Fakty czy artefakty o katastrofie

Jednym z wyzwań Podkomisji pod przewodnictwem dra Wacława Berczyńskiego będzie ustalenie dokładnego dnia i godziny startu Tu-154M z lotniska EPWA (Warszawa Okęcie), w tym także określenie pasa startowego, tak aby wszystko zgadzało się z parametrami odczytami z TAWS (urządzenia technicznego montowanego na pokładzie samolotu w celu ostrzegania pilotów o niebezpiecznym zbliżaniu się do powierzchni ziemi). Tak czy inaczej, Podkomisja W. Berczyńskiego będzie musiała jakoś ustosunkować się do dwóch podanych publicznie różnych wersji momentu startu samolotu: jednej – przez przewodniczącego KBWLLP Jerzego Millera pełniącego jednocześnie funkcję Ministra SWiA i drugiej, przez Ministra Obrony Narodowej Bogdana Klicha. Różniły się one o ponad 6 minut i z całą pewnością co najmniej jeden z ministrów w tej sprawie kłamał. Jak dotąd nie wyciągnięto w stosunku do żadnego z funkcjonariuszy państwowych najmniejszych konsekwencji, bo pewnie do dzisiaj nie wiadomo któremu należałoby zarzucić poświadczanie nieprawdy, a może obu? Podkomisja będzie musiała zmierzyć się również z ustaleniem dokładnego dnia i godziny zniszczenia samolotu, tak aby wszystko zgadzało się z parametrami odczytanymi z FMS (systemu sterowania lotem), a przede wszystkim z wartością deklinacji magnetycznej występującej w domniemanym miejscu zdarzenia. Odkąd zaczęto posługiwać się jednostką czasu to czas wystąpienia jakiegokolwiek zdarzenia jest niezbywalną i ściśle skonkretyzowaną cechą przywiązaną właśnie do tego zdarzenia. Przypomnę jedynie, że ustalenie takich oczywistych faktów jak: godzina startu samolotu i godzina jego katastrofy jawiło się olbrzymim problemem zarówno dla ówczesnych organów państwowych, jak i dla instytucji związanych z badaniem katastrofy. Działania organów państwowych były mocno zahaczone w błędzie zwanym  petitio principii, co dosłownie znaczy: „żądanie początku”. 23 września 2010 r. posłanka Jolanta Szczypińska w zapytaniu nr 7864¹ zwróciła się do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji jako przewodniczącego komisji o podanie godziny wylotu rządowego samolotu Tu-154M z lotniska Okęcie oraz podstawy, na jakich komisja ustaliła godzinę wylotu. Minister Jerzy Miller udzielając pisemnej odpowiedzi² z dnia 1 października 2010 r. poinformował, że wszystkie istotne kwestie mające związek z okolicznościami katastrofy samolotu Tu-154M o numerze 101 w dniu 10 kwietnia 2010 r. niedaleko wojskowego lotniska w Smoleńsku zostaną umieszczone w raporcie końcowym, który będzie zawierał również analizy i wypracowane w toku prac badawczych zalecenia profilaktyczne. Uchylając się jednocześnie od podania konkretnej odpowiedzi na jednoznaczne pytania posłanki, powołał się na charakter niejawny działalności komisji określony w § 10 rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. Posłanka Jolanta Szczypińska w dniu 13 kwietnia 2011 roku ponownie złożyła zapytanie³ w sprawie godziny wylotu Tu-154M, z tymże było ono skierowane  do Prezesa Rady Ministrów. 19 maja 2011 roku ówczesny Minister Obrony Narodowej działając z upoważnienia Prezesa RM odpowiedział⁴, że faktycznie start samolotu z lotniska Warszawa - Okęcie do Smoleńska nastąpił o godzinie 7.21 czasu lokalnego. Godzina wylotu została ustalona na podstawie informacji przekazanej przez koordynatora ruchu lotniczego (pełniącego dyżur na wieży kontroli lotów lotniska im. Chopina w Warszawie) do planisty informatora ruchu lotniczego w Biurze Odpraw Załóg 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Informacja ta została zapisana w dzienniku przelotów i w systemie informatycznym „Bluszcz”. Natomiast raport MAK wskazał polskiej administracji rządowej godzinę 05:27:14 (czasu UTC) jako moment startu samolotu, przy czym treść wstępnego raportu rosyjskiego była znana organom państwowym od 19 maja 2010 roku, natomiast projektu raportu rosyjskiego już od 20 października 2010 roku. W dokumentach rządowych sporządzonych przez komisję Millera pojawił się ostatecznie czas startu samolotu o godzinie 05:27:17 (czasu UTC). Przymiot wymierności w zapisie godziny startu samolotu był inaczej widziany przez rosyjskich śledczych a inaczej przez członków KBWLLP, a jeszcze inaczej przez pełniącego dyżur na wieży kontroli lotów. Kontroler sprawując kontrolę ruchu lotniczego w ruchu lotniskowym musiał widzieć start samolotu o ponad sześć minut wcześniej zanim ten samolot wystartował według śledczych. Aż dziwne, że „wizje” kontrolera lotów lotniska Okęcie nie przyczyniły się do katastrofy gorszej w skutkach jeszcze przed startem ustalonym jednogłośnie przez KBWLLP.

