Moje pierwsze zainteresowanie liberalizmem ekonomicznym przyszło na studiach, gdy na temat jednej z prac wybrałem rynek kolejowy. Urodziłem się i mieszkałem przez 25 lat na pograniczu. Na codzień widziałem różnice w jakosci życia między szybko modernizowanymi landami byłego DDR a przygranicznymi terenami Polski. Jedną z największych różnic był stan kolei- po stronie niemieckiej pociągi regionalne kursują często. Na głównych liniach co 30 minut, na tych mniej popularnych co godzinę, a na tych odludnych co dwie godziny. Po polskiej stronie pociągów nieomal nie było, poza kursami w szczycie i szczątkową ofertą w pozostałych godzinach.
Na linii, na której w RFN kolej kursowałaby co 30 czy 20 minut, tutaj albo ruchu nie było wcale, albo pociągi kursowały co 3-4 godziny. Zamiast typowej kolei pasażerskiej w Polsce na równoległej drodze zwykle co 20- 30 minut kursowały minibusy prywatnych przewoźników. Koleją po polskiej stronie zwykle podróżowało już niewielu pasażerów, nawet pociągi na głównych liniach potrafiły wieźć po 5-6 osób. Zupełnie odwrotnie niż po stronie niemieckiej, gdzie pociągi raczej były pełne.
Przedzierając się przez podręczniki na przygranicznej uczelni uczyłem się mikroekonomii, teorii organizacji przedsiębiorstw. Okazało się że teoria ekonomiczna znajduje zastosowanie i na kolejach niemieckich: od wielu dekad w Niemczech działa ok. 200 różnych przewoźników pasażerskich, dysponujących swoimi pociągami i liniami kolejowymi. Rynek ten zliberalizowano, samorządy rozpisywały przetargi na dziesiątki milionów pociągokilometrów.
Wówczas w moim przygranicznym lubuskim pozostało jedynie wspomnienie o Lubuskiej Kolei Regionalnej- inicjatywie samorządu województwa, który używanym taborem ściągniętym z Danii chciał ożywić linie kolejowe w woj. Lubuskim. Sprawę tego przewoźnika zbadałem, dotarłem nawet do dyrektora tego przedsiębirstwa, mieszkającego jak się okazało, kilka przecznic ode mnie.
Opowiadał on jak LKR próbowała we wczesnych latach 90-tych wejść na ważniejsze niezelektryfikowane linie regionu. Miała komfortowy i bardziej ekonomiczny tabor typu push-pull (dziś nie mają go nawet PKP), drzwi automatyczne, ciepłą wodę w toaletach, a nawet stoliki do przewijania niemowląt w pociągach. PKP nie pozwoliło jednakże przewoźnikowi świadczyć przewozów np. na linii Zielona Góra- Żary w konkurencji do PKP. Wg słów dyrektora, LKR mógł jedynie odjeżdżać kilka minut po odjeździe pociagu PKP, tak że zbierałby jedynie spóźnionych pasażerów.
Działając w jednej z organizacji pozarządowych propagowałem wiedzę o organizacji rynku kolejowego, przedstawiając w artykułach ciekawe rozwiązania organizacyjne, jakim są niewielkie firmy przewozowe obsługujące linie lokalne w różnych krajach Europy. Przez kilka lat wydawałem publikacje poświęcone zmianom na polskim rynku kolejowym. Szczególnie mocno udzielałem się po wprowadzeniu unijnych dyrektyw nakazujących oddzielenie infrastruktury od działalności przewozowej. Sądziłem że jest to przełom dla kolei. Moje przypuszczenia okazały się mylne. Mozna mówić raczej o malutkiej rysie na murze.
Kolej państwowa w Polsce to monopol tak potężny, że ma ogromną siłę lobbingową- to dzięki niej ustala i pisze ustawy o kolei. Ekonomiści jej nie mają, do polityków nie dