Kiedy 24 lutego 2022 roku Rosja rozpoczęła pełnoskalową inwazję, ukraiński rynek paliw otrzymał jeden z najsilniejszych ciosów w całej swojej historii. Nie był to jedynie cios w poszczególne bazy naftowe czy przedsiębiorstwa. Był to cios w cały stary model, na którym przez lata opierały się dostawy paliw na Ukrainę.
Przed wojną znaczna część rynku była uzależniona od dostaw ze Wschodu, tańszego przetwarzania, znanych tras, zrozumiałych łańcuchów dostaw i infrastruktury funkcjonującej od dziesięcioleci. W ciągu kilku tygodni system ten praktycznie przestał istnieć.
Ukraina zrezygnowała z rosyjskiego i białoruskiego paliwa. Część baz naftowych została zniszczona lub uszkodzona. Jedyna duża rafineria, która jeszcze produkowała krajowe paliwo, została wyłączona z eksploatacji po masowych atakach.
Rynek znalazł się w sytuacji, gdy paliwo było potrzebne każdego dnia — dla wojska, gospodarki, rolników, transportu, szpitali, ludzi — a stary system dostaw już nie działał. Wtedy stało się jasne: albo rynek szybko się przebuduje, albo kraj doświadczy systemowego deficytu.
W 2022 roku państwo podjęło właściwy krok — dało rynkowi możliwość działania. Uproszczono licencjonowanie, tymczasowo zmieniono warunki podatkowe, otwarto "zielony korytarz" na granicy. Nie rozwiązało to wszystkich problemów automatycznie, ale dało biznesowi to, co najważniejsze — przestrzeń do szybkich decyzji.
W tamtym okresie na rynek weszły setki nowych uczestników. Ktoś operował jedną cysterną, ktoś szukał pierwszych kontraktów w Europie, ktoś próbował budować nowe trasy praktycznie od zera. My również weszliśmy na rynek właśnie w tym momencie.
I dobrze pamiętam główne odczucie tamtych czasów: nikt nie miał gotowej instrukcji. Nie było normalnej mapy z opisem, jak w warunkach wojennych przebudować dostawy paliw dla całego kraju.
Wszystkie decyzje trzeba było podejmować szybko, z ryzykiem, własnymi pieniędzmi, własną odpowiedzialnością i bardzo krótkim horyzontem planowania.
Kierunek polski: oparcie i jednocześnie podatność
Dziś logistyka paliwowa Ukrainy wygląda zasadniczo inaczej niż przed 2022 rokiem. Jeśli wcześniej znaczna część dostaw była zorientowana na kierunek wschodni, to teraz głównym oparciem stał się Zachód. Przede wszystkim Polska.
Według wyników za 2025 rok przez polskie przejścia graniczne przeszła główna część paliwa niezbędnego dla ukraińskiej gospodarki i obronności. To ogromna zmiana dla rynku. W ciągu kilku lat Ukraina faktycznie zbudowała nową architekturę logistyczną.
Ale jest tu dwie strony medalu. Z jednej strony to wielkie osiągnięcie. Rynek nauczył się pracować z europejskimi dostawcami, nowymi trasami, inną jakością planowania, innymi wymaganiami dotyczącymi dokumentów, finansowania, kontroli pochodzenia paliwa.
Z drugiej strony koncentracja na jednym kierunku stwarza ryzyko. Gdy znaczna część przepływu idzie przez ograniczoną liczbę przejść, każdy zakłócenie natychmiast wpływa na cały rynek.
Importerzy odczuwają to każdego dnia. Pociąg może stać po polskiej stronie 5-6 dni. Przed świętami opóźnienia mogą być jeszcze większe. Dla postronnego obserwatora to po prostu logistyka. Dla biznesu — to realne pieniądze.
Paliwo już kupione. Wagon opłacony. Finansowanie pozyskane. Klient czeka. A towar stoi na granicy. I każdy dzień postoju to nie abstrakcyjny problem, lecz konkretna strata.
Dlatego gdy mówimy o bezpieczeństwie paliwowym, trzeba mówić nie tylko o istnieniu kontraktów. Kontrakt sam w sobie nie rozwiązuje problemu. Potrzebna jest logistyka, infrastruktura, wagony, terminale, przepustowość, koordynacja między kolejami, normalne funkcjonowanie na granicy.
