Tytułowe pytanie sugeruje, że mamy do czynienia z bezradnością fachowca: oto coś, co mu przedstawiono jako warunki brzegowe (zapis próby lądowania) jest sprzeczne z jego wiedzą i doświadczeniem. Postaramy się rozwikłać ten jego (i większości z nas) problem – partiami.
Part 1.
Komisja badała szczegółowo lot do Smoleńska 7 kwietnia?
– Był analizowany. Ale było inaczej. Arek [Protasiuk] wyłączył TAWS, bo on bardzo dobrze znał obsługę tego systemu, i to było prawidłowe. Tego lotniska nie ma w bazie TAWS i powinno się go wówczas wyłączać. To jest system, który ma w pamięci ukształtowanie terenu i analizując dane o położeniu samolotu z GPS, ostrzega o niebezpieczeństwie kolizji. Kiedy jednak samolot ma wylądować, komunikaty nie powinny się pojawiać. TAWS zna wiele lotnisk na całym świecie, ale nie w Smoleńsku. *
Fachowiec wie, co prawidłowo zrobił pilot trzy dni wcześniej i zna zapis cvr, z którego wynikać ma odwrotna decyzja pilota – ale nie chce wnikać, co było tego (niezrozumiałą dlań) przyczyną. Spróbujmy więc sami:
1/ wersja oficjalna – pilot w dn. 10 kwietnia – z powodu silnej mgły – włącza TAWS dla orientacji w terenie, gdyż CHCE wylądować; fakt, że sygnał pull up pojawia się grubo za wcześnie (już na wysokości 341 m) nie zniechęca go do takiej próby, ignoruje kolejne alarmy i się rozbija? Fachowiec wątpi, ale nie jest w stanie założyć, że może być inaczej:
2/ wersja obrazoburcza – pilot reaguje na kolejny pull up zgodnie z wyszkoleniem (Słysząc komendę “pull up”, piloci powinni natychmiast zwiększyć ciąg silników do maksymalnego i przejść ostro na wznoszenie w celu uniknięcia zderzenia z przeszkodą. W takiej sytuacji nie ma się już co zastanawiać nad tym, dlaczego i czy słusznie ten sygnał się pojawia *), samolot odchodzi na drugi krąg/zapasowe, a zapis cvr jest sfałszowany! Biorąc ten wniosek za prawidłowy, możliwa jest
3/ wersja logiczna (wynikająca z zachowania pilota w dn. 7 kwietnia) – TAWS zostaje wcześniej wyłączony, pilot przelatuje (po ostrzeżeniach załogi jak-a 40) zapoznawczo NAD LOTNISKIEM (Bahr: myśmy jeszcze ten samolot słyszeli, jak przelatywał nad lotniskiem nisko) i odchodzi na zapasowe; pierwszy wpis pull up (ten z 341 m) został dokonany niechlujnie i bez sprawdzenia, kolejne wpisy do cvr (zapisu w wersji cyfrowej, nie z oryginału taśmy! – tego Rosjanie za cholerę nie chcą nam oddać i wiedzą dlaczego) nie pokrywają się z atmosferą w kokpicie i są sfałszowane.
Part 2.
Tak samo jest z innymi lotniskami, na jakie latał specpułk, na przykład w Afganistanie. Wówczas TAWS trzeba dezaktywować, między innymi po to, żeby się nie przyzwyczaić do ignorowania komunikatu "pull up" (do góry), nie "znieczulić" na te ostrzeżenia. Szkoli się pilotów tak, żeby gdy słyszą to "pull up", nie myśleli. Może być tylko jedna reakcja: natychmiastowe uciekanie w górę, dopóki to urządzenie nie przestanie generować sygnału. Jedynym wyjątkiem jest sytuacja, gdy pilot ma kontakt wzrokowy z terenem. Dla mnie jako ich kolegi i jednocześnie pilota pytaniem jest to, dlaczego oni nie reagowali na ostrzeżenia generowane przez ten system. Tak naprawdę nurtuje mnie to do dziś. Oni go nie wyłączyli i go nie posłuchali. Nie mogę zrozumieć, jak mogli zrobić to piloci, którzy przeszli szkolenie cywilne, pełne szkolenie symulatorowe w certyfikowanym ośrodku szkoleniowym. Dla mnie to jest bardzo trudne pytanie: Dlaczego go nie posłuchali? **
Z prostej jak widać przyczyny: bo go nie było.
*Wypowiedź Stanisława Błasiaka, wieloletniego pilota PLL LOT, doświadczonego w lotach na Tu-154 [w: http://www.bibula.com/?p=22501]
**Wypowiedź Waldemara Targalskiego, pilota Tu-154M, członka Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych i Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego powołanej do zbadania katastrofy smoleńskiej [w: http://www.radiomaryja.pl/bez-kategorii/kto-rozpoznal-glos-blasika/]
