Sieć żyje własnym życiem, w wniej ostatnio multiplikują się bzdury pana Augustynowicza na temat książki Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie. Hurtem odpowiadam na zarzuty tego "eksperta" w sprostowaniu jakie przesłałem do Naszego Dziennika.
W artykule pana Tadeusza Augustynowicza „Czy lotki mają trymer”, opublikowanym w "Naszym Dzienniku" z dnia 11-12 grudnia 2010, znalazło się wiele nieprawdziwych informacji.
Zgadzamy się tylko z dwiema uwagami skierowanymi pod naszym adresem: (1) rzeczywiście lotki nie mają trymera, a elementy znalezione na działce Nikołaja Jakowlewicza Bodina to hamulec elektryczny napędu klap oraz siłownik śrubowy wysuwający i chowający klapę zewnętrzną; (2) pułk gwardyjski nie podlega FSB. Natomiast pozostałe uwagi pana Augustynowicza, dotyczące naszej książki "Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie" (której fragmenty opublikowano w Newsweeku), zawarte na niemal trzech kolumnach "NDz" są nieprawdziwe. W związku z tym, na podstawie art. 31 ustawy Prawo prasowe, prosimy o opublikowanie następującego sprostowania.
Newseek: -Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów, miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy.
Tadeusz Augustynowicz: Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował inne stanowisko służbowe.
Sprostowanie: Nieprawda. Napisaliśmy, że Nikołaj Krasnokucki przed rozformowaniem Gwardyjskiego Pułku w Smoleńsku był dowódcą tamtejszej bazy, a następnie został zastępcą dowódcy bazy w Twerze. W dniu katastrofy nie był ani dowódcą, ani zastępcą dowódcy lotniska ani bazy w Smoleńsku. Został natomiast wyznaczony przez przełożonych na dowódcę zespołu do spraw przyjęcia polskich samolotów.
---
Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji - od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu 10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.
Sprostowanie: Nieprawda. Radar RSP-6M2 ma znacznie mniejszą dokładność niż podaje to pan Augustynowicz. Nawet Rosjanie przyznają, że jest to radar przestarzały i nieodpowiadający współczesnym wymogom bezpieczeństwa lotów.
Dopuszczalne błędy tego radaru wynoszą: odległość - 200 metrów, azymut - 24 minuty kątowe, elewacja - 15 minut kątowych.
Kontroler, patrząc na ekrany radaru, nie zna dokładnej wysokości, na jakiej znajduje się samolot, dlatego potrzebna jest współpraca pilota, który musi odległość kwitować wysokością.
---
Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.
Sprostowanie: Nieprawda. W kabinie pilotów Tu 154 od momentu rozpoczęcia zniżania byli: (1) generał Andrzej Błasik, (2) ktoś, do kogo zwracano się „panie dyrektorze” (być może Mariusz Kazana), (3) niezidentyfikowana osoba zadająca pytanie o godz. 10:23;01,8, (4) niezidentyfikowana osoba (10:26,040), (5) niezidentyfikowana osoba (10:31:07,1), (6) niezidentyfikowana osoba, której o godz. 10:39:07,5 tłumaczono do czego służy mechanizacja skrzydeł, (7) stewardesa.
Każda z tych osób przychodziła z jakąś sprawą do członków załogi w momencie, gdy powinna panować już „sterylność kokpitu”.
W kabinie pilotów zidentyfikowano również szczątki osób, które nie były członkami załogi.
---
W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.
Sprostowanie: Nieprawda. Minimum lotniska, samolotu oraz pilota dla lotniska wyposażonego w radar RSL i dwie radiolatarnie NDB wynosiła 1200 metrów widoczności poziomej i 100 metrów pionowej. Zatem pogoda zgodnie z przepisami uniemożliwiała lądowanie.
Dodatkowo informujemy, że w symulacji pokazanej w programie TVN nie odwzorowano dokładnie lotniska Smoleńsk Siewiernyj.
---
Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.
Sprostowanie: Nieprawda, że to kompletna bzdura. Komentarz pana Augustynowicza ma się nijak do komentowanego fragmentu. Załoga samolotu Jak-40 zignorowała polecenie „lądowanie dodatkowo”. Pilot nie zgłosił, że widzi pas. Następnie zignorował polecenie odejścia na drugi krąg wydane przez kontrolera. Samolot przyziemił w dużej odległości od progu pasa. Długość dobiegu samolotu nie ma znaczenia. Piloci złamali wielokrotnie procedurę.
---
Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.
Sprostowanie: Nieprawda. Piloci mieli jasno powiedziane przez kontrolerów „lądowanie dodatkowo”. Wylądowali bez otrzymania zgody, dość daleko od progu pasa. Złamali procedurę lądując i ryzykowali życiem pasażerów.
---
Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: "Nu mołodiec”. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.
Sprostowanie: Nieprawda. Nie wiemy, czy załoga Iła-76 również złamała procedury chcąc wylądować. Mgła na lotnisku nadchodziła falami. Nie jest wykluczone, że załoga Iła miała lepsze warunki.
---
-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?
Sprostowanie: Nieprawda. Krasnokucki był przełożonym kontrolerów i dowodził zespołem. To wcale nie oznacza, że dowodził podejściem do lądowania. Nie wiemy nawet, czy miał takie uprawnienia.
---
-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.
Sprostowanie: Nieprawdą jest, że twierdzimy, iż ośrodek Logika nie działał. Napisaliśmy, że Krasnokuckiemu nie udało się skontaktować z jego dowódcą.
---
Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. - Warunków do lądowania nie ma - podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: "pas wolny" i "posadka dopołnitielno"?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc "prawie się rozbić" o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji - 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.
Sprostowanie: Nieprawda. Nie stawiamy załogi Iła-76 za wzór.
Informacja „pas wolny” oznaczała, że na pasie nie ma żadnych przeszkód i tyle. Natomiast kontroler wyraźnie podkreślił, że lądowanie Tu 154 jest „warunkowe”. Kapitan Arkadiusz Protasiuk zignorował tę informację i zszedł, próbując wylądować, poniżej wysokości decyzji, nie kontaktując się z wieżą.
---
Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.
Sprostowanie: Nieprawda. Samolotem leciały samochody dla Lecha Kaczyńskiego i jego najbliższego otoczenia. Mimo że wizyta prezydenta miała status prywatnej, Rosjanie odpowiadali za transport oraz ochronę głowy państwa. Niewykluczone, że Rosjanie zdecydowali się na wysłanie Iła-76 zatrzymanego z powodu złej pogody, dopiero po otrzymaniu wiadomości, że polski samolot jednak wystartował i leci do Smoleńska.
---
-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: "posadka dopołnitielno" (zgoda na lądowanie dodatkowo).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.
Sprostowanie: Nieprawda. Nie musieli znać. Dwa dni wcześniej taka komenda nie padła, ponieważ pogoda była o wiele lepsza i piloci od razu uzyskali zgodę na lądowanie. Z naszych rozmów z pilotami z 36. SPLT wynika, że nie znali tego określenia.
---
-Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.
Sprostowanie: Nieprawda. Późniejsze manewry wykonywane przez Arkadiusza Protasiuka wskazują, że nie rozumiał tego polecenia wieży. Dowodem jest to, że na wysokości 100 metrów -- mimo wyraźnego polecenia kontrolera -- nie skontaktował się z wieżą.
---
Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać "zasypywaniem".
Sprostowanie: Nieprawda. Pilot był zasypywany komendami oraz informacjami kontrolera. Kontroler 11 razy poinformował kapitana Protasiuka lub nakazał mu wykonanie pewnych czynności w ciągu ostatnich dwóch minut lotu:
10:39:08,7; 10:39:30,1; 10:39:37,3; 10:39:40,8; 10:39:49,9; 10:40:13,5; 10:40:26,6;
10:40:31,2; 10:40:38,7; 10:40:52,4; 10:40:54,7
---
Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
Sprostowanie: Nikt w 36 SPLT nie był egzaminowany ze znajomości języka rosyjskiego. Piloci również nie posiadają żadnych certyfikatów potwierdzających znajomość tego języka. Większość załóg języka rosyjskiego po raz ostatni uczyła się w szkole podstawowej i średniej.
---
Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.
Sprostowanie: Nieprawda. Jadąc po pasie, po wylądowaniu, w kierunku 259, czyli na zachód, można w dwóch miejscach zjechać z pasa w prawo na drogę kołowania. To widać na schemacie lotniska i na zdjęciach satelitarnych. Notabene wcale nie napisaliśmy, że załoga skręciła z pasa startowego w prawo. Napisaliśmy, że taka pomyłka zdarzyła podczas kołowania.
---
Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.
Sprostowanie: Według przepisów rosyjskich na lotnisku wyposażonym w przyrządy radiolokacyjne, takie jak w Smoleńsku, pilot zobowiązany jest kwitować wysokością podawane przez kontrolera odległości od progu pasa. Załoga złamała przepisy. Kontroler korzystając z radaru RSP 6M2 bez informacji ze strony pilota nie ma możliwości sprawdzenia na jakiej wysokości znajduje się w danym momencie maszyna.
