Wypadek w Smoleńsku należy do najlepiej i najbardziej dogłębnie zbadanych wypadków w historii badania zdarzeń lotniczych. Lecz w dlaszym ciągu są grupy interesów wykorzystujących własności ludzkiego umysłu (wspomniane w notce; link) i tragedię ofiar podle we własnych celach.
Można oczywiście dla osób z obniżonym przekonaniami politycznymi poziomem krytycyzmu i brakiem wiedzy technicznej pisać rzeczowo bzdurne notki (link) i porównywać bezpieczeństwo latania w Europie i Nigerii w czarnej Afryce, tylko czemu to ma służyć?
Jak spojrzymy do wspomnianej notki chłodnym okiem nudnego technika to widzimy, że autor oszukuje czytelników w ordynarny sposób szukając analogii tam gdzie ich nie ma. Uczciwe porównanie prowadzi do zupełnie innych wniosków.
Więc Niegracz vell Quwety wynalazł gdzieś na rosyjskim forum wpis rosyjskiego zapewne pilota latającego czarterowanymi od linii byłej NRD Interflug samolotami w Nigerii. Pierwsze co mnie zastanawia, to to jak bestia dobrze musi znać rosyjski. Ja za nim nie przepadam. Ale to na marginesie. Tutaj tłumaczenie z powyższej notki:
Na początku lat 90. latałem na Tu-134 w Nigerii. Siedem lotnisk a ILS tylko w jednym i nie zawsze pracował. Przez sześć miesięcy w tym kraju był hamatan (wiatr niosący pył z Sahary) a widoczność była poniżej 200 m oraz poranne mgły z widocznością mniejszą niż 50 m.Ale... nie mieliśmy tam pogody, przy której nie zezwalano na latanie. W samolocie był stacjonarny odbiornik GPS Garmin-100. Technologia była tego typu: wyjdź na (kurs na) pas startowy w odległości około 7 mil. D-ca w trybie ręcznym steruje kątem schodzenia, drugi pilot za pomocą autopilota utrzymuje kurs i co pół mili informuje D-cę..D-ca utrzymuje prędkość pionową, tak aby zniżanie wynosiło na 1 milę 100m,na 2 mile 200m itd. Ponadto drugi pilot informuje co pół mili, że jesteśmy na kursie i że kurs jest stabilny. Mechanik stoi spoglądając w dół i informuje czy dostrzega ziemię. W GPS wprowadzone położenie pasa p i punkt na linii prostej lub położenie początku i końca pasa. Na wysokości 30m D-ca zaczynał płynnie wyrównywać, i jeśli widzieliśmy pas, lądowaliśmy, jeśli nie widzieliśmy, to odchodziliśmy na drugi krąg.
Lataliśmy dużo - 160 godzin w miesiącu ( sporo lądowań..) Przez trzy lata nigdy nie odchodziliśmy na lądowisko zapasowe.. lataliśmy na samolotach Interflugu, załoga- dwaj piloci i mechanik,
Więc na "dzień dobry" mamy tutaj fragment obalający tezę innych smoleńskich zamachofili, że lotnisko powinno zostać zamknięte. Nie zamykano tam lotnisk, bo decyzja, co oczywiste w świetle cywilnych przepisów, należy do dowódcy samolotu. Lotnisko się zamyka, kiedy lotnisko nie może pracować, a nie samoloty nie mogł latać.
2. Doświadczenie załóg. Nie wiemy jaki nalot miał piszący powyższy tekst pilot, ale wiemy, że kpt. Protasiuk miał nalot całkowity tak niski, że w normalnej cywilnej linii lotniczej nie zostałby dowódcą załogi. Czyli, podobieństwo nieokreślone.
3. Doświadczenie załóg II. Z materiałów KBWLLP wiemy, że polskie załogi gdy tylko to było możliwe podchodziły do lądowania na ILS w trybie automatycznym. Jest to absolutne zaprzeczenie tego co czytamy powyżej, gdzie latano DUżO, z dużą ilością lądowań i BEZ pomocy ILS. Czyli, podobieństwa brak.
4. Doświadczenie załóg III. Opisana załoga powtarzała ten manewr często. Każdy wiedział co będzie wykonywane i jakie są jego zadania. W Smoleńsku nie widać takiej współpracy załogi. 3. Czyli, podobieństwa brak.
