Zerwijcie te tory szybko. Jak plaster.

Jutro będą rozpatrywane senackie poprawki przywracające rządowe brzmienie dwóch najważniejszych zmian w kolejowych ustawach wprowadzonych w Sejmie. Jakbym mógł głosować, to pierwszą, przywracającą środki na infrastrukturę bym przyjął, natomiast drugą, likwidującą ostrość przekazywania środków samorządom odrzucił.

Nic to jednak nie zmieni. Decyzja o zwijaniu kolei została podjęta, zdaje się nawet bardzo dawno temu, i nic nie wskazuje by mogła się zmienić. Potwierdził to w przedwczorajszym wywiadzie Engelhardt, Juliusz, profesor, wiceminister:

Uważam, że sieć ta - choć zmniejszyła się w ciągu 20 lat o 5 tys. km - jest ciągle za duża w stosunku do potrzeb. PKP PLK ponosi koszty utrzymania 19 tys. km sieci, podczas gdy ok. 90 proc. pracy przewozowej jest realizowana na 14 tys. km. To oznacza, że 5 tys. km jest słabo obciążonych i należałoby przestać je użytkować.

Skoro mamy więc kolej zwijać to może jednak skutecznie i szybko? Może właśnie w szaleństwie nieinwestowania w infrastrukturę tkwi metoda? Zwiększenie bezrobocia nam nie grozi. Armia kolejowych biuralistów chętnie będzie się spełniać w skazywaniu na śmierć kolejnych kawałków dumnej kiedyś kolei.

Bo przykro mi bardzo, ale nie ma takiej możliwości, żeby poseł Tchórzewski zgłaszając poprawkę zwiększającą środki na obsługę zadłużenia PKP S.A. nie wiedział, że są to środki odbierane Polskim Liniom Kolejowym. Pan poseł zna się na kolejowych finansach. Przed objęciem w 2005 roku mandatu poselskiego w Sejmie V kadencji był przecież, przez cztery lata, członkiem zarządu, dyrektorem ekonomiczno-finansowym PKP Energetyka. Spółki, którą do roku 2004 kierował Andrzej Wach, aktualny prezes PKP S.A.

Jeszcze bardziej mi przykro, że znający się na infrastrukturze posłowie udają, że nie zauważają związku pomiędzy pogarszającą się sytuacją zarządcy infrastruktury a ostatnią zmianą jego cennika. Nawet za mocno myśleć nie trzeba. Wystarczy branżowe doniesienia śledzić:

Nowy cennik przyniósł kilka radykalnych zmian w porównaniu do poprzednio obowiązującego. Dla ZNPK najistotniejsze jest to, że stawki dla lżejszych pociągów (do 1500 ton) zostały znacznie obniżone (o 41 proc. - dla pociągów ważących do 1100 ton i o 13,4 proc. dla pociągów 1101-1500 ton), natomiast dla pociągów cięższych są wyższe (o 3 proc. dla ważących 1501-2100 i o 26,3 proc.- powyżej 2100 ton).

I zastanowić się dlaczego pomimo istotnej obniżki stawek dla lekkich pociągów, posiadające w tym segmencie praktyczny monopol PKP Cargo, ceny dla ruchu rozproszonego istotnie podwyższa.

W tym samym materiale, kawałek dalej czytamy:

Jak szacuje ZNPK, PKP Cargo średnio zapłaci PKP PLK za dostęp do torów o ok. 18 proc. mniej ze względu na średnią niską masę brutto pociągu, natomiast koszty przewoźników niezależnych mogą spaść maksymalnie o ok. 5 proc., ale równie ż wzrosnąć o ok. 6 proc. - w zależności od profilu działalności. Dla państwowej firmy nowy cennik może oznaczać niemal ćwierć miliarda oszczędności, co istotnie zaburzy warunki konkurencji.

Na czym państwowy przewoźnik ma oszczędzić 250 milionów? Na opłatach za dostęp infrastruktury. Komu brakuje pieniędzy na jej utrzymanie? Zarządcy. Temu samemu, któremu ponad politycznymi podziałami próbuje się odebrać kolejne kilkaset milionów. Porozumienie jest pomiędzy politykami a prezesami, więc pewnie się uda.

To było w lutym. W kwietniu, w tym samym serwisie:

PKP Cargo może przekroczyć w 2010 roku planowane 40 mln zł zysku netto, wynika z wypowiedzi prezesa PKP Cargo Wojciecha Balczuna dla agencji ISB.

Ciekawsze jest zakończenie artykułu:

W 2009 roku PKP Cargo miała blisko 500 mln zł straty.

Prawda, że inaczej się czyta mając w zakładce obok materiał wcześniejszy o dwa miesiące? „Cały naród prywatyzuje swoje Cargo” chciało by się powiedzieć…

Zróbcie szanowni politycy z tą koleją co uważacie za słuszne. Powiedzcie jednak najpierw co chcecie z nią zrobić. Otwarcie. Bez ściemy i wycierania sobie gęby proeuropejskimi strategiami albo jakimiś innym dobrem. Na przykład moim.