---
Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.
Sprostowanie: Już sama obecność głównodowodzącego Sił Powietrznych RP za plecami wojskowego pilota, próbującego wylądować w tak trudnych warunkach, jest presją.
O godzinie 10:38:00,4 (a wiec już w trakcie podejścia do lądowania) padła następująca kwestia: „Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr.)”. Jedna z osób w kokpicie (najprawdopodobniej Arkadiusz Protasiuk lub generał Błasik) zasugerowała, że dysponent lotu będzie niezadowolony, jeśli załoga nie wyląduje. To także jest oznaka presji.
---
W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.
Sprostowanie: Rejestrator głosu zarejestrował obecność generała Błasika o10:39:07,5. W szczątkach kabiny pilotów znaleziono także jego ciało. Zatem generał był tam niewątpliwie dłużej niż trzy sekundy.
---
Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
Sprostowanie: Kontroler informował załogę, że nie ma warunków do lądowania:
1) 10:24:22,3 Kontroler: PLF jeden-zero-jeden, na Korsarzu mgła, widzialność czterysta metrów. (jest to wyraźna informacja, że pogoda jest poniżej minimalnych warunków).
2) 10:24:40,0 Kontroler: Na Korsarzu mgła, widzialność czterysta metrów. 4-0-0 meters. (kontroler powtórzył informacje o tym, ze pogoda jest poniżej warunków minimalnych i na wszelki wypadek podał widzialność po angielsku)
3) 10:24:51,2 Kontroler: Temperatura plus dwa. Ciśnienie siedem czterdzieści pięć, siedem, cztery, pięć, warunków do lądowania nie ma.
---
Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.
Sprostowanie: Drugi pilot praktycznie nie uczestniczył w ostatniej fazie lotu. Nie odpowiedział na siedem z ośmiu skierowanych do niego wywołań podczas czytania „cheklisty przed lądowaniem”.
Wcześniej nie odpowiadał na wywołania „checklisty przed rozpoczęciem zniżania”.
Z korespondencji zawartej w czarnej skrzynce wynika, że nie wiedział nawet gdzie jest samolot. O godzinie10:31:19,7 nawigator powiedział: „I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej”. Komentarzem Roberta Grzywny było: „Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?”.
Trudno to nazwać „wykonywaniem obowiązków drugiego pilota”
---
„-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.”
Sprostowanie: Z prostych obliczeń matematycznych oraz danych ze stenogramu naszym zdaniem można wywnioskować, że wysokość była podawana na podstawie radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barometrycznego.
---
O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało - powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. - Klapy trzydzieści sześć - zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło - przeczy temu stenogram.
Sprostowanie: Doszło. O godzinie10:39:07,5 słychać na nagraniu z czarnej skrzynki głos generała Błasika tłumaczącego komuś do czego służy mechanizacja skrzydeł. Zatem generał stał lub siedział w kabinie pilotów i tłumaczył komuś, co robią piloci.
---
Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.
Sprostowanie: Błędy można wyliczać długo: Na lotnisku bez ILS schodzono do lądowania z włączonym automatem ciągu i ABSU. Drugi pilot nie kwitowali wywołań checklisty. Dowódca nie zareagował, gdy nawigator połączył drugi, trzeci i czwarty punkt checklisty w jeden po osiągnięciu wysokości przejściowej. Arkadiusz Protasiuk trzy kilometry za późno zaczął zniżanie (ścieżka zaczyna się 10 kilometrów przed progiem, tymczasem samolot zaczął zniżać się siedem km przed progiem). Dowódca schodził niemal dwukrotnie szybciej niż przewiduje to ścieżka schodzenia.
---
-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.
Sprostowanie: Gdyby trzymano się właściwej procedury, schodzenie zostałoby rozpoczęte 10 km przed progiem pasa i samolot opadałby z prędkością ok. 3,5 metra na sekundę. Tymczasem zniżanie rozpoczęto 7 km od progu pasa i prędkość opadania wynosił prawie 7 metrów na sekundę.
---
- Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał "mimo uszu", na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.
Sprostowanie: Zgodne z rosyjskimi przepisami byłoby kwitowanie odległości wysokością. Tymczasem nic takiego nie ma miejsca.
-Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.
Sprostowanie: Jest to absolutnie nieprawdziwa opinia. Tupolew ma dwa automatyczne urządzenia: ABSU, czyli tak zwanego autopilota, który odpowiada za pochylenie i przechylenie samolotu, oraz AT, czyli automat ciągu.
Skrót AT odnosi się do automatu ciągu zarówno po rosyjsku (Awtomat Tiagi) jak i po angielsku (Auto-Throttle)
Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.
