniżono stopień bezpieczeństwa (…) pirotechnik przyleciał godzinę przed prezydentem”
Komisja badała szczegółowo lot do Smoleńska 7 kwietnia? – Był analizowany. Ale było inaczej. Arek [Protasiuk] wyłączył TAWS, bo onbardzo dobrze znał obsługę tego systemu, i to było prawidłowe. Tego lotniska nie ma w bazie TAWS i powinno się go wówczas wyłączać. To jest system, który ma w pamięci ukształtowanie terenu i analizując dane o położeniu samolotu z GPS,ostrzega o niebezpieczeństwie kolizji. Kiedy jednak samolot ma wylądować, komunikaty nie powinny się pojawiać. TAWS zna wiele lotnisk na całym świecie, ale nie w Smoleńsku. Tak samo jest z innymi lotniskami, na jakie latał specpułk, na przykład w Afganistanie. Wówczas TAWS trzeba dezaktywować, między innymi po to, żeby się nie przyzwyczaić do ignorowania komunikatu "pull up" (do góry), nie "znieczulić" na te ostrzeżenia. Szkoli się pilotów tak, żeby gdy słyszą to "pullup", nie myśleli. Może być tylko jedna reakcja: natychmiastowe uciekanie w górę,dopóki to urządzenie nie przestanie generować sygnału. Jedynym wyjątkiem jestsytuacja, gdy pilot ma kontakt wzrokowy z terenem. Dla mnie jako ich kolegi i jednocześnie pilota pytaniem jest to, dlaczego oni nie reagowali na ostrzeżenia generowane przez ten system. Tak naprawdę nurtuje mnie to do dziś. Oni go niewyłączyli i go nie posłuchali. Nie mogę zrozumieć, jak mogli zrobić to piloci, którzy przeszli szkolenie cywilne, pełne szkolenie symulatorowe w certyfikowanym ośrodku szkoleniowym. http://www.radiomaryja.pl/bez-kategorii/nagranie-z-radaru-jest-w-moskwie/
UWAGA:
loty w dniu 7. kwietnia były także źle, naprędce, przygotowane - patrz: http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/5325,bariera-byl-angielski.html
II. "Raport z katastrofy przed katastrofą"
(5 listopada 2013)
Już dwa lata przed katastrofą smoleńską znane były wszystkie zaniedbania, które do niej doprowadziły – wynika z rządowego raportu opracowanego w maju 2008 roku.
Specjalny raport jest dziełem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Został opracowany na polecenie ówczesnego wiceministra infrastruktury Tadeusza Jarmuziewicza (PO), kiedy rząd przygotowywał się do przetargu na zakup samolotów dla najważniejszych osób w państwie. Wśród jego autorów znaleźć można osoby badające przyczyny katastrofy smoleńskiej, m.in. Edmunda Klicha i Macieja Laska.
Dokument liczy kilkadziesiąt stron. Zawarte są w nim informacje podobne do tych, które dwa lata później znalazły się w raporcie komisji Millera badającej przyczyny katastrofy smoleńskiej. Już wtedy powinny wywołać alarm w wojsku i rządzie. Tymczasem dokument nie tylko, że nigdy nie został upubliczniony, to jego ustalenia nigdy nie wyszły poza gmach resortu transportu.
Raport pokazuje poważne błędy w szkoleniu pilotów, które ujrzały światło dzienne dopiero po 10 kwietnia 2010 r. Piloci z 36 specpułku, który wówczas woził vipów, byli szkoleni według przestarzałych procedur (z 1973 r.), bez ćwiczeń na symulatorach. Co więcej, z braku czasu nie wykonywali lotów treningowych, nie przechodzili też szkoleń z cywilnych procedur ruchu lotniczego oraz prawa lotniczego. „Może to stanowić znaczne zagrożenie bezpieczeństwa lotów, ponieważ zdecydowana większość lotów wykonywana jest w cywilnej przestrzeni powietrznej” – podkreślają twórcy raportu, co brzmi jak ponure proroctwo. Kolejne zdanie również: „stwierdzono poważne braki w wiedzy teoretycznej z zakresu prawa lotniczego, przepisów wykonywania lotów IFR/VFR (według przyrządów/z widzialnością ziemi), prowadzenia łączności IFR/VFR w ruchu lotniczym kontrolowanym, wyważania i osiągów statków powietrznych oraz całkowity brak wiedzy w zagadnieniach dotyczących CRM i MCC (zarządzania załogą i współpracy w załodze)”.