5. Znajomość rzeźby terenu; w opisanej partyzance kluczowym zagadnieniem jest znajomość rzeźby terenu i przeszkód terenowych. Znowu znaczenie ma, że latali w tej Nigerii dużo i dobrze znali podejścia. Kpt. Protasiuk nie latał do Smoleńska na codzień. Czyli, podobieństwa brak.
6. Budowa samolotu;
Jak widzimy, tam, gdzie Tu-154 ma radar pogodowy, Tu-134 ma przeszklony dziób umożliwiający obserwację tego co znajduje się pod samolotem. Harka Air Services leasingował 11 samolotów Tu-134 w różnych wersjach. Czyli, podobieństwo nieokreślone.
7. Wysokościomierze; z powyższego tekstu nie wynika czy używano wysokościomierza barometrycznego, czy radiowego. Czyli, podobieństwo nieznane.
A teraz spójrzmy na podobieństwa trochę inaczej. W Smoleńsku polska załoga wykonywała w zasadzie praktycznie identyczną partyzankę jak piszący powyżej pilot. Dowódca kontrolował prędkość zniżania, a kursem sterował autopilot korzystający z sygnałów systemu nawigacyjnego UNS-1D w którym było zaporogramowane położenie radiolatarni i punktu centralnego pasa startowego. Jest tylko drobny niuans; dane z rosyjskich(!) kart w rosyjskim(!) systemie georeferencyjnym SK-42 zostały wprowadzone BEZ PRZELICZENIA do systemu pracującego w systemie georeferencyjnym WGS-84, co powodowało, że LECIELI DO PUNKTU NIE BęDąCEGO W OSI PASA. Wykonując opisanego powyżej "szczura" polska załoga popełniła dodatkowo kilka innych błędów. Podstawowym było ignorowanie wskazań wysokościomierza barometrycznego i oparcie się o wskazania radiowego. Wysokościomierz radiowy pokazuje wysokość nad gruntem, a "szczur" polega na tym, że do pasa "doczołguje" się na niewielkiej wysokości korzystając z "mebli" czyli znanych załodze obiektów terenowych. Czyli na tę niewielką wysokość należy zejść przed początkiem pasa, co chyba jest oczywiste.
Gdyby polska załoga tego opisanego powyżej "szczura" wykonała korzystając z wysokościomierza barometrycznego do katastrofy by po prostu nie doszło. Ale korzystając z mierzącego odległość do gruntu pod samolotem wysokościomierza radiowego, którego to nawyku polska załoga nabyła w przeważnie płaskiej Polsce, w Smoleńsku, nie znając terenu, zeszli PONIżEJ elewacji progu pasa startowego, co spowodowało, że w tym momencie zaczęli lecieć prosto w zbocze na szczycie którego znajdował się początek pasa startowego. Z uwagi na brak możliwości obserwacji terenu bezpośrednio PRZED i POD samolotem przeszkody terenowe dostrzegli za późno; również z tego powodu, że mechanik nie patrzał za okno, jak w przypadku powyższej rosyjskiej partyzantki.
I to było przyczyną cięcia drzewek w tym miejscu, a nie jak bezczelnie oszukuje Niegracz, że "celowali w miejsce kilometr przed pasem".
No i na koniec, linia lotnicza Harka Air Services z Nigerii zakończyła działalność w roku 2001. Działała od 1992, czyli przez 9 lat. Samoloty i załogi pochodziły z rosyjskiej firmy Komi Avia https://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=5866 i jak widzimy, nawet wypadek RA-65617 w Afryce wpisany jest i na konto tej firmy. Jej poziom bezpieczeństwa jakiś oszałamiający nie był. 20.08.2993 wypadek 12TB, 24.11.1994 wspomniany wypadek Tu-134, 24.06.1995 wypadek Tu-134, 14.11.1996 wypadek An-2T.
Ja 3,14..., ale referencja! Dla lotów z najważniejszymi osobami w kraju! "Bo im się udało" tylko raz skraksować w czarnej Afryce. To świadczy w jakim punkcie są mentalnie wyznawcy smoleńskich zamachów.