Sprostowanie: Nieprawda. W stenogramie nie pojawia się żadna prędkość opadania. Prędkość 6,8 m/s otrzymaliśmy w wyniku analizy danych o wysokości samolotu podawanych przez nawigatora i anonima.
---
Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny - również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.
Sprostowanie: Autor podręcznika „Dynamika lotu i pilotowania Tu 154”, która jest „biblią” pilotów Tu 154na stronie 44 wyraźnie zaznacza, że korzystanie zABSU i AT jest dopuszczalne tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS. W książce jest mowa o ILS kat I oraz II.
Nieprawdą jest także to, iż Arkadiusz Protasiuk latał Tupolewem 13 lat jako jego pilot. Szkolenie na II pilota zaczął w 2004 roku, latał więc nim najwyżej 6 lat.
---
Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji - procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci "uczyli się jeden od drugiego", albo że nie czytali instrukcji.
Sprostowanie: Nieprawda. Gdyby tak było, jak pisze pan Augustynowicz, to dziś Arkadiusz Protasiuk byłby nadal II pilotem, gdyż uprawnienia II pilota zdobył w 2004 roku. Zatem 8-10 lat, po których mógłby się szkolić na dowódcę, minęłoby między 2012 a 2014 rokiem. Tymczasem Arkadiusz Protasiuk do Smoleńska leciał jako dowódca i nie był to jego pierwszy lot w tym charakterze.
Pozostałe informacje dotyczące sposobu szkolenia w 36. SPLT podane przez pana Augustynowicza są dalekie od prawdy.
---
-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył "na kursie, na ścieżce". Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.
Sprostowanie: Nieprawda. Wystarczy nawet pobieżnie przeczytać stenogram, żeby zobaczyć, że na sześć informacji kontrolera o kursie i ścieżce Arkadiusz Protasiuk tylko raz po informacji „4 na kursie i ścieżce” skwitował „na kursie i ścieżce”. Ani razu natomiast nie podał kontrolerowi swojej wysokości, co powinien zrobić po każdej informacji kontrolera, ze jest na kursie i ścieżce.
Radar RSP 6M2 wbrew temu co pisze pan Augustynowicz jest urządzeniem przestarzałym i mało dokładnym.
-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.
Sprostowanie: Kursem samolotu podczas podchodzenia do lądowania kierował UNS. W związku z tym pilot nie zwracał uwagi na to, co pokazuje wskaźnik ARK. Jednak instrukcja użytkowania samolotu Tu-154 w locie nie przewiduje podchodzenia do lądowania z wykorzystaniem autopilota ABSU sterowanego przez UNS. Dopuszcza tylko wykorzystanie ABSU w trybie stabilizacji pochylenia i przechylenia, i to tylko do wysokości decyzji.
W opinii pilotów oraz instruktorów z 36. SPLT z którymi rozmawialiśmy UNS nie pobiera danych ze wskaźnika ARK pokazującego położenie samolotu względem radiolatarni.
---
-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.
Sprostowanie: Te dwa zdania nie są w sprzeczności ze sobą. Fakt, że kontroler wielokrotnie potwierdzał, że samolot jest na kursie i ścieżce, wcale nie znaczy, że samolot na niej był. Zwłaszcza, że dowódca rozpoczął zniżanie trzy kilometry bliżej progu pasa niż powinien, lecąc po ścieżce narysowanej i opisanej na karcie podejścia do lądowania.
---
-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.
Sprostowanie: Uważamy, że wszystko wskazuje na to, iż nawigator odczytywał wysokość z radiowysokościomierza.
---
-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta "rozległa" jest zaledwie na 300 metrów.
Sprostowanie: Nieprawda. Na podejściu z kierunku 259 teren jest mocno pofałdowany wzdłuż całych 10 km ścieżki schodzenia. Widać to wyraźnie na wykresach 17.2 i 17.3 w książce Siergieja Amielina „Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji” (Prószyński i S-ka, Warszawa 2010).
---
-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.
Sprostowanie: Trudno uwierzyć, że próba lądowania w tak trudnych warunkach nie wywołała żadnego stresu.
Wszyscy piloci z 36. SPLT, z którymi rozmawialiśmy i którzy przed kapitanem Arkadiuszem Protasiukiem lądowali w Smoleńsku, powiedzieli nam, że przed katastrofą nie wiedzieli, iż teren pod ścieżką schodzenia jest pofałdowany i że lotnisko znajduje się na rozległym szczycie wzgórza.
---
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg".
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.
Sprostowanie: Nieprawda. Żądnego niespodziewanego, gwałtowanego opadania nie było. Samolot od początku zniżania robił to z prędkością opadania 6,8 m/s.
---
- Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.
Sprostowanie: Nieprawda. Kontroler wyraźnie to zaznaczył najpierw o godzinie10:35:22,6 komendą „Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg”, a następnie o godzinie10:39:40,8 komendą: „Lądowanie dodatkowo”
Te komendy oznaczały, że po osiągnięciu pułapu 100 metrów (wysokość decyzji), samolot nie może dalej się zniżać. A gdy pilot poinformuje kontrolera, że widzi pas, to wówczas kontroler wyda mu zgodę na lądowanie.
---
-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy - zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.
Sprostowanie: Nieprawda. Kapitan łamał procedury w czasie tego lotu, m.in. schodząc poniżej wysokości 100 m nad progiem pasa.
---
-Horyzont sto jeden! - krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.
Sprostowanie: Komenda „Horyzont” nakazuje natychmiastowe wyrównanie, tymczasem Arkadiusz Protasiuk nie wyłączył ABSU i AT. Zatem nie wykonał polecenia kontrolera, ponieważ dalej leciał, korzystając z automatycznego pilota.
---
-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.
Sprostowanie: Błędny wniosek. Zdarza się, że w trudnych sytuacjach ktoś tak bardzo skupia swoją uwagę na tym, co właśnie robi, że nie przyjmuje do wiadomości tego, co ktoś inny do niego mówi. Nie ma to nic wspólnego ze znajomością bądź nieznajomością języka rosyjskiego.
---
-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).
Sprostowanie: Nieprawda. Stenogram z rozmów w kokpicie nie zawiera informacji o prędkości opadania samolotu.
---
-Dwadzieścia! - zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.
Sprostowanie: Z obliczeń wykonanych na podstawie danych ze stenogramu wnioskujemy, że nawigator do samego końca odczytywał wskazania radiowysokościomierza. Zatem kapitan nie miał pełnego obrazu sytuacji. Uważamy, że gdyby kapitan miał pełny obraz sytuacji, do katastrofy by nie doszło.
---
-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.
Sprostowanie: Nieprawda. Lampa KNS to kodowa latarnia neonowa, a nie lampy świateł podejścia, o których pisze autor powyższego komentarza.
Lampa KNS to bardzo mocne źródło światła, świecące we wszystkich kierunkach. Jest zamontowane na samochodzie, który stoi koło anteny bliżej radiolatarni prowadzącej.
Lampa KNS to długa przezroczysta tuba z sześcioma jarzeniówkami ustawionymi pionowo. Lampa ta nadaje alfabetem morse’a pierwszą literę kodu lotniska.
---
-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.
Sprostowanie: Wszyscy byli piloci Tu-154M o numerze bocznym 101, z którymi rozmawialiśmy, nie mieli pewności, czy przycisk odejścia zadziała przy braku ILS. Po przeczytaniu instrukcji użytkowania tego samolotu mówili nam, że raczej nie, ale stuprocentowej pewności nie mieli. Że nie zadziała, twierdził też, tym razem ze stuprocentową pewnością, rosyjski instruktor, który latem 2010 roku, po powrocie Tu-154M o numerze bocznym 102 do Polski, szkolił i wznawiał uprawnienia naszym pilotom do latania tym samolotem (gdyż im wygasły z powodu przerwy w lataniu).
---
-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.
Sprostowanie: Nieprawda. Byliśmy koło tej brzozy i ją dokładnie oglądaliśmy. Mamy zdjęcia na dowód. Pień brzozy pochylił się w kierunku zachodnim. Drzewo pękło tuż przy ziemi, gdzie średnica pnia wynosi około 61 cm. Zatem siła uderzenia była olbrzymia. Natomiast w kierunku północnym upadła nadłamana przez skrzydło górna, 10-metrowa część drzewa.
---
-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.
Sprostowanie: Nieprawda. Żadna kabina nie jest przystosowana do uderzenia najsłabszą częścią, czyli dachem, o ziemię. Kabina została zgnieciona w momencie uderzenia o ziemię a później pocięta przez przesuwający się ku przodowi fragment centropłatu.
---
-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.
Sprostowanie: Średnie przeciążenie w momencie upadku mogło osiągnąć wartość od 10 do 30 przyspieszeń ziemskich. Przyspieszenie chwilowe mogło być znacznie większe. Jak duże, można pewnie ocenić tylko poprzez analizę laboratoryjną szczątków wraku i ew. ofiar. Dlatego napisaliśmy, że około.
Jan Osiecki
Tomasz Białoszewski
Robert Latkowski
Komentarze