Nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, że ekonomia od ekonomii kolejowej różni się tym czym krzesło od krzesła elektrycznego. Pokrzykiwanie na Przewozy Regionalne, że InterRegio to skandal, dumping i działanie na szkodę spółki skłoniło mnie do kolejnego już zajrzenia w roczny raport przewoźnika za 2008 rok. Dziwne rzeczy wyszły.
Do wyliczeń wziąłem dwie wartości. Koszty poniesione w roku 2008 oraz zrealizowaną pracę eksploatacyjną. Wartość pierwsza to 2,9 miliarda złotych (raport roczny, strony 18-19),wartość druga 97,5 milionów pociągokilometrów (strona 10).
Drugim istotnym elementem rozważań będzie tak zwany udział kosztów stałych. Są to – w wielkim skrócie – koszty jakie są ponoszone bez względu na to ile i jak przewiezie się ludzi. Z 27 strony raportu rocznego wynika, że wynosiły one nie mniej niż 40%. Natomiast z informacji Zielonego Mazowsza z marca 2009 wynika, że nie więcej niż 70%. Zastanowiłem się co by było gdyby się sprężono. Wyniki obliczeń wzrostu kosztów przy zwiększeniu pracy eksploatacyjnej o 20% – o tyle, mniej więcej, wzrosła praca eksploatacyjna dzięki InterRegio – w poniższej tabelce:
|
% kosztów stałych
|
Koszty stałe
[mld zł]
|
Koszty zmienne
[mld zł]
|
Łączne koszty
[mld zł]
|
|
40%
|
1,16
|
2,09
|
3,25
|
|
50%
|
1,45
|
1,74
|
3,19
|
|
60%
|
1,74
|
1,39
|
3,14
|
|
70%
|
2,03
|
1,05
|
3,08
|
To koszty. Co z przychodami? Z punktu widzenia spółki i jej właściciela wystarczające jest by przychody wygenerowane przez poniesienie dodatkowych kosztów się zbilansowały. I to jest bardzo twardy warunek. Bez uciekania się do argumentów, że jak dla ludzi nie ma pracy, to ich trzeba zwolnić. Koszty stałe to – między innymi – te związane z zatrudnieniem. Przewozy Regionalne, uruchamiając dodatkowe pociągi, nie zwiększały zatrudnienia. Nawet je zmniejszyły, co jest skrzętnie pomijane w publicznych wypowiedziach ludzi z Chałubińskiego i Szczęśliwickiej.
Do obliczenia liczby pasażerów, od której przychody z biletów pokrywają oszacowane koszty ponoszone w związku z wykonaniem dodatkowej pracy przewozowej weźmiemy cenę biletu, która obowiązywała w 2008 roku. Z tego samego co koszty. Dwa lata temu, przejechanie 300 kilometrów w taryfie pospiesznej kosztowało 48 złotych. Po odjęciu VAT’u zostaje 44,86. Policzmy:
|
% kosztów stałych
|
Wzrost kosztów
[mld zł]
|
Dodatkowy km[zł]
|
Liczba biletów, 300 km
|
|
40%
|
0,34
|
17,84
|
120
|
|
50%
|
0,29
|
14,89
|
100
|
|
60%
|
0,23
|
11,92
|
80
|
|
70%
|
0,17
|
8,94
|
60
|
Jeden wagon 2 klasy mieści 60 – 80 pasażerów, „krótszy” zespół elektryczny – 180, „dłuższy” – 264.
InterRegio pokazało, że rynek przewozów dalekobieżnych ma swój niewykorzystany potencjał. Liczony dziesiątkami, jeżeli nie setkami, pociągów, które wypełnione nawet w połowie, poprawiają sytuację przewoźnika. Potencjał ten nie pojawił w zeszłym roku. On był w rynku od dawna. Dlaczego więc jest tłamszony, w tym przy pomocy mijania się z prawdą i wywierania niedopuszczalnych nacisków?
Na szybko:
1. Poprzedniemu właścicielowi i nadzorcy jest po prostu głupio, że sam na to nie wpadł i może się wydać.
2. Mieliśmy do czynienia ze zmową ofertową-cenową wymuszaną na przewoźnikach i może być widać.
3. Ograniczanie udziału przewozów kolejowych jest realizowaniem polityki transportowej państwa.
Jeżeli to ostatnie – uroczyście odszczekuję wszystko co powiedziałem kiedykolwiek na Chałubińskiego, Szczęśliwicką, Towarową i Grójecką.
Odwalacie kawał dobrej roboty!
Komentarze
Pokaż komentarze (4)