Czas jakiś temu, nakreślając historię żelaznych kolei w roztoczańsko-zamojskich okolicach, pokazałem częścią jakiej całości jest obecny układ linii. Całości przeciętej po II Wojnie Światowej, po raz kolejny, granicą na której kończy się co prawda Polska (oraz Unia Europejska, co też ma znaczenie), ale nie kończą się tory.
System transportu publicznego porównywany jest do rzek, których potęga tkwi w dorzeczach. Niestety do kolejowych decydentów ta prawda zdaje się nie docierać. Niska frekwencja końcówek dalekobieżnych tras wykorzystywana jest udowadniania konieczności ich likwidacji. Powoduje to jednak zmniejszenie obłożenia składów na kolejnych odcinkach i koło się zamyka.
W 2008 roku, w segmencie dalekobieżnym, przewoźnicy kolejowi przewieźli 57,1 miliona pasażerów, co daje średnio 1,5 podróży na jednego Polaka. Zatem pół miliona mieszkańców subregionu powinno być w stanie wygenerować 750 000 przejazdów. Wystarcza to na zapełnienie 10 pociągów dziennie z satysfakcjonującą, bo 200-to osobową średnią frekwencją.
Jak stwierdzali zgodnie przewoźnik z organizatorem przewozów było inaczej. Jak dokładnie – nie wiadomo. Pretekstem do zlikwidowania połączeń były wyniki badań przeprowadzonych w najbardziej martwym z możliwych okresie. W dodatku ostatni obowiązujący rozkład jazdy wydatnie sprzyjał obniżaniu frekwencji. Więcej o tym (choć nie tylko) aspekcie w tekście znawcy i popularyzatora Roztocza, profesora Politechniki Lubelskiej, dr hab. Artura Pawłowskiego.
W ramach poszukiwania źródeł możliwego renesansu kolei na Roztoczu należy się bezwzględnie rozprawić z dwoma mitami. O pierwszym, związanym z domniemanym potencjałem bezpośredniego połączenia Warszawa – Lwów, już było. Każda z pięciu wymienionych przyczyn skazuje pomysł na niepowodzenie, a żadna z nich nie zniknie w rozsądnym czasie.
Drugim niebezpiecznym mitem jest przyjmowanie założenia, że roztoczańskie linie kolejowe są istotne w możliwym do zrealizowania (czyli sfinansowania) modelu komunikacji regionalnej. Ponieważ nie są. Nawet przy pominięciu nakładów jakie trzeba ponieść na infrastrukturę w celu osiągnięcia konkurencyjnych czasów przejazdu. Przy czym dostępność wyrażona częstotliwością połączeń jest co najmniej równie istotna. Na to, bez rewolucji w systemie utrzymywania i finansowania kolei, szans większych nie ma.
Pozostaje ruch dalekobieżny, którego konsekwentnie zabijany potencjał można nie dość, że odzyskać to w istotny sposób zwiększyć. Pod warunkiem spojrzenia na mapę, historyczne uwarunkowania, teraźniejszość oraz dającą się wywnioskować przyszłość. Wniosek może być jeden: tereny te są i będą pograniczem. Co można i trzeba wykorzystać.
Ponieważ źródła, które mogą w pokaźny sposób zasilić roztoczańskie szlaki kolejowe, biją po ukraińskiej stronie granicy. W jednodniowych turystycznych wypadach, w sentymentalnych podróżach rodzin przesiedlonych do Zamościa i okolic po korekcie granicy z ZSRR w latach 50-tych. W handlowej aktywności mieszkańców obu stron granicy, nie ma co ukrywać, również. Ona nie jest tak groźna i straszna jak się powszechnie uważa. W dodatku można ją w prosty sposób ograniczyć.
Dzięki jednemu kolejowemu połączeniu do Rawy Ruskiej w 2003 roku granicę przekroczyło 65 tysięcy osób. W tym samym roku, z dwóch bieszczadzkichpołączeń do Chyrowa skorzystało 25 tysięcy osób, cztery lata później ruch na kolejowym przejściu granicznym w Krościenku wzrósł do 107 tysięcy.
W Hrebennym spadł natomiast do zera. Ponieważ połączenie do Rawy Ruskiej zostało zlikwidowane. Z możliwości jakie daje drugie kolejowe przejście graniczne w nowej rzeczywistości nigdy nie próbowano skorzystać.
Poprzednie: 1. Historia; Następne: 3. Strumienie
Komentarze
Pokaż komentarze