Paliwo nie tylko musi zostać kupione. Musi fizycznie dotrzeć na Ukrainę.
Dlaczego infrastruktura stała się kluczową kwestią
Wojna pokazała prostą rzecz: na rynku paliw nie wygrywa ten, kto po prostu znalazł tańszy surowiec. Wygrywa ten, kto potrafi go stabilnie dostarczyć na Ukrainę, sfinansować dostawę, przejść przez cło, wytrzymać opóźnienia, zapewnić jakość i wywiązać się z zobowiązań wobec klienta.
Właśnie dlatego rośnie rola kolei, własnej logistyki, bezpośrednich kontraktów i systemowego finansowania.
Ale jest tu trudna kwestia — inwestycje w infrastrukturę. Zbudowanie nowoczesnego terminalu przeładunkowego dla kolei to nie kilkaset tysięcy dolarów. To inwestycje, które mogą liczyć się w milionach lub dziesiątkach milionów dolarów. A każdy inwestor musi rozumieć horyzont zwrotu z inwestycji.
Dopóki trwa wojna, logistyka kolejowa jest krytycznie ważna. Ale wszyscy rozumieją, że po wojnie struktura rynku może znów się zmienić. Część przepływów pójdzie innymi trasami, zmieni się równowaga między koleją, transportem drogowym, kierunkami morskimi i rzecznymi.
Właśnie ta niepewność powstrzymuje duże decyzje kapitałowe
Dlatego rynek często działa z tymczasowymi rozwiązaniami. Gdzieś adaptuje elewatory, gdzieś tworzy proste punkty przelewu, gdzieś szuka krótkoterminowych rozwiązań dla przeładunku. Pomaga to przetrwać, ale nie zawsze tworzy fundament pod długoterminowy rozwój.
Jeśli chcemy mieć stabilny rynek paliw, potrzebujemy nie tylko handlu. Potrzebujemy infrastruktury.
Bezpośrednie kontrakty i biały rynek
Kolejna ważna zmiana ostatnich lat — rosnąca rola bezpośrednich kontraktów z producentami.
Rynek stopniowo odchodzi od długich i nie zawsze przejrzystych pośrednich łańcuchów. Coraz więcej firm pracuje bezpośrednio z europejskimi fabrykami — polskimi, litewskimi, rumuńskimi i innymi producentami.
I dla nas jest to kwestia zasadnicza.
Bezpośredni kontrakt to nie tylko kwestia ceny. To kwestia pochodzenia produktu, jakości, przewidywalności dostaw, finansowania bankowego, normalnej historii dokumentacyjnej i zaufania ze strony partnerów.
W czasie wojennym zaufanie stało się osobnym aktywem. Europejski producent chce rozumieć, z kim pracuje. Bank chce wiedzieć, że finansuje realną dostawę. Klient chce mieć pewność, że paliwo będzie wysokiej jakości i dotrze na czas. Państwo chce widzieć podatki.
To właśnie jest normalny rynek. Tak, jest trudniejszy. Tak, droższy w administrowaniu. Tak, wymaga reputacji, dokumentów, dyscypliny finansowej, zespołu, prawników, logistyków, limitów bankowych. Ale właśnie taki rynek ma przyszłość.
Nowi gracze i nowe zasady
W 2022 roku duża liczba nowych uczestników na rynku była w pełni uzasadniona i konieczna.
Mali importerzy, drobni traderzy, firmy z kilkoma cysternami — wszyscy oni pomogli szybko pokryć deficyt. Na tamtym etapie elastyczność była ważniejsza od idealnej struktury.
Ale teraz sytuacja jest inna. Rynek nie znajduje się już w tym punkcie, gdy najważniejsze jest sprowadzenie jakiegokolwiek surowca za wszelką cenę. Dziś potrzebna jest systemowa praca. Potrzebna jest odpowiedzialność, przejrzystość finansowa, infrastruktura, normalne płatności podatkowe, jakość produktu i długoterminowa obecność.
Problem polega na tym, że część uczestników nadal działa według krótkiej logiki. Wejść na kilka miesięcy, obrócić kapitał, skorzystać z luk podatkowych lub celnych, zaoferować niższą cenę, zabrać klienta — i zniknąć.
Dla klienta na pierwszym etapie może to wyglądać jak atrakcyjna oferta. Ale dla rynku jest to niszczenie zasad.
