Nie jest sztuką jeździć po obecnym rządzie za garmażerkę (pasztet, kaszana, te rzeczy) zalegającą na torach. W sumie współczuję ministrowi od infrastruktury, że musi robić dobrą minę do złej gry. Że postanowiono, że ma iść w zaparte. Choć był inny wybór.
W kolejowych sprawach, w starciu z zawodowymi prezesami od kolei, rząd okazał się naiwny jak dziecko. Każdy rząd okazałby się naiwny. Kto wie, czy poprzedni – a przecież kadencję Sejmu mieliśmy skróconą – nie okazałby się naiwny bardziej. Krótki cytat z Cezarego Grabarczyka:
Ten krok został zaprogramowany w kwietniu 2007 r. Przypominam, rządził wtedy rząd Prawa i Sprawiedliwości, ale wszystkie kluby akceptowały ten kierunek, ponieważ wszyscy w Polsce wiedzieliśmy, iż kolej trzeba zmienić, że w Polskich Kolejach Państwowych muszą nastąpić zmiany. Dlatego była zgoda ponad podziałami. Realizacja tej zgody przejawiła się już po wyborach w 2007 r. To rząd koalicji Platforma Obywatelska – Polskie Stronnictwo Ludowe przedłożył Wysokiej Izbie projekt budżetu, który prowadził do realizacji tego celu strategicznego.
Porozumienie ponad podziałami? Polityczny konsensus? Nie. Budżet. Na lata 2008-2009 przypadały spore płatności związane z zadłużeniem (na które radośnie pozwali politycy wszystkich kolejnych koalicji) poręczonym przez państwo. No to wyobraźmy sobie minę ministra finansów, do którego zgłaszają się, jeden po drugim, bankowcy z żądaniem spłaty gwarantowanych zobowiązań. Jest tego jakieś 9 miliardów. Jaki to mieliśmy deficyt w 2009 roku? Jakie znaczenie ma, w tym kontekście, kto akurat rządzi?
Ponieważ od jakiegoś czasu jesteśmy w UE nie można było dać tych pieniędzy ot tak, po prostu. Unia nie lubi pomocy publicznej, zwłaszcza na liberalizowanym rynku. Co za traf – rynek przewozów kolejowych jest właśnie liberalizowany. Trzeba było zatem wymyśleć jakiś patent na wpuszczenie do kolejowego obrotu kilku miliardów, które wcześniej na kolei „oszczędzono”.
Ot i najważniejszy, a zarazem najmniej znany powód usamorządowienia.
Niestety, niejako przy okazji, dotychczasowy właściciel (PKP S.A.) utracił właścicielską kontrolę nad połową pasażerskiego rynku. Niestety mniej więcej rok temu okazało się, że może stracić więcej. Na tory wyruszyło InterRegio. Były właściciel zamiast wykorzystać dla dobra (uwaga: trudne słowo) pasażera potencjał ujawniony przez usamorządowionego przewoźnika, postanowił stanąć na uszach, żeby ten potencjał upupić. Co tam Roztocze, co tam Zamość, co tam Słupsk i Koszalin, co tam Rybnik (gdzie popularny pociąg do Wrocławia zlikwidowano dzięki staraniom Grupy PKP … dwa razy), co tam problemy taborowe w Intercity.
Zamiast skupić się na wożeniu pasażerów tam gdzie to faktycznie i z obiektywnych przyczyn jest nieopłacalne – bo na to zdaje się jest dotacja z budżetu uchwalanego przez Sejm – rzucono wszystkie siły i środki by udowodnić, że InterRegio nie ma prawa bytu. Że dalekobieżne pociągi mają prawo jeździć tylko tak (i tylko za tyle…) jak zostanie to uznane za słuszne w siedzibie PKP S.A. Na Szczęśliwickiej.
Jak już zawiodły wszystkie sztuczki i kruczki, można było nawet doprowadzić do sejmowej debaty. Zaledwie w tydzień po uchwaleniu ustawy, której konsekwencją są kolejne trzy miliardy. Dla Szczęśliwickiej.
Jak na kolejowe standardy będąca własnością marszałków spółka jest faktycznie skandalicznie zarządzana. Według kolejowych standardów nie do pomyślenia jest by dążyć do zbilansowania w inny sposób niż przez wyciąganie łap po jeszcze więcej dotacji. A już zwiększanie przewozowej oferty, w czasie gdy płaczące z powodu nieuczciwej konkurencji Intercity powoli przestaje udawać, że ma poważne problemy z taborem, jest zbrodnią popełnianą na kolejowych standardach. Wszak według kolejowych standardów każdy przewieziony pasażer powinien generować około 10 groszy straty na kilometrze.
Komentarze
Pokaż komentarze (2)