Piloci łamali podstawowe zasady bezpieczeństwa podczas lotów. „Brak standaryzowanych czynności na pokładzie oraz jednoznacznych procedur może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych” – brzmi jedna z konkluzji raportu, a na jej poparcie autorzy przywołują nieznane wydarzenie z 2006 r., którego przebieg do dziś ukrywa wojsko. Chodzi o lot Jaka-40 na trasie Kraków–Warszawa, z premierem na pokładzie (nie udało się ustalić, o kogo chodzi – Kazimierza Marcinkiewicza czy Jarosława Kaczyńskiego). Gdy samolot był w powietrzu, zablokowała się dźwignia sterowania ciągiem silników w pozycji do lotu z prędkością przelotową. Choć pilot wiedział o usterce, nie zawiadomił służb ratowniczych na Okęciu. Czytamy w raporcie: „Sytuacja była o tyle wyjątkowa, że takiej awarii nie symuluje się podczas szkolenia”. „Załodze udało się wylądować dzięki dużemu doświadczeniu dowódcy, jednak należy podkreślić, że niezgłoszenie tego faktu służbom ATC (kontroli ruchu lotniczego – red.) spowodowało olbrzymie zagrożenia dla pasażerów i załogi oraz dla ruchu innych statków powietrznych”.
Inne zaniedbanie, które wyszło na jaw, a o którym się nie mówi, to fakt, że samoloty i śmigłowce wożące vipów nie były wyposażone w używane powszechnie w cywilnym lotnictwie systemy bezpieczeństwa, takie jak system zapobiegania zderzeniom z ziemią (w jakach 40), czy z innymi samolotami (w bryzach). Nieodpowiednio doposażone były również śmigłowce – Mi–8 oraz W-3 Sokół. Do wyposażenia tupolewów zastrzeżeń nie było.Dopiero po katastrofie smoleńskiej wprowadzono w życie większość z jego zaleceń.Oprócz jednego – wymiany floty samolotów przeznaczonych do transportu najważniejszych osób w państwie. http://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/kraj/1560505,1,raport-z-katastrofy-przed-katastrofa.read
III. 2010: sprawa autopilota z tu-154M
MAK przeanalizował historię samolotu Tu-154M/101 ale dziwnie milczy się o licznych awariach jego urządzeń w szczególności o stwierdzonej w locie na Haiti wadliwości działania autopilota po niedawno wykonanym remoncie w zakładach w Samarze.
No właśnie – jak to było z tym autopilotem?
Wariant 1 (z wymianą). Nowy blok autopilota - „prosto z Rosji”. Kiedy „dotarły” części?
Tu-154M o numerze bocznym 101 tuż przed katastrofą smoleńską miał poważną usterkę autopilota.. Mowa o systemie sterowania wychyleniem lotek – odpowiadającym za przechylenie samolotu na boki. – Był uszkodzony tylko jeden kanał, pozostałe były sprawne– powiedział rzecznik DSP ppłk Robert Kupracz.
Wymontowano blok autopilota z drugiego samolotu Tu-154M numer boczny 102 i przemontowano do Tu-154M numer boczny 101.
Niesprawnych agregatów autopilota nie zastępowano nowymi, lecz używanymi, wymontowywanymi z drugiego Tu-154M (nr 102). Natomiast agregaty wymontowane z Tu-154M nr 101 firma Politelektronik dostarczała do Rosji w celu wykonania naprawy w ramach gwarancji.