Firma, która inwestuje w wagony, kontrakty, personel, banki, podatki, infrastrukturę i reputację, nie może długo konkurować z tym, kto nie planuje ponosić odpowiedzialności za skutki. To nie jest zdrowa konkurencja. To jest wypaczenie rynku. Dlatego konsolidacja jest nieunikniona.
Liczba importerów już maleje i będzie malała dalej. Na rynku pozostaną ci, którzy potrafią pracować systemowo: finansować dostawy, wywiązywać się ze zobowiązań, przechodzić compliance, budować logistykę i ponosić odpowiedzialność przed państwem i klientami.
Trzy ważne kwestie, które obserwuję
Po pierwsze — konsolidacja importerów.
Rynek będzie nadal oczyszczał się z przypadkowych graczy. Wzrost akcyz, wymagania bankowe, potrzeba przejrzystych kontraktów, kontrola pochodzenia paliwa, skomplikowana logistyka — wszystko to pozostawia coraz mniej miejsca dla przypadkowych firm.
Pozostaną ci, którzy mają zasoby, reputację, zespół i długoterminową strategię.
Po drugie — dywersyfikacja tras.
Kierunek polski jest dziś krytycznie ważny. Ale uzależnienie od jednego korytarza to ryzyko. Ukraina musi rozwijać kierunki rumuński, węgierski, słowacki i inne. Powinno pojawiać się więcej tras, więcej punktów wejścia, więcej możliwości manewru.
Bezpieczeństwo paliwowe to nie jest sytuacja, gdy istnieje jeden silny kanał. To sytuacja, gdy istnieje kilka kanałów, które mogą się wzajemnie ubezpieczać.
Po trzecie — dojrzałość regulacyjna.
W 2022 roku deregulacja była konieczna. Dała rynkowi szansę na szybką przebudowę. Ale teraz nastał inny etap.
Teraz potrzebne są jasne zasady dla tych, którzy chcą działać na rynku przez długi czas. Licencje, kontrola, odpowiedzialność, rezerwy, wymagania infrastrukturalne, przejrzystość pochodzenia paliwa — wszystko to powinno stać się nie formalnością, lecz realnym systemem.
Bez tego będziemy stale wracać do tego samego problemu: legalny biznes inwestuje i płaci, a szary segment dumpinguje i niszczy zasady.
Dlaczego to ważne?
Przez lata pełnoskalowej wojny ukraiński rynek paliw przeszedł drogę, która w czasie pokoju mogłaby zająć dekadę. Zrezygnowaliśmy ze starych źródeł dostaw, zbudowaliśmy nowe trasy, nauczyliśmy się pracować z europejskimi producentami i faktycznie stworzyliśmy nowy system dostaw w warunkach wojennych.
Teraz głównym zadaniem jest przejście z trybu przetrwania do trybu rozwoju. Potrzebne do tego są trzy rzeczy: zdywersyfikowana logistyka, jasne zasady i odpowiedzialny biznes, który działa długoterminowo.
Rynek paliw to nie tylko kwestia ceny na stacji benzynowej. To gospodarka, wojsko, rolnicy, transport, budżet i zdolność kraju do funkcjonowania w czasie wojny. Jeśli chcemy mieć silne bezpieczeństwo energetyczne, potrzebujemy silnego, białego i profesjonalnego rynku paliw.
Oleg Chykyda, współwłaściciel i dyrektor generalny Zachodniej Kompanii Paliwowo-Energetycznej
Олег Чикида, співвласник і генеральний директор Західної Паливно-Енергетичної Компанії, аналізує, як український ринок пального за кілька років пройшов глибоку трансформацію — від руйнування старих ланцюгів постачання до побудови нової логістичної архітектури в умовах повномасштабної війни.
Коли 24 лютого 2022 року Росія розпочала повномасштабне вторгнення, український ринок пального отримав один із найсильніших ударів за всю свою історію. Це був удар не лише по окремих нафтобазах чи підприємствах. Це був удар по всій старій моделі, на якій роками трималися поставки пального в Україну.
До війни значна частина ринку залежала від поставок зі Сходу, дешевшої переробки, знайомих маршрутів, зрозумілих ланцюгів постачання та інфраструктури, що функціонувала десятиліттями. За кілька тижнів ця система практично перестала існувати.
Україна відмовилася від російського та білоруського пального. Частина нафтобаз була знищена або пошкоджена. Єдиний великий нафтопереробний завод, який ще виробляв вітчизняне пальне, був виведений з експлуатації після масованих атак.
