Cały naród ratował swoje PKP Cargo

Niestety niecałą, choć powinien, ponieważ pokazałby, że kolejna część problemów, z jakimi boryka się pasażerska część kolei ma swoje źródła w decyzjach podjętych na początku tysiąclecia. Decyzjach podtrzymywanych przez pełną kadencję rządów lewicy. Tej samej, która złożyła wniosek o wotum nieufności.

 

Strata towarowego przewoźnika za lata 2008 i 2009 wyniosła prawie 680 milionów złotych. Czyli o około 100 milionów mniej niż zaległe należności uregulowane przez Przewozy Regionalne w tym samym czasie. Jak widać o płynność finansową spółka nie musiała się specjalnie martwić. Było to o tyle ważne, że połowę wyniku za rok 2009 zrobiły koszty przeprowadzonego w drugiej połowie roku Programu Dobrowolnych Odejść, z którego skorzystało ponad 5300 osób. Realizacja progamu kosztowała około 250 milionów.

Wydatek zwrócił się bardzo szybko – wypłacanie wynagrodzeń dla tej grupy pracowników kosztowałoby, tylko w kolejnym roku, około 230 milionów (przy założeniu średniej płacy z roku poprzedniego i braku wzrostu wynagrodzeń). I jest to połowa poprawy wyników za rok 2010, którą kolejowy establishment chełpi się od mniej więcej pół roku.

 

Czyżby druga połowa wynikała bezpośrednio z innych działań podejmowanych w tym czasie w Cargo? Obawiam się, że nie. W dyskusji o tym, co się dzieje na kolei zapomina się o ruchach w zatrudnieniu pomiędzy państwowym przewoźnikiem towarowym, a przewoźnikami pasażerskimi. Nie wdając się w przedstawione kiedyś szczegóły, przejdźmy do skutków finansowych operacji.

Spadek kosztów wynagrodzeń i pochodnych między rokiem 2009 i 2008 wynosił prawie 550 milionów złotych. Siedzą w nim oczywiście efekty programu odejść, ale nie stanowią jego istoty. Przy założeniu jak wyżej byłoby tego jakieś 60 milionów, tak więc skutki przejęcia pracowników przez inne spółki można po stronie kosztów oszacować na milionów 490.

 

Spadły oczywiście również przychody. Przez zmianami, jakie przeprowadzono „z okazji” przekazywania Przewozów Regionalnych samorządom, system działał tak, że maszyniści zatrudnieni byli w PKP Cargo, które sprzedawało usługi trakcyjne przewoźnikom pasażerskim. I właśnie te przychody spadły między 2009 i 2008 rokiem o milionów 230.

Jak widać towarowy przewoźnik wyszedł na operacji „na plus” na jakieś 260 milionów rocznie począwszy od 2009. Jeżeli nie więcej, ponieważ po przekazaniu również lokomotyw odpadły mu także koszty ich utrzymania. I to jest druga połowa poprawienia ubiegłorocznego wyniku, tak chwalona przez ministra w Sejmie.

 

Różnica między kosztami i przychodami, która została „zniknięta” w wynikach PKP Cargo pojawiła się oczywiście natychmiast w wynikach PKP Intercity oraz PKP (jeszcze wtedy) Przewozy Regionalne. Bez istotnego zwiększenia przychodów, wynikającego bądź to z natychmiastowego polepszenia oferty (nierealne, oferta się wręcz pogarszała), bądź zwiększenia finansowania (przez wzgląd na terminy również nierealne) musiało to doprowadzić do zawału, którego skutkami zajmują się od jakiegoś czasu politycy i media.

Tak, tak, przewozy pasażerskie były w Polsce finansowane skrośnie dochodami z przewozów towarowych. A dlaczego były? Ano dlatego, że rząd SLD-UP-PSL rządzący w latach 2001-2005 „zapomniał” o pieniądzach jakie na mocy ustawy należało przeznaczyć na pasażerską część przewozów. Ponieważ część towarowa stała wtedy całkiem nieźle – nie było większego problemu w takim załatwieniu części problemów, a nie wierzę, że działo się to bez wiedzy i zgody ówcześnie rządzących.

 

Było to o tyle łatwiejsze, że na utrzymanie całej obsługi trakcyjnej w jednej ze spółek, na jakie podzielono dawne Przedsiębiorstwo Państwowe PKP, nalegały (delikatnie mówiąc) związki zawodowe. W tym najpotężniejszy, zrzeszający maszynistów, zrzeszony w jawnie sympatyzującym z lewicą OPZZ-tem.