Załoga Tu-154M korzystała z wysokościomierza barometrycznego

 

Wg Raportu końcowego z badania zdarzenia lotniczego zaprezentowanego przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK): „Okolicznością towarzyszącą wystąpieniu zdarzenia lotniczego stały się podawane przez nawigatora dane o wysokości lotu wg radiowysokościomierza, zamiast wymaganego w danych okolicznościach wysokościomierza barometrycznego”[1]. Ta informacja została natychmiast podchwycona przez polskojęzyczne media, jako istotny dowód na brak profesjonalizmu załogi. Wmówienie opinii publicznej, że podczas podejścia do lądowania korzystano wyłącznie z radiowysokościomierza, uzasadniłoby lansowaną od pierwszych minut po katastrofie hipotezę, o rażących błędach popełnionych przez niedoświadczoną załogę. W myśl tej oszczerczej teorii, zaniechanie prowadzenia odczytów z wysokościomierza barometrycznego w końcowej fazie lotu, w połączeniu ze specyficznym ukształtowaniem terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Północny, zmyliło lotników co do faktycznej wysokości samolotu i stało się jednym z zasadniczych powodów niekontrolowanego przyziemienia. Dlatego konieczne jest dokładne przeanalizowanie tego etapu lotu, liczonego od momentu wejścia na ścieżkę, aż do próby odejścia na drugi krąg.

Wypada jednak zacząć od decyzji o wykonaniu jednego podejścia do lądowania, którą kapitan Arkadiusz Protasiuk podjął o godzinie 10:25:01,1*: „Jeśli można to spróbujemy podejścia ale jeśli nie będzie pogody to odejdziemy na drugi krąg”.[2] Warto zwrócić uwagę na tryb warunkowy tej wypowiedzi, co jasno wskazuje, że decyzja uzależniona była od zgody obsługi naziemnej. Plan wykonania jednego „zajścia” z równoczesnym założeniem konieczności odejścia na drugi krąg jest konsekwentny i logicznie spójny z wcześniejszą rozmową, zarejestrowaną przez kasetowy rejestrator pokładowy (KBM) o godzinie 10:17:40,2:

- Kapitan: „Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo czy wylądujemy”;

- Anonim: „A jeśli nie wylądujemy, to co?”

- Kapitan: „Odejdziemy”[3]

Swoje wątpliwości co, do możliwości wylądowania przy panujących na lotnisku warunkach atmosferycznych dowódca załogi powtarza jeszcze, o godz. 10:26:19,1:

- Kapitan: „W tej chwili w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść”[4]. Rozważana jest również w tym czasie, możliwość wybrania lotniska zapasowego w Mińsku lub Witebsku.

Podjęcie decyzji o rozpoczęciu procedury podejścia do lądowania przy zaistniałych warunkach pogodowych, wbrew temu co jest rozpowszechniane w mediach (wypowiedzi m.in. T. Hypkiego dla TVN24) nie było błędem, a tym bardziej złamaniem jakichkolwiek przepisów. Jak mówi Wiesław Jedynak, ekspert lotniczy, członek komisji badającej katastrofę smoleńską: „Każdy, kto mówi, że oni nie mieli prawa podejść do próby lądowania, popełnia błąd(…) W lotnictwie wojskowym, zgodnie z regulaminem, bez względu na warunki atmosferyczne panujące w miejscu lądowania, dowódca statku powietrznego ma prawo podejść do próby lądowania, do swoich minimalnych warunków.”[5]Wszystko zatem przebiegało zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Moment wejścia na ścieżkę schodzenia, możemy na podstawie stenogramów rozmów z kabiny pilotów określić na godzinę 10:39:08,7:

- Kontroler lotów: „101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę”[6]

W tym czasie samolot znajdował się już w trybie autopilota i poruszał się ze stałą prędkością poziomą (V) 280 km/h, tj. ~78 m/s. W raporcie MAK czytamy, że: „(…)Przy faktycznej prędkości lotu na ścieżce V=300…280 km/h i zgodną z kierunkiem lotu prędkością składową wiatru, prędkość pionowa powinna wynosić około 4,0 m/s”[7].

           Zatem znany jest podstawowy parametr tego etapu lotu – prędkość pionowa (Vy = 4,0 m/s). Przyjąwszy założenie, że załoga przez cały czas przestrzegała procedur, posiłkując się danymi zawartymi w transkrypcji rozmów z kabiny, możemy dokładnie obliczyć na jakiej wysokości znajdował się samolot w kolejnych etapach schodzenia do wysokości decyzji. Wyniki, jednoznacznie udowodnią postawioną przeze mnie antytezę: załoga korzystała z wysokościomierza barometrycznego podczas wykonywania podejścia do lądowania.

Zgodnie z kartami podejścia, niezależnie od tego, którą wersję miała załoga i czy była ona prawidłowa czy nieaktualna, bezwzględna wysokość** samolotu nad dalszą radiostacją prowadzącą została określona na 300 metrów[8]. Nie mając żadnych racjonalnych przesłanek, że mogło być inaczej przyjmijmy, iż załoga tę wysokość w tym punkcie zachowała. Jak wynika z zapisów urządzeń pokładowych w czasie od 10:39:49,9 do 10:39:58,0 samolot przelatywał nad dalszą radiostacją prowadzącą. Pamiętając, że zapis graficzny sygnału markera, przyjmuje kształt odwróconego stożka, dokładnie nad anteną samolot znalazł się o godzinie 10:39:54, a zatem w tym czasie należałoby spodziewać się komunikatu „300”, który byłby odczytem wysokościomierza barometrycznego. W stenogramie rozmów o godzinie 10:39:54,1 odnotowano trwającą niespełna sekundę, niezrozumiałą komendę kapitana Protasiuka. Odkładając na bok dyskusję, o możliwości wystąpienia w zapisie wielościeżkowym niezrozumiałych, krótkich komend wypowiadanych bezpośrednio do mikrofonu, należy przyjąć z prawdopodobieństwem 99,9%, że ta konkretna wypowiedź brzmiała: „300”. Daje nam to punkt wyjściowy do dalszych obliczeń. Na marginesie tylko wspomnę, że wg ujawnionych w styczniu stenogramów rozmów z wieży kontroli lotów lotniska Smoleńsk-Północny[9], niezrozumiała komenda z godziny 10:39:54 to komunikat nawigatora: „czterysta metrów”, co jest nieprawdą. W rzeczywistości kpt. Artur Ziętek wspomniane „400 metrów” wypowiedział o godz. 10:39:57,1 i był to odczyt wysokości z radiowysokościomierza.

Pamiętając, że przy Vy = 4,0 m/s zniżenie lotu o 100 metrów zajmie 25 s, poszukajmy kolejnego komunikatu w czasie 10:39:54,1 + 00:00:25 = 10:40:19,1. W stenogramie rozmów znajdujemy dokładnie o 10:40:18,6 następną niezrozumiałą, półtorasekundową komendę, która najprawdopodobniej brzmiała: „200 metrów”. Mamy więc w tym miejscu, znów niemal stuprocentowe potwierdzenie prawidłowej wysokości w spodziewanym czasie. Liczmy dalej: 10:40:18,6 + 00:00:25 = 10:40:43,6. W tym przypadku, dokładnie o 10:40:42,6 pada komunikat nawigatora: „100”. Jest to zatem, z całą pewnością wartość wysokości bezwzględnej, czyli odczytanej właśnie z wysokościomierza barometrycznego. Różnica jednej sekundy może wynikać z chwilowego zwiększenia prędkości schodzenia do 4,1 m/s. Jeśli przyjmiemy, że takie wahnięcie prędkości pionowej faktycznie miało miejsce, to na zniżenie o 100 metrów przy Vy = 4,1 m/s samolot potrzebowałby 24,4 s. Wtedy: 10:40:18,6 + 00:00:24,4 = 10:40:43,0 czyli niemal dokładnie „w punkt”. Tak, czy inaczej można przyjąć, że różnice rzędu 0,5 – 1 sekundy mieszczą się w granicy błędu.

Pozostałe, występujące w stenogramach odczyty wysokości, podawane są na podstawie radiowysokościomierza i są wartościami wysokości względnej. Stąd, co oczywiste wynikają nierealne, pozorne „skoki” prędkości pionowej, które biorą się ze zmiany położenia samolotu względem znajdującego się pod nim, nieregularnie ukształtowanego terenu. W rzeczywistości samolot zachowywał stałą prędkość pionową, od której możliwe były niewielkie odchyłki, spowodowane np. zmienną gęstością warstw powietrza o różnej temperaturze.

Postawiona antyteza, znajduje zatem potwierdzenie w zapisach transkrypcji rozmów załogi samolotu Tu-154M. W świetle przytoczonych wyżej faktów, całkowicie nieuprawnione jest twierdzenie MAK, jakoby to do ustalenia położenia samolotu w pionie, w tej fazie lotu, załoga wykorzystywała wyłącznie radiowysokościomierz. Piloci byli przekonani, że znajdują się na wysokości bezwzględnej 100 m, kiedy jak czytamy w polskich uwagach: „(…) dowódca załogi zgłosił, po minięciu wysokości 100 m,że odchodzi na drugi krąg”[10]. Tym samym obalone zostały, wysuwane w niektórych kręgach oskarżenia, o spowodowanie katastrofy przez pozostającą pod presją przełożonych załogę, próbującą wylądować za wszelką cenę.

Samolot, pomimo dobrej pracy załogi, jednak się rozbił. Na pytanie czemu tak się stało, wciąż szuka odpowiedzi komisja min. Millera. Pozostaje więc zaczekać na zamknięcie jej prac, obiecywanym od tygodni raportem. Pytanie jednak, czy będzie to raport rzetelny, skoro strona rosyjska nie udostępniła istotnych dowodów, jak choćby oryginałów zapisów czarnych skrzynek, wraku samolotu, dokumentów, zeznań świadków, wyników badań, etc.

Pożyjemy – zobaczymy.

 

---------------------------

*W całym tekście posługuję się czasem miejsca katastrofy, 2 godziny późniejszym od czasu polskiego.

**Mierzona do poziomu lotniska.