Niestety, brak info o wmontowaniu nowego bloku, co gorsza – wersja ta „w głowie się nie mieści”, bowiem w czasie ew. „wymontowywania” 102-ka była w remoncie w Samarze!:
oba rządowe Tu-154 znów są zepsute. Pierwszy do końca lipca przechodzi remont w Rosji, a drugi czeka na naprawę. Autopilot ma usterkę od ostatniej wyprawy do Haiti. A części zamienne wciąż nie dotarły.
–wiemy przynajmniej, że od 28 stycznia do – co najmniej – 6 lutego na polskim niebie nie można było zobaczyć żadnej rządowej tutki) - może zatem :
Wariant 2 (z naprawą).
Rządowy Tupolew, który rozbił się pod Smoleńskiem, przed wylotem był naprawiany przez rosyjskich mechaników w Warszawie. Technicy usuwali awarię blokady sterowania w układzie autopilota. Usterka dotyczyła kanału drugiego autopilota - instalacji odpowiedzialnej za regulację przechyłu skrzydeł.
Pułkownik Ryszard Raczyński zapewnia, że udało się ją naprawić przed 7 kwietnia. Pracę rosyjskich ekspertów nadzorowali polscy wojskowi i nie mieli żadnych zastrzeżeń. Płk Raczyński, były szef 36. specpułku transportowego, nie umiał jednak powiedzieć, kiedy naprawa miała miejsce.
Dokładnie nie wiadomo, co Rosjanie naprawiali. Do dziś polscy śledczy nie odzyskali książki pokładowej Tupolewa, w której odnotowuje się nawet najdrobniejsze naprawy maszyny. Nie wiadomo, czy przetrwała ona katastrofę. Wojskowi śledczy przyznają, że może ona znajdować się w dokumentach strony rosyjskiej. Jednak polska prokuratura wciąż nie dysponuje spisem rzeczy znalezionych na miejscu katastrofy.
To jest wojskowa sofistyka: „udało się naprawić przed 7 kwietnia”(ale „nie udało się” przed 7 lutego – 2 miesiące bez lotów?)!
W dodatku - bądź tu mądry: naprawa przez wymianę (lub odwrotnie)…
Tak, czy inaczej, „prezydencka” tutka miała w sobie coś nowego (i nie sprawdzonego w dłuższej eksploatacji - nowe „ruskie coś”.
Pytanie – kto je sprawdził? „Polscy wojskowi” – odpowiada Raczyński; nam; a prokuraturze?
Nie pytała. No to my zapytajmy: a SKW? BOR? Bo ci wojskowi „dokładnie” nie wiedzą…
Historia książki pokładowej jest ciekawa sama w sobie: najpierw jej "nie było", potem okazało się, że jest, ale:
Wiceszef Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Oleg Jermołow przedstawił dokumenty z polskiego Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem. Potwierdził, że wśródtych materiałów nie ma książki eksploatacyjnej prezydenckiego Tu-154M, zawierającej zapis przeglądów i napraw samolotu. Książka ta znajduje się teraz w MAK i w porozumieniu z Edmundem Klichem pozostanie tam do dalszych badań.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Polska-nie-dostanie-ksiazki-serwisowej-Tu-154,wid,12603355,wiadomosc.html 25.08.2010
E. Klich - okazało się - nic nie wie:
20/09/2010 MAK przekaże jutro ostatnią partię dokumentów ws. katastrofy pod Smoleńskiem.
Wśród dokumentów przygotowanych do przekazania jest instrukcja techniczna, instrukcja użytkowania w locie, a także 'dziennik obsługi technicznej' Tupolewa. Nie do końca wiadomo co kryje się pod tą ostatnią nazwą. Najprawdopodobniej chodzi o książkę serwisową, jednak polski przedstawiciel akredytowany przy rosyjskim komitecie... nie był w stanie tego potwierdzić. https://www.blogmedia24.pl/node/37099
- aż wreszcie... się znalazła? :
Przez pięć miesięcy śledztwa Rosja przekazała Polsce ponad cztery tysiące stron dokumentów. Były to informacje na temat przygotowania i kwalifikacji kontrolerów lotu na lotnisku w Smoleńsku oraz instrukcje użytkowania samolotu Tu-154M i książka pokładowa z rozbitej maszyny. http://www.polskieradio.pl/5/3/Artykul/263376,Polscy-eksperci-wracaja-z-Moskwy 23.09.2010
- bo w "Raporcie Millera" o niech głucho - prokuratura utajniła? A najważniejsze w tej historii jest to, jakim cudem książka pokładowa ocalała z kokpitu, który nie ocalał?