Z kolei na stronie internetowej National Transportation Safety Board (NTSB)⁵, do której zwrócił się MAK o zlecenie odczytania TAWS i FMS ich producentowi jest zamieszczona informacja o rozbiciu się Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku o godzinie 06:56 czasu UTC. Natomiast według raportu MAK katastrofa zdarzyła się o godzinie 06:41:06 czasu UTC, podczas gdy według ustaleń komisji Millera badającej zdarzenie na podstawie tych samych dowodów będących w dysponowaniu Rosjan, wydarzyła się ona o godzinie 06:41:07,5 czasu UTC. Na zapytanie nr 8582⁶ posłanki Jolanty Szczypińskiej z dnia 21 stycznia 2011 r. w sprawie godziny, osoby i trybu poinformowania ministra spraw zagranicznych o katastrofie rządowego samolotu, ówczesny minister MSZ na posiedzeniu nr 87 Sejmu informował, że o katastrofie powiadomił go o godzinie 8:48 dnia 10 kwietnia 2010 r. dyrektor Departamentu Wschodniego MSZ RP. W dniu 4 marca 2011 roku posłanka Jolanta Szczypińska skierowała zapytanie nr 9039⁷ do Prezesa Rady Ministrów, dlaczego zataił wiedzę o tym, że katastrofa nie mogła wydarzyć się o godzinie 8:56, podczas, gdy posiadał o niej informację już o 8:48 i nie poinformował opinii publicznej ani też jego służby prasowe nie zdementowały fałszywej informacji podawanej przez ogólnopolskie media. W odpowiedzi⁸ Sekretarz stanu wyręczając premiera informował: „Ministerstwo Spraw Zagranicznych w oficjalnych komunikatach prasowych nie podawało dokładnej godziny katastrofy samolotu Tu-154M. Precyzyjne jej ustalenie uzależnione było bowiem w pierwszej kolejności od odczytu zapisów w urządzeniach rejestrujących powyższy lot”.

Jeżeli, pierwszym i niezbywalnym wymaganiem, stawianym wszelkiego rodzaju wnioskowaniom jest żądanie, by opierały się one na prawdziwych przesłankach, to w tym przypadku ustalanie faktów dotyczących czasu startu i czasu katastrofy samolotu nie spełniały tego postulatu. Przesłanki powinny być nie tylko prawdziwe, ale również powinny być właściwie uzasadnione. Takim uzasadnieniem w przypadku ustalenia czasu startu samolotu jak i czasu katastrofy powinny być informacje z zewnętrznych źródeł np. w postaci rejestrów z wież kontrolnych lotnisk, które powinny potwierdzać zapisane dane w urządzeniach pokładowych Tu-154M nr 101. Wszystkie przesłanki dotyczące parametrów czasu powinny być oparte na niezbitych faktach i tworzyć spójną całość. Kuriozalna zmiana czasu katastrofy z początkowej „8:56” na „8:41” została potwierdzona przez najwyższe organy państwa dopiero po upływie blisko trzech tygodni od wystąpienia katastrofy i fakty te nadal wzbudzają całkiem uzasadnione podejrzenia o nieprawdziwości co najmniej jednej z tych informacji zanurzając umysły w spiskowe teorie tego wyjątkowego zdarzenia. 

W żadnym razie przesłanki nie mogą być przyjęte bez należytego uzasadnienia. Ich prawdziwość musi być zagwarantowana poprzez właściwe i odpowiadające wymaganiom przymiotu uzasadnienie. W przeciwnym wypadku wnioskowanie jest obarczone błędem petitio principii, co tak naprawdę powoduje błąd materialny i z tej przyczyny możliwe jest wykazanie, że cały proces rozumowania jest logicznie niepoprawny, a więc bezwartościowy. W tym przypadku błąd petitio principii był związany z przekazaniem tendencyjnej informacji o zdarzeniu poprzez umiejętne posługiwanie się kłamstwem tak, aby w umysłach odbiorców upodobniło się ono do prawdy (intoksykacja zwana zakażeniem). Zamiast prawdziwej informacji został podany do wiadomości fałsz. Podającemu taką informację ważne było tylko to, żeby był to fałsz niesprawdzalny lub przynajmniej trudny do sprawdzenia. Odbiorca nie miał szans na sprawdzenie stanu faktycznego lub co najwyżej miał na to znikome szanse.

Czy uda się w tym gąszczu artefaktów dotrzeć Podkomisji pod przewodnictwem dra W. Berczyńskiego do faktów i bezsprzecznie ustalić moment startu oraz moment zniszczenia samolotu Tu-154M i zachować jednocześnie zgodność ze wszystkimi danymi odzyskanymi z TAWS i FMS? Jeżeli ustalenie momentu startu samolotu miałoby się oprzeć na komunikacie⁹  Prokuratury Generalnej z 29.04.2010 r., w którym jednocześnie podano konkluzje o opóźnieniu startu w stosunku do planowanego na godzinę 7:00 oraz o technicznej sprawności samolotu, to wówczas nie znajdzie on potwierdzenia w odzyskanych danych TAWS#33, ponieważ parametry chociażby w postaci: wysokości barometrycznych (Baro Altitude i MSL Altitude), kąta drogi (True  Track Angle) oraz kodów lotniska startu i lotniska lądowania będą akurat kontrargumentami na start do Smoleńska. A może zakres uprawnień takiej podkomisji byłby zbyt mały do ustalenia tych podstawowych faktów i trzeba by powołać ważniejszą, sejmową komisję śledczą o uprawnieniach prokuratorskich?

Przypisy: