Poniższy tekst to zestawienie poszlak wskazujących, że w dniu 10.04.2010 TU154 nie lądował na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj (XUBS), a prawdopodobnie tylko podchodził od zachodu. Informacje wskazujące na taki scenariusz zawarte są w zapisach CVR, FMS i w relacjach świadków.
Jak był planowany lot przedstawia poniższe zdjęcie:
Rys.1. Plan lotu z końcowymi punktami nawigacyjnymi … AKSIL-B102-RALOT-DCT (?). Widoczne lotniska zapasowe Witebsk Wschodni i Mińsk 2.
Końcówka trasy powinna wyglądać tak:
Rys.2. Planowana trasa lotu 10.04.2010 dla 101. ASKIL-RALOT-XUBS.
Mijają Smoleńsk od południa i podchodzą od wschodu.
Co Raport Millera mówi o planie lotu?
Rys.3. Raport Końcowy o zmianie planu lotu.
Jak widać KBWLLP potwierdza, że załoga realizowała plan przedstawiony przez śp. Dariusza Szpinetę (rys.1). Jest sporo wątpliwości co do wiarygodności tego planu, ale skoro Miller i spółka powołują się na niego to nie wypada zaprzeczać.
Czyli powinni lecieć kursem (KM) 76° drogą B102 do punku RALOT i potem na XUBS. A co oni robią?
O 6:23:10 (UTC) samowolnie zmieniają kurs na 50° i komunikują wieży na XUBS, że lecą na dalszą zachodnią radiolatarnię. W FMS w planie lotu jest wprowadzona pozycja zachodniej DRL1. Czyli lot mógł wyglądać jak na tej mapce:
Rys.4. Podejścia od zachodu na XUBS. Kurs z ASKIL do DRL1 – zachodnia dalsza NDB.
Zanim przejdę do dokładniejszej analizy zdarzeń popatrzmy, jak oficjalnie (wg MAK) przedstawiono ostatnie 20 minut lotu:
Rys.5. Trasa lotu 101 zaprezentowana przez MAK wraz z korespondencją radiową (niekompletną).
Jak widać trasa ma się ni jak do planowanej (rys.2). Popatrzmy zatem na korespondencję radiową, może tam znajdziemy przyczynę zmiany planu lotu?
Zaczyna się od przełączenia się 101 z mińskiej kontroli na moskiewską.
- Pierwsza ciekawostka – nawigator zgłasza po angielsku:
Flight level 3900 feet over ASKIL and ready for further descent
na co Moskwa:
…descend to 3600 m then contact Korsaż …
i na tym koniec. Co jest nie tak?
Wysokość podana w stopach jest tu co najmniej dziwna, (3900 ft = 1189 m), ale to drobiazg. Ciekawsze jest, że kontrola obszaru (Moskwa) nie zająknęła się słówkiem o trudnych warunkach atmosferycznych na XUBS. „Moskwa” powinna spytać, czy załoga słyszała komunikat przekazany przez „Mińsk” (visibility 4-0-0, fog), podać zaktualizowane dane pogodowe, prognozę i ustalić, co w związku z tym, że są takie a nie inne warunki na docelowym „aeroporcie”, polscy piloci planują (kontynuują, lecą od razu na zapasowe). Nic z tych rzeczy - podali częstotliwość Korsaża i "good bye".
- Druga ciekawostka – po nawiązaniu łączności z XUBS (Korsażem) kpt. Protasiuk o 10:23:39 mówi:
… kierujemy się na dalszą, schodzimy na 3600m …
a Plusnin pyta naraz o paliwo i zapasnoj aerodrom, tak jakby sprawa tego, zgodnie z jakim schematem i w jaki sposób będzie wykonywane podejście PLF 101 na XUBS nie zajmowała „kierownika lotów” na tymże aeroporcie w dniu, w którym, jak sam „kierownik lotów” twierdzi, warunków do przyjęcia nie ma – choć podanie załodze/ustalenie z nią sposobu podejścia jest psim obowiązkiem każdego kontrolera, gdy jakiś statek powietrzny kieruje się na dane lotnisko. Nie trzeba zresztą odwoływać się do generalnych zasad korespondencji wieża – załoga, wszak podczas połączeń „Frołowa” z Siewiernym Plusnin podaje „podręcznikowo” wszystkie niezbędne dane meteo i oznajmia podejście według NDB z RSL – co oznacza sprowadzanie według radiolatarni i radiolokacyjnego systemu lądowania:
Rys.6. Korespondencja KL - IŁ.
Co dalej mamy ciekawego? Jak wcześniej pisałem nigdzie nie ma w korespondencji radiowej polecenia zmiany kursu na 50°, za jakiś czas jest zmiana na 40°, następnie na 79°. Za to w QAR kursów 40° i 79° nie uświadczysz, mamy za to 34° i 70°. Nawigację prowadzono w trybie magnetycznym, więc kursy podawano bez poprawki na deklinację.
Zatem podstawowe pytanie brzmi: jakim sposobem, gdy Plusnin nakazuje załodze kurs 79°, samolot usytuowany jest już na północnym zachodzie względem Smoleńska, skoro miał (zgodnie z planem lotu) przybywać od południowego wschodu? KBWLLP („raport końcowy”, s. 220) zapewnia nas, że piloci po prostu „zmienili plan” – o tej jednak zmianie nie wiadomo ani z CVR, ani z „nagrań dialogów na wieży”. W jaki sposób więc ta, co tu dużo kryć, zasadnicza, istotna, poważna zmiana się dokonała? Nagle? W milczeniu? Ukradkiem?
Wyobraźmy sobie, że załoga w pewnym momencie ten plan samowolnie zmienia, programując komputer pokładowy, że po ASKIL ma być DRL1. Samowolnie, tj. nikomu z instytucji kontrolnych tego nie zgłaszając. Jakkolwiek niedorzecznie to nikomu nie zgłaszając brzmi, to czy owej „zmiany planów” nie ogłosiłaby załoga również nawet w swoim zaufanym gronie w kokpicie? Czy po tej „zmianie planów” nie powinien zatem pozostać materialny ślad w postaci zapisu rozmowy między Dowódcą i pozostałymi członkami załogi? Nawet na zasadzie komunikatu:
- chłopaki, mieliśmy lecieć na RALOT, skoro jednak mamy TWA w Smoleńsku, to zróbmy sobie od zachodu skrót na XUBS, by rzucić okiem na sytuację i podjąć ostateczną decyzję, co dalej.
Rys.7. Żółta linia - trasa planowana (km76°), czerwona – kontrolne podejście (km52°)
Gdyby decyzja (np. kpt. Protasiuka) związana ze zmianą planu i trasy była nagła, niespodziewana, niezaplanowana, to ktoś z załogi mógłby spytać:
- to nie lecimy jednak przez RALOT?
Gdyby zaś pomylił się nawigator (i zaprogramował naraz niewłaściwy punkt nawigacyjny), to niewątpliwie pierwszy lub drugi pilot spytałby przykładowo:
- czemu takie współrzędne wprowadzasz/wprowadziłeś?
Krótko mówiąc: niemożliwe, by taka decyzja (zmiana planu lotu i trasy w czasie drogi) zapadła tak raptownie, że przez nikogo nie zostałaby zauważona i (jakoś) ogłoszona. Wydaje się też niemożliwe, by na taką samowolkę pozwoliła sobie polska załoga w ruskiej przestrzeni powietrznej, bez poinformowania (choćby) lokalnej „kontroli obszaru” i/lub jakiejkolwiek „wieży” – znajdując się kilkadziesiąt kilometrów od wojskowego lotniska.
Z korespondencji radiowej nie dowiemy się dlaczego zmieniono plan lotu i w jaki sposób samolot znalazł się na północnym zachodzie względem XUBS. Czyli prawdopodobnie jeszcze długo będzie to dla nas tajemnicą.
Zajmijmy się przez chwilę FMS. Z odczytu danych mamy m.in. takie zapisy:
Rys.8. Plan lotu (3.3.1.3 Serial Number 281 Lateral Flight Plan).
Rys.9. Modyfikacja planu lotu w FMS po punkcie BERIS.(Table 3-4 Serial Number 281 System Status).
Po punkcie BERIS, DRL1 wprowadzono jako następny punkt po ASKIL, później zaś był punkt 10XUB położony na prostej od wschodniej strony lotniska Siewiernyj, kilka kilometrów za wschodnią dalszą NDB - brak natomiast punktów: DRL i XUBS (tu jako środek pasa, a nie jako oznaczenie lotniska). Taki zapis odpowiada podejściu od zachodu, przejście nad lotniskiem i dalej odejście nad punktem 10XUB.
Jeśli zaś chodzi o dane zawarte w aktywnym planie lotu (rys.8.) to wszystko jest w nim „nie tak”:
nie ma punktu RALOT (w bazie Enroute Waypoints for the background map display występuje) a zgodnie z planem powinien być, za to jest DRL1 (nad którą oficjalnie „samolot” nie przelatuje) – 10XUB (w który nie trafia) – DRL (którą omija, bo leci 125 m obok osi pasa).
Bez ostatnich dwóch punktów plan wyglądałby logicznie. Zdaje się, że zostały dopisane w ramach prac badawczych nad rejestratorami.
Podsumowując, załoga nie leci więc ani na RALOT jak było zgłoszone w planie lotu, ani też na DRL1, jak wklepała do FMS-a, tylko gdzie indziej. Pytanie: na jaki punkt nawigacyjny się kieruje? Na pewno nie na (dalszą wschodnią NDB) DRL, bo po pierwsze, o czym zapewnili nas najlepsi badacze, piloci nie korzystają z radiokompasów, tzn. niby je nastawiają na częstotliwości radiolatarni, tylko że badania „powypadkowe” tego nie potwierdzą: - a po drugie owa DRL znajduje się hen hen po wschodniej stronie lotniska na przedłużeniu osi pasa – tymczasem samolocik z rys.5 leci sobie na północny zachód (względem Siewiernego).
Wnioski
Samolot, nazwijmy go 101, nie lądował na XUBS, jeżeli już to podchodził od zachodniej strony i odszedł:
- nie ma nigdzie w korespondencji istotnych komunikatów o parametrach do lądowania, KL nie podała „posadocznyj 2-5-9” ani żaden inny, nie podano schematu lądowania NBD-RSL jak np. dla iła,
- brak zobrazowania 101 na radarze mógł wynikać z nieczynnego radaru na zachodnim podejściu
- zupełnie nieuzasadnione podejście kontrolne od wschodu,
- z nie znanych powodów zmiana planu lotu,
- bezsensowne zapisy w planie lotu w FMS,
- nierzeczywista korespondencja radiowa, dialogi szyte grubymi nićmi.
O korespondencji po zgłoszeniu się 101 na XUBS pisałem powyżej. Odnośnie korespondencji na końcowych 10 km tzw. podejścia wschodniego mamy co następuje:
- Ryżenko mówi o wejściu na ścieżkę i odległości 10 km, a polska załoga nic. Ogłuchli.
- Ryżenko mówi o 8 kilometrach, a Protasiuk akurat o podwoziu i o klapach.
- „Pomocnik Kierownika Lotów” Łubańcow (czy jak mu tam), ulokowany w zachodniej „wieży” Siewiernego, ogłasza, że pas wolny, a załoga znów nic, jakby nie do niej kierowano komunikat.
- Plusnin ze wschodniej „wieży” informuje o warunkowym lądowaniu, chociaż nie wiadomo do końca kogo informuje i o czyjej posadce, gdyż tak jak i Łubańcow nie posługuje się on znakiem wywoławczym odnoszącym się do „prezydenckiego tupolewa”, a Dowódca PLF 101 w odpowiedzi albo dziękuje, albo odpowiada „tak jest?”, albo nawet wita się „zdraztwujt’e”. (zależnie od wersji CVR).
- Wreszcie Ryżenko mówi, że (Polacy) przelatują nad dalszą wschodnią NDB i są w odległości 6 km od progu pasa – na co Protasiuk odpowiada krótko: 4 – co by się zgadzało z odległością DRL1 od zachodniego progu pasa na XUBS.
Rys.10. Kwitowanie kpt. Protasiuka.
Dlaczego kontrolerzy tak działali?
Ruscy „kontrolerzy” mieli 10 Kwietnia zająć pilotów rozmową i przetrzymać „prezydenckiego tupolewa” jak najdłużej w strefie lotniska, by potem w „dokumentacji” można było tę rozmowę jakoś „wymodelować” pod kątem „przygotowań pilotów do pospiesznego lądowania we mgle, walących na oślep przez zdradziecki jar i tnących bezlitośnie botanikę smoleńską”. Nie było to łatwe zadanie z dwóch powodów:
- nie mogli w żaden sposób sprowokować załogi do lądowania (ustaleniami dotyczącymi sposobu podejścia, kursu magnetycznego, posadocznego, priwoda i udzielania zgody na lądowanie etc.).
- z drugiej strony, gdyby od razu (zaraz po ASKIL) podano Polakom przez radio, że smoleńskie wojskowe lotnisko z powodu gęstej mgły zostało nagle zamknięte albo że przez najbliższą godzinę nie przewiduje się tam żadnych operacji lotniczych, to PLF 101 skierowałby się na „zapasowe”, bez jakiejkolwiek próby zajścia.
Wtedy jednak trudno byłoby wyjaśnić nawet przy pomocy najlepszych ekspertów i liderów opinii, leśnych dziadów, dziennikarzy śledczych i najdoskonalszych publicystów w mediach zależnych i niezależnych, skąd się wzięło wrakowisko z „polskim samolotem” za murem Siewiernego po wschodniej stronie lotniska.
Musieli więc przybyć w okolice XUBS, by odbyła się przedziwna konwersacja i by spełnione zostały przynajmniej pozory, iż będzie zachodziło jakieś przyziemianie. O te pozory zadbali „kontrolerzy” urządzając cyrk w „wieżach” lub inaczej "dialogi na cztery nogi".
Na pytanie jednego z pilotów Jaka:
- Co jest z Tu?"
facet który wyszedł z wieży odpowiedział:
- Odleciał.
W książce Ambasador J. Bahr pytany przez J. Sadeckiego (o oczekiwanie na XUBS 10 Kwietnia):
- Słyszysz wreszcie ten samolot?
odpowiada:
- A wiesz, że nie… Może w pewnym momencie coś w rodzaju poszumu. Czekamy i nic. Nie zapamiętałem odgłosu katastrofy, huku czy czegoś, co by mi się kojarzyło z krążeniem samolotu nad lotniskiem.
Tekst powstał z wykorzystaniem dwóch opracowań FYMa i zawiera duże fragmenty oryginalnych tekstów.
FYM-Raport_Załącznik_Problem-kursu-podchodzenia-PLF-101-na-XUBS
FYM-raport_problem-danych-fms-a-plf-101
Można je pobrać tu http://yurigagarinblog.wordpress.com/2014/02/03/komplet/
Suplement
Rys. 11. Zielona linia - trasa podejścia 101 wynikająca z CVR i informacji od KL na Siewiernym.
Po poleceniu KL:
- 6:30:27 KL - polski jeden zero jeden, kurs siedemdziesiąt dziewięć.
101 powinna wejść na zieloną ścieżkę podejścia.
O 6:31:20 Nawigator 101 - w tym momencie mamy pięć mil od centralnej. (CVR2), co jest zaznaczone na rys.11.
O 6:35:16 KL - Jeden zero jeden, wykonujcie trzeci, radialna 19.
W tym momencie powinni robić trzeci zakręt i nastepnie trafić w punkt 10XUB ustawiony w FMS (punkt odległy o 10 mil morskich od punktu kontrolnego lotniska).
Jak widać tor lotu wyznaczony przez MAK (czerwony) i standardowy (szary) zupełnie się rozmija z informacjami zawartymi w korespondencji radiowej.
Kierunek geograficzny pasa to 266,75. Kierunek magnetyczny pasa (z karty) 259.
Nie wiem co ruskie rozumiały przez "radialnoje 19".
Radial oznacza kąt między południkiem magnetycznym samolotu a kierunkiem rzeczywistym od radiolatarni. W tym przypadku zarówno dla zielonej jak i czerwonej trasy samolotu nie mogę się dopatrzeć 19. Radial stosuje się raczej dla VORa.
Akurat 19 by się zgadzało dla obu tras z odległością 19 km (po promieniu) od progu pasa.
Jeszcze jedna mapka z zaznaczonymi kursami magnetycznymi, które poleciła kontrola lotów ze Smoleńska.
Ta mapka i z rys 11 dzięki blogerowi http://flanker20.livejournal.com/22032.html