IV. Awarie wyskokościomierza barycznego
Nikt nie pyta też w jakim rzeczywiście stanie technicznym był rządowy Tupolew. A to bardzo ważne. Po tuż po kapitalnym remoncie w Samarze zaczął się psuć.
O awariach zeznał w prokuraturze kapitan Grzegorz Pietruczuk, jeden z pilotów Tu-154M Lux (nr 101). Był on dowódcą załogi 7 kwietnia, gdy do Katynia leciał premier Donald Tusk. „DGP” ustalił, że kpt. Pietruczuk w zeznaniach mówił o awariach m.in. systemów nawigacyjnych oraz tych, które mogły mieć wpływ na bezpieczeństwo podczas podchodzenia do lądowania. Jakich konkretnie? – Nie mogę powiedzieć. Prokurator poinformował mnie, że wszystko, co zeznałem, jest poufne – tłumaczy pilot Tu-154M. Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie badająca przyczyny katastrofy z 10 kwietnia przygląda się także ostatniemu remontowi maszyny, która rozbiła się pod Smoleńskiem. – Badamy remont i jego okoliczności. Na ostateczne wnioski musimy poczekać, aż dostaniemy dokumentację techniczną samolotu – powiedział „DGP” płk Jan Artymiak z Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Dodał, że teraz dokumenty ma polska komisja badająca przyczyny tragedii. http://foxmulder.blox.pl/2010/07/Zbrodnicza-polityka-zagadka-linii-energetycznej.html
Oto ta „tajemnica śledztwa”:
Czy awaria wysokościomierza barycznego w rządowym tupolewie mogła być jedną z przyczyn katastrofy smoleńskiej. Jak ustalili dziennikarze Telewizji TVN 24, Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie bada ten wątek w śledztwie.
Po remoncie TU-154 M 101 w rosyjskiej Samarze 21 grudnia 1009 roku odbył się jego 90-minutowy lot testowy w obecności komisji 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i oficerów Służby Kontrwywiadu Wojskowego. Za sterami samolotu usiadł kapitan Arkadiusz Protasiuk, który tragicznie zginął 10 kwietnia. Jedyny problem dotyczył wówczas telefonu satelitarnego, który przez 40 minut nie mógł się zalogować do sieci, ale komisja stwierdziła, że nie ma to wpływu na bezpieczeństwo i dopuściła tupolewa do lotów o statusie HEAD, czyli z najważniejszymi osobami w państwie na pokładzie. "Tego samego dnia TU 154 wyleciał w pierwszy, nietestowy lot. Już w powietrzu okazało się, że awarii uległ jeden z najważniejszych przyrządów potrzebny do lądowania - wysokościomierz baryczny, zwany też ciśnieniowym. Ujawnił to w końcu czerwca kpt. Grzegorz Pietruczuk z 36. pułku. W rozmowie z polskimi prokuratorami stwierdził, że po starcie z Okęcia nastąpiło wyłączenie wysokościomierza ciśnieniowego. Uszkodzenie go spowodowało niewłaściwą pracę systemu nawigacyjnego UNS" - czytamy na stronie internetowej TVN 24. Dziennikarze zapytali o tę sprawę kpt. Pietruczuka. - "No cóż, awarie w samolocie zdarzają się tak samo jak w samochodzie. Usterki podzespołów nie są czymś nadzwyczajnym. Każdy samolot ma listę urządzeń, które mogą ulec awarii, a mimo to może kontynuować lot" - stwierdził pilot. Ustalenia TVN 24 potwierdziła Naczelna Prokuratura Wojskowa. "Istotnie, komisja potwierdziła odbiór samolotu Tu-154 M nr 101 po remoncie w Samarze i dopuściła go do lotów o statusie HEAD. 7 stycznia realizowany był lot samolotu Tu-154 z kapitanem Grzegorzem Pietruczukiem jako dowódcą" - powiedział dziennikarzom jej rzecznik prasowy pułkownik Zbigniew Rzepa.
(Rzepa mówi o 7. Stycznia, tymczasem wysokościomierz „popsuł się” już 21. grudnia…)
Dlaczego wysokościomierz baryczny jest tak ważny? Przed lądowaniem do tego właśnie urządzenia wprowadza się wartość ciśnienia panującą na płycie lotniska. Dzięki temu podczas podchodzenia do lądowania nawigator odczytuje prawidłową odległość od ziemi. W takim przypadku nawet głęboki parów przed lotniskiem Siewiernyj nie zwiódłby polskiej załogi. Czemu piloci nie korzystali więc 10 kwietnia z tego urządzenia? To jedna z największych zagadek jaką muszą zbadać prokuratorzy. Jeden z tropów wskazuje na to, że systemy nawigacyjne samolotu, w tym także wysokościomierz baryczny, psuły się tak często, że piloci woleli im nie ufać. Kpt. Pietruczuk mówił też o innych awariach przyrządów nawigacyjnych. "Podczas lotu 28 lutego stwierdziłem również, iż odbiornik nawigacyjny VOR/ILS systemu UNS nie był w stanie odebrać sygnałów VOR (naziemne nadajniki radionawigacyjne) z odległości 20 mil morskich, co stanowi niewielką odległość od urządzenia."Urządzenia, o których wspomniał pilot służyły m.in. do odbierania sygnałów radiolatarni, które pod Siewiernym zostały ustawione w nieprzepisowych odległościach od lotniska i względem siebie.Dziennikarze TVN 24 zapytali płk. Rzepę, czy Naczelna Prokuratura Wojskowa ma informacje dotyczące innych awarii wysokościomierza. W odpowiedzi usłyszeli jedynie, że "ten wątek badają obecnie biegli.” http://www.poland.us/strona,25,6650,0,zepsuty-wysokosciomierz-tu-154-m-101.html
V. „Zgody” dyplomatyczne dla jaków
A więc: jak 044 był wg oficjalnych dokumentów „samolotem zapasowym dla operacji HEAD”.
Musiał więc czekać na wylot tutki. No musiał – inaczej do mamra. Miał oczywiście (tak jak tutka) zgody dyplomatyczne na przelot. Zgody były jednak tylko dwie (a nie siedem!):
TO JAKI SAMOLOT ZAMÓWIŁA KANCELARIA PREMIERA DLA DZIENNIKARZY ?
Z akt wynika, że żadnego – bo nie było więcej „zgód dyplomatycznych”
Tak jest: nie było żadnej! – przynajmniej zgody… Białorusi!!!:
W dniu 7 kwietnia 2010 roku Ambasada RP w Republice Białoruś przekazała Szefostwu Służby Ruchu Lotniczego i Koordynatorowi 36 SPLT(ki diabeł? Czy to aby nie ten, co to „był na urlopie”?) zgodę Ministerstwa Spraw Zagranicznych, zezwolenie Departamentu ds. Lotnictwa Republiki Białorusi (sic!: raz tak, raz tak! – nawet w warstwie języka „każe się nam podziwiać” niechlujstwo Prokuratury Wojskowej ) na wykorzystanie przestrzeni powietrznej Białorusi przez samolot TU-154, wykonujący 10 kwietnia 2010 roku rejs nr PLF 101
ANI SŁOWA O JAKU!!! Przez Litwę miał lecieć? No skąd! Zgody nie dostał? No skąd! Bałagan w Prokuraturze Wojskowej? No skąd (a gdzieżby!)!
Chodzi o liczbę tych jaków: trzeba było ukryć.
VI. Przedsmoleńskie peregrynacje tu154M n/b 101
Dowództwo Sił Powietrznych w połowie marca zapytało sekretariat MON, jak wygląda plan wykorzystania Tupolewa o numerze burtowym „101”, chciano bowiem przed kwietniowymi lotami przeprowadzić obsługę okresową. Taki przegląd został ukończony 23 marca 2010 roku. Od tego dnia do 10 kwietnia 2010 roku Tu-154M Lux był w powietrzu przez 45 godzin i 32 minuty. Lądował 14 razy. W tym czasie nie stwierdzono żadnych usterek lub awarii.6 kwietnia 2010 roku Tupolewem „101” wykonano oblot komisyjny.http://smolensk-2010.pl/2010-06-06-smolenska-droga-podejscia.html
Trudno doprawdy „pozliczać” przedstawiony przez „Polskę Zbrojną” kilometraż, wg którego tutka musiałaby wylatać codziennie (przez te 17 dni) blisko 3 godziny! Znamy bowiem (podaję za Raportem MAK: „figura 21” – wykresem obejmującym loty od 1do 8 kwietnia 2010) tylko sześć jej lotów: 1. kwietnia (Warszawa?-Bagram-Tbilisi; razem ok. 6? godz.), 2. kwietnia (Tbilisi-Kraków; ok. 4 godz.) i powrót na Okęcie (Kraków-Warszawa; ok. 1 godz.), 6. kwietnia (oblot techniczny Warszawa-Warszawa przed lotem do Pragi (ok. 2 godz.?), tenże (Warszawa-Praga-Warszawa; ok. 2. godz.); daje to w sumie tylko 15 godzin! Nawet zakładając dodatkowe loty krajowe (i nie tylko: wojskowy prokurator I. Szeląg mówił posłom, że „widział” naszą tutkę w Wilnie, 8. Kwietnia!) – z trudnością udałoby się odtworzyć zaledwie połowę tego czasu…(ale 7+ lądowań) - czyżby tutka (przypomnę, że miała jedynie trzech I-szych pilotów!) została "wyczarterowana"? czy też raczej przytoczone dane pochodzą... z innego samolotu?
VII. „Apteczka”
w dniu 9.04.2010 r., dzień przed Katastrofą Smoleńską, została zabudowana na samolot Tu-154M nr 101 apteczka techniczna ukompletowana zgodnie z wykazem i zatwierdzona przez Szefa Sekcji Techniki Lotniczej, oraz wyposażenie lotniskowo-hangarowe niezbędne do wykonania obsług technicznych. Łączna waga apteczki technicznej wynosiła 870 kg. http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/33041,mec-hambura-podwaza-zabezpieczenie-tupolewa.html
ukompletowana zgodnie z dokumentem o nazwie „Apteczka techniczna Tu-154M na wylot do USA i KANADY w dniach 12-16.04.2010 r.”.
