Wspomniałem wczoraj, że pomysł na dworce może się udać. Bo może się udać. Jednak chciałem pokazać, jakim kosztem zostanie to osiągnięte. Nie jestem przeciwko temu pomysłowi. Jestem przeciwko jego realizacji w sposób, który zmniejszy liczbę kolejowych połączeń. Bo zmniejszy.
Liczba pasażerów przewożonych koleją nie spada od – jak to określa Szczęśliwicka i Chałubińskiego – nastania na torach kanibalistycznej konkurencji. Ona spada z innych, na przykład poniższych, powodów.
Polacy zaczęli mniej podróżować
Dobrze to widać rocznych raportach Instytutu Turystyki. Po kilkuletnich, małych lecz systematycznych, wzrostach liczby podróży krótko i długookresowych (czyli w przyjętej metodologii wszystkich wyjazdów z co najmniej jednym noclegiem) w badaniu za pierwsze osiem miesięcy roku 2009 odnotowany został spadek. We wzrostowym trendzie kolej sprawowała się nad wyraz dobrze. W ramach podróży długookresowych udział przejazdów pociągami wzrósł z 18% w roku 2006 do 22% w roku 2008. Dla podróży krótkookresowych z 10% do 15%, czyli o połowę.
Niestety przyszedł rok 2009, a razem z nim 11% spadek liczby podróży krajowych.
Podróżowanie pociągiem podrożało
Na tle ogólnego ubiegłorocznego spadku, wyniki kolei są niestety równie imponujące, jak na tle wcześniejszego wzrostu. Udział w podróżach długookresowych, w ich zmniejszonej ilości, spadł o 2% – przejęte po połowie przez samochody i autobusy. Dla podróży krótkookresowych aż o 7% – przejęte w całości przez samochody, autobusy też straciły. Jedną z przyczyn był wzrost, czasami znaczny, cen biletów. Pomimo uspokajających komunikatów, że taryfy się nie zmieniają. Wyszło po prostu tak, że przejazd z przesiadką osobowy + pospieszny wymagał dwóch, liczonych „od zera” biletów.
Wszyscy o tym mówili, wszyscy przed tym przestrzegali, ale prezesi wiedzieli lepiej. Nie po raz pierwszy w ciągu minionej dekady.
PKP S.A. z MI doprowadziły do zapaści
Tak, tak. To nie były zarząd PKP Intercity odpowiada w pierwszym rzędzie za taborową zapaść, dzięki której ludzie nie mieszczą się do pociągów jeszcze przed wakacjami. Decyzje o tym w jaki sposób podzielić przewozowy rynek oraz majątek zapadały na Chałubińskiego i Szczęśliwickiej. Zapadły jakoś tak, że jeden przewoźnik dostał wagony a u drugiego zostały zaplecza niezbędne do przeprowadzania ich okresowych, obowiązkowych przeglądów.
Na skutki nie trzeba było długo czekać – pierwszemu zaczęło brakować sprawnych wagonów już po pół roku, drugi po sześciu miesiącach zmuszony był do likwidowania zakładów i miejsc pracy.
Dlatego nie w ten sposób te dworce
Najpierw pomysł na przyciągnięcie ludzi do pociągów. Do pociągów, a nie na dworce. Czyli najpierw wyjście z taborowego dołka. Bo to nie tylko pasażerowie, ale również miejsca pracy w przemyśle związanym z koleją.
Następnie gwarancja stabilności systemu dla największych organizatorów i donatorów przewozów kolejowych, którymi są wojewódzkie samorządy. Złote góry im dwa lata temu obiecywano. Już po roku okazało się, że słynny biznesplan (autorzy mają się podobno dobrze…), można wyrzucić do kosza. Po roku kolejnym okazuje się, że nowy pomysł to albo konieczność zwiększenia dotacji, albo zmniejszenia liczby połączeń.
W tle przez cały czas mantra, że samorządy powinny zawierać wieloletnie kontrakty. W takich warunkach? Mają jakąś gwarancję, że za rok nie okaże się, że trzeba „trochę” więcej niż planowano? A za jeszcze następny urodzi się kolejna, ogólnie słuszna, uzdrawiająca narosłe problemy koncepcja?
Nie w ten sposób Panie Jacku. Kto da gwarancję, że ktoś tego za kilka lat nie spieprzy? Albo chociaż gwarancję, że premier zapyta kto spieprzył? Pan znowu odejdzie, reszta znowu zostanie. Niektórzy może nawet znowu wrócą.
I piękne dworce skończą tak, jak skończyło Intercity. Za moje a nie wasze pieniądze.
Dane o podróżach za Instytutem Turystyki:
Komentarze
Pokaż komentarze (4)