Ринок опинився в ситуації, коли пальне було потрібне щодня — для армії, економіки, аграріїв, транспорту, лікарень, людей — а стара система постачання вже не працювала. Тоді стало зрозуміло: або ринок швидко перебудується, або країна зіткнеться із системним дефіцитом.
У 2022 році держава зробила правильний крок — дала ринку можливість працювати. Спростили ліцензування, тимчасово змінили податкові умови, відкрили «зелений коридор» на кордоні. Це не вирішило всіх проблем автоматично, але дало бізнесу найголовніше — простір для швидких рішень.
У той період на ринок вийшли сотні нових учасників. Хтось працював з однією цистерною, хтось шукав перші контракти в Європі, хтось намагався будувати нові маршрути практично з нуля. Ми також вийшли на ринок саме в цей момент.
І я добре пам'ятаю головне відчуття того часу: ні в кого не було готової інструкції. Не було нормальної карти з описом того, як в умовах війни перебудувати постачання пального для цілої країни.
Усі рішення доводилося приймати швидко, з ризиком, власними грошима, власною відповідальністю і дуже коротким горизонтом планування.
Польський напрямок: опора і водночас вразливість
Сьогодні паливна логістика України виглядає принципово інакше, ніж до 2022 року. Якщо раніше значна частина поставок була орієнтована на східний напрямок, то тепер головною опорою став Захід. Передусім — Польща.
За підсумками 2025 року через польські прикордонні переходи пройшла основна частина пального, необхідного для української економіки та оборони. Це колосальна зміна для ринку. За кілька років Україна фактично побудувала нову логістичну архітектуру.
Але тут є два боки медалі. З одного боку — це велике досягнення. Ринок навчився працювати з європейськими постачальниками, новими маршрутами, іншою якістю планування, іншими вимогами до документів, фінансування, контролю походження пального.
З іншого боку — концентрація на одному напрямку створює ризики. Коли значна частина потоку йде через обмежену кількість переходів, будь-яке збурення одразу впливає на весь ринок.
Імпортери відчувають це щодня. Потяг може простояти на польській стороні 5–6 днів. Перед святами затримки можуть бути ще більшими. Для стороннього спостерігача це просто логістика. Для бізнесу — це реальні гроші.
Пальне вже куплено. Вагон оплачено. Фінансування залучено. Клієнт чекає. А товар стоїть на кордоні. І кожен день простою — це не абстрактна проблема, а конкретний збиток.
Тому коли ми говоримо про паливну безпеку, треба говорити не лише про наявність контрактів. Контракт сам по собі не вирішує проблему. Потрібна логістика, інфраструктура, вагони, термінали, пропускна спроможність, координація між залізницями, нормальна робота на кордоні.
Пальне не лише має бути куплене. Воно має фізично потрапити в Україну.
Чому інфраструктура стала ключовим питанням
Війна показала просту річ: на ринку пального перемагає не той, хто просто знайшов дешевшу сировину. Перемагає той, хто може стабільно доставити її в Україну, профінансувати поставку, пройти митницю, витримати затримки, забезпечити якість і виконати зобов'язання перед клієнтом.
Саме тому зростає роль залізниці, власної логістики, прямих контрактів і системного фінансування.
Але тут є складне питання — інвестиції в інфраструктуру. Побудувати сучасний перевантажувальний термінал для залізниці — це не кілька сотень тисяч доларів. Це інвестиції, які можуть вимірюватися мільйонами або десятками мільйонів доларів. І кожен інвестор має розуміти горизонт повернення інвестицій.
Поки триває війна, залізнична логістика критично важлива. Але всі розуміють, що після війни структура ринку може знову змінитися. Частина потоків піде іншими маршрутами, зміниться баланс між залізницею, автотранспортом, морськими та річковими напрямками.
Саме ця невизначеність стримує великі капітальні рішення.
Тому ринок часто працює з тимчасовими рішеннями. Десь адаптують елеватори, десь створюють прості точки перекачування, десь шукають короткострокові рішення для перевантаження. Це допомагає вижити, але не завжди створює фундамент для довгострокового розвитку.
Якщо ми хочемо мати стабільний ринок пального, нам потрібна не лише торгівля. Нам потрібна інфраструктура.
Прямі контракти і білий ринок
Ще одна важлива зміна останніх років — зростаюча роль прямих контрактів із виробниками.
Ринок поступово відходить від довгих і не завжди прозорих посередницьких ланцюгів. Дедалі більше компаній працює безпосередньо з європейськими заводами — польськими, литовськими, румунськими та іншими виробниками.
І для нас це принципове питання.
Прямий контракт — це не лише питання ціни. Це питання походження продукту, якості, передбачуваності поставок, банківського фінансування, нормальної документальної історії та довіри з боку партнерів.
У воєнний час довіра стала окремим активом. Європейський виробник хоче розуміти, з ким він працює. Банк хоче знати, що фінансує реальну поставку. Клієнт хоче бути впевнений, що пальне буде якісним і надійде вчасно. Держава хоче бачити податки.
Це і є нормальний ринок. Так, він складніший. Так, дорожчий в адмініструванні. Так, вимагає репутації, документів, фінансової дисципліни, команди, юристів, логістів, банківських лімітів. Але саме такий ринок має майбутнє.
Нові гравці і нові правила
У 2022 році велика кількість нових учасників на ринку була цілком виправданою і необхідною.
Малі імпортери, дрібні трейдери, компанії з кількома цистернами — всі вони допомогли швидко покрити дефіцит. На тому етапі гнучкість була важливішою за ідеальну структуру.
Але зараз ситуація інша. Ринок вже не перебуває в тій точці, коли найважливіше — завезти будь-яку сировину за будь-яку ціну. Сьогодні потрібна системна робота. Потрібна відповідальність, фінансова прозорість, інфраструктура, нормальна сплата податків, якість продукту і довгострокова присутність.
Проблема в тому, що частина учасників досі діє за короткою логікою. Зайти на кілька місяців, прокрутити капітал, скористатися податковими чи митними лазівками, запропонувати нижчу ціну, забрати клієнта — і зникнути.
Для клієнта на першому етапі це може виглядати як приваблива пропозиція. Але для ринку — це руйнування правил.
Компанія, яка інвестує у вагони, контракти, персонал, банки, податки, інфраструктуру та репутацію, не може довго конкурувати з тим, хто не планує нести відповідальність за наслідки. Це не здорова конкуренція. Це викривлення ринку. Тому консолідація є неминучою.
Кількість імпортерів вже зменшується і зменшуватиметься надалі. На ринку залишаться ті, хто вміє працювати системно: фінансувати поставки, виконувати зобов'язання, проходити комплаєнс, будувати логістику і нести відповідальність перед державою та клієнтами.
Три важливі питання, які я спостерігаю
По-перше — консолідація імпортерів.
Ринок продовжить очищатися від випадкових гравців. Зростання акцизів, банківські вимоги, необхідність прозорих контрактів, контроль походження пального, складна логістика — все це залишає дедалі менше місця для випадкових компаній.
Залишаться ті, у кого є ресурси, репутація, команда і довгострокова стратегія.
По-друге — диверсифікація маршрутів.
Польський напрямок сьогодні критично важливий. Але залежність від одного коридору — це ризик. Україна має розвивати румунський, угорський, словацький та інші напрямки. Має з'являтися більше маршрутів, більше точок входу, більше можливостей для маневру.
Паливна безпека — це не ситуація, коли є один сильний канал. Це ситуація, коли є кілька каналів, які можуть страхувати один одного.
По-третє — регуляторна зрілість.
У 2022 році дерегуляція була необхідною. Вона дала ринку шанс на швидку перебудову. Але зараз настав інший етап.
Тепер потрібні чіткі правила для тих, хто хоче працювати на ринку тривалий час. Ліцензії, контроль, відповідальність, резерви, інфраструктурні вимоги, прозорість походження пального — все це має стати не формальністю, а реальною системою.
Без цього ми постійно повертатимемося до однієї й тієї самої проблеми: легальний бізнес інвестує і платить, а сірий сегмент демпінгує і руйнує правила.
Чому це важливо?
За роки повномасштабної війни український ринок пального пройшов шлях, який у мирний час міг би зайняти десятиліття. Ми відмовилися від старих джерел постачання, побудували нові маршрути, навчилися працювати з європейськими виробниками і фактично створили нову систему постачання в умовах війни.
Тепер головне завдання — перейти з режиму виживання в режим розвитку. Для цього потрібні три речі: диверсифікована логістика, чіткі правила і відповідальний бізнес, який діє довгостроково.
Ринок пального — це не лише питання ціни на заправці. Це економіка, армія, аграрії, транспорт, бюджет і здатність країни функціонувати під час війни. Якщо ми хочемо мати міцну енергетичну безпеку, нам потрібен сильний, білий і професійний ринок пального.
Олег Чикида, співвласник і генеральний директор Західної Паливно-Енергетичної Компанії
Oleg Chykyda, co-owner and CEO of the Western Fuel and Energy Company, examines how Ukraine's fuel market underwent a profound transformation in just a few years — from the collapse of old supply chains to building a new logistical architecture under the conditions of full-scale war.
When Russia launched its full-scale invasion on February 24, 2022, Ukraine's fuel market absorbed one of the hardest blows in its entire history. It was not merely a blow to individual fuel depots or individual businesses. It was a blow to the entire old model on which fuel supplies to Ukraine had rested for years.
Before the war, a significant portion of the market depended on supplies from the East: cheaper refining, familiar routes, well-understood supply chains, and infrastructure that had functioned for decades. Within a matter of weeks, that system had virtually ceased to exist.
Ukraine abandoned Russian and Belarusian fuel. Some fuel depots were destroyed or damaged. The only large refinery still producing domestic fuel was taken out of operation after a series of mass strikes.
The market found itself in a situation where fuel was needed every single day — for the military, the economy, farmers, transport, hospitals, and ordinary people — yet the old supply system no longer worked. The choice was stark: either the market would rapidly restructure, or the country would face a systemic shortage.
In 2022, the government made the right call — it gave the market room to operate. Licensing was simplified, tax conditions were temporarily adjusted, and a "green corridor" was opened at the border. None of this resolved every problem automatically, but it gave business what mattered most: space to make fast decisions.
During that period, hundreds of new participants entered the market. Some operated with a single tanker; others were searching for their first contracts in Europe; others were trying to build entirely new routes from scratch. We entered the market at precisely that moment as well.
I remember vividly the defining sensation of those days: nobody had a ready-made instruction manual. There was no normal roadmap explaining how to reconstruct fuel supply for an entire country under wartime conditions.
Every decision had to be made quickly, with risk, with one's own money, with one's own accountability, and with an extremely short planning horizon.
The Polish Direction: a pillar — and a vulnerability
Today, Ukraine's fuel logistics look fundamentally different from what they were before 2022. Where previously a large share of supplies was oriented eastward, the primary anchor has now shifted west — above all, to Poland.
Based on 2025 results, the majority of fuel essential for Ukraine's economy and defense passed through Polish border crossings. This represents an enormous shift for the market. In just a few years, Ukraine has effectively built a new logistical architecture.
But there are two sides to this story. On one hand, it is a genuine achievement. The market has learned to work with European suppliers, new routes, a different quality of planning, and different requirements around documentation, financing, and fuel-origin controls.
On the other hand, concentration on a single direction creates risk. When a substantial share of flows passes through a limited number of crossings, any disruption immediately affects the entire market.
Importers feel this every day. A train can sit on the Polish side for five or six days. Around holidays, delays can stretch even longer. For an outside observer, this is simply logistics. For a business, it is real money.
The fuel has already been purchased. The railcar has been paid for. The financing has been secured. The customer is waiting. And the goods are stuck at the border. Every day of delay is not an abstract problem — it is a concrete financial loss.
This is why, when we speak of fuel security, we must talk about more than the existence of contracts. A contract alone does not solve the problem. What is needed is logistics, infrastructure, railcars, terminals, throughput capacity, coordination between railways, and normal functioning at the border.
Fuel does not merely need to be purchased. It needs to physically reach Ukraine.
Why infrastructure has become the central issue
The war has demonstrated a simple truth: in the fuel market, victory does not go to whoever simply found a cheaper raw material. It goes to whoever can deliver it to Ukraine reliably — who can finance the shipment, clear customs, withstand delays, guarantee quality, and honor commitments to the customer.
This is precisely why the role of railways, proprietary logistics, direct contracts, and systematic financing is growing.
But there is a difficult question here — investment in infrastructure. Building a modern rail transshipment terminal is not a matter of a few hundred thousand dollars. These are investments that can run into the millions or tens of millions of dollars. And every investor needs to understand the return horizon.
While the war continues, rail logistics are critically important. But everyone understands that after the war, the structure of the market may shift again. Some flows will move along different routes; the balance between rail, road transport, and maritime and river directions will change.
It is precisely this uncertainty that holds back major capital decisions.
As a result, the market frequently operates with temporary solutions. In some places, grain elevators are adapted; in others, simple pumping stations are created; elsewhere, short-term transshipment workarounds are found. These approaches help companies survive, but they do not always lay the foundation for long-term development.
If we want a stable fuel market, we need more than trading. We need infrastructure.
Direct contracts and the legitimate market
Another significant shift of recent years is the growing role of direct contracts with producers.
The market is gradually moving away from long and not always transparent intermediary chains. A growing number of companies work directly with European refineries — Polish, Lithuanian, Romanian, and others.
For us, this is a matter of principle.
A direct contract is not only a matter of price. It is a matter of product origin, quality, supply predictability, bank financing, a clean documentary history, and trust from partners.
In wartime, trust has become an asset in its own right. A European producer wants to understand who it is working with. A bank wants to know it is financing a genuine delivery. A customer wants assurance that the fuel will be of high quality and arrive on time. The state wants to see taxes paid.
This is what a normal market looks like. Yes, it is more demanding. Yes, it is more expensive to administer. Yes, it requires reputation, documentation, financial discipline, a full team — lawyers, logisticians, banking limits. But it is precisely this kind of market that has a future.
New players and new rules
In 2022, the large influx of new participants into the market was entirely justified and necessary.
Small importers, minor traders, companies with a handful of tankers — they all helped rapidly cover the shortfall. At that stage, flexibility mattered more than perfect structure.
But the situation is different now. The market is no longer at the point where the only priority is bringing in any raw material at any price. Today, what is needed is systematic work: accountability, financial transparency, infrastructure, proper tax payments, product quality, and long-term presence
The problem is that some participants still operate according to a short-term logic: enter the market for a few months, turn capital over, exploit tax or customs loopholes, offer a lower price, poach customers — and disappear.
For a customer, this may initially look like an attractive offer. For the market, it is a destruction of the rules.
A company that invests in railcars, contracts, staff, banks, taxes, infrastructure, and reputation cannot compete indefinitely against one that has no intention of bearing the consequences of its actions. This is not healthy competition. It is a distortion of the market. Consolidation is therefore inevitable.
The number of importers is already declining and will continue to do so. Those who will remain are the ones capable of working systematically: financing deliveries, meeting obligations, passing compliance checks, building logistics, and being accountable to both the state and their customers.
Three important dynamics I am watching
First — consolidation of importers.
The market will continue to shed occasional players. Rising excise duties, banking requirements, the need for transparent contracts, fuel-origin controls, complex logistics — all of this leaves progressively less room for companies without a genuine long-term commitment.
Those who remain will be the ones with the resources, reputation, team, and long-term strategy.
Second — diversification of routes.
The Polish direction is critically important today. But dependence on a single corridor is a risk. Ukraine must develop the Romanian, Hungarian, Slovak, and other directions. More routes, more entry points, and more room to maneuver must emerge.
Fuel security is not a situation where one strong channel exists. It is a situation where several channels exist and can back each other up.
Third — regulatory maturity.
In 2022, deregulation was necessary. It gave the market the chance to restructure quickly. But a different stage has now arrived.
What is needed now are clear rules for those who intend to operate in the market over the long term. Licenses, oversight, accountability, reserves, infrastructure requirements, transparency of fuel origin — all of this must become not a formality but a functioning system.
Without this, we will keep returning to the same problem: legitimate business invests and pays, while the grey segment undercuts and erodes the rules.
Why this matters
Over the years of full-scale war, Ukraine's fuel market has traveled a road that in peacetime might have taken a decade. We abandoned old supply sources, built new routes, learned to work with European producers, and effectively created a new supply system under wartime conditions.
The primary task now is to move from survival mode to development mode. Three things are required for that: diversified logistics, clear rules, and responsible businesses that operate with a long-term horizon.
The fuel market is not merely a question of the price at the petrol station. It is the economy, the military, farmers, transport, the budget, and the country's capacity to function during wartime. If we want strong energy security, we need a strong, legitimate, and professional fuel market.
Oleg Chykyda, co-owner and CEO of the Western Fuel and Energy Company
Komentarze
Pokaż komentarze (1)