„Raport Millera” Załącznik nr 4 TECHNIKA LOTNICZA I JEJ EKSPLOATACJA, s.23/46
- Samolot był bardzo dokładnie sprawdzony przez grupę funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu. W sprawdzeniu użyto także psa. http://www.polskieradio.pl/5/3/Artykul/714351,BOR-sprawdzil-tupolewa-Pies-nie-wykryl-trotylu
Przed wylotem do Smoleńska pirotechnik nie sprawdził luku bagażowego, trapu i zewnętrznej powłoki tupolewa – wynika ze wznowionych przez prokuraturę przesłuchań funkcjonariuszy BORhttp://www.naszdziennik.pl/wp/32758,prokuratura-wraca-do-pirotechnikow.html
kontrola samolotu oraz całego sprzętu wniesionego na pokład odbyła się między godziną 3.30 a 5.00 rano 10 kwietnia. Sprawdzeniem maszyny zajmowała się kilkuosobowa grupa funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu. Były oficer BOR, z którym rozmawiała „GPC”, wskazuje, że jest to mało prawdopodobne: "Półtorej godziny to zdecydowanie za krótko na szczegółową kontrolę. Funkcjonariusze sprawdzili samolot, jak to określamy, organoleptycznie, przeszli się z psem, który jest wyszkolony do wykrywania materiałów wybuchowych. Nie są jednak w stanie zbadać wszystkiego. Ekspert zaznacza, że rzetelne i kompleksowe badanie samolotu musiałoby trwać przynajmniej trzy dni".http://wpolityce.pl/polityka/144723-bor-w-poltorej-godziny-sprawdzil-tupolewa-ktory-wylatywal-10-kwietnia-sprawdzono-samolot-organoleptycznie
pod kątem pirotechnicznym nie sprawdzono też nigdy części zapasowych maszyny, znajdujących się w luku w tzw. apteczce technicznej, po powrocie samolotu z remontu w Samarze w grudniu 2009 roku. http://www.gazetaprawna.pl/artykuly/704588,przed_wylotem_do_smolenska_bor_nie_sprawdzil_luku_bagazowego_i_zewnetrznej_powloki_tu_154m.html
Prokuratura: Nie wznowiliśmy przesłuchań funkcjonariuszy BORhttp://www.rp.pl/artykul/600796,1009944-Prokuratura--Nie-wznowilismy-przesluchan-funkcjonariuszy-BOR.html
VIII. Zaniedbania „własne”?
Szanowny Panie Redaktorze,
(…) O tym, że będzie członkiem delegacji Prezydenta gen. Błasik wiedział na tyle wcześnie (pismo z Kancelarii Prezydenta w tej sprawie wpłynęło do MON 17 marca, a zgoda została wydana 24 marca) by postawić cały ten pułk „na baczność” i dopilnować (także we własnym interesie) właściwego przygotowania obu tych lotów, poczynając od doboru załogi (w tym sprawdzenia aktualności niezbędnych uprawnień oraz przećwiczenie lądowania na lotnisku, na którym brak jest systemu ILS), a na właściwym rozeznaniu warunków technicznych i atmosferycznych na lotnisku w Smoleńsku kończąc. Przecież tylko z tego źródła mogły pochodzić sugestie w sprawie dostosowania terminu lądowania do warunków atmosferycznych, które byłyby poważnie potraktowane przez Kancelarię Prezydenta. Dla mnie niezrozumiałe jest, dlaczego w obu wizytach samolotu nie mogła pilotować ta sama załoga, dlaczego nawigatorem został pilot, który poprzedniego dnia po południu leciał Jakiem 40 do Gdańska (czyżby Premier Tusk wracał do domu?), a który uprawnienia nawigatora na TU 154 uzyskał zaledwie niecałe 3 miesiące wcześniej. Jakie inne „ważne zadania” mógł mieć wtedy 36 pułk? Przecież jego głównym zadaniem była realizacja lotów o statusie „HEAD”. Czy w tym tygodniu, kiedy miały miejsce dwa loty do Smoleńska wszystkie sprawy nie powinny być podporządkowane realizacji tych dwóch lotów? Dlaczego służby meteorologiczne nie prowadziły stałej obserwacji warunków meteorologicznych w Smoleńsku, choćby z dostępnych w Internecie zdjęć satelitarnych? Nie mam informacji, czy i w jakim zakresie Generał Błasik angażował się w osobiste przygotowanie tych lotów i czy sprawował w tej sprawie jakąkolwiek kontrolę, ale trudno zakładać, by jego rola ograniczała się* jedynie do roli zwykłego pasażera w sytuacji, kiedy miał lecieć razem z „najwyższym zwierzchnikiem Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.http://studioopinii.pl/smolensk-czego-nie-chcieli-w-wsieci/
* Jednak „ograniczyła się” - Bartosz Stroiński, dowódca eskadry tupolewów: „gen. Błasika znałem słabo: – rozmawiałem z nim może dwa razy w życiu”.http://www.rp.pl/artykul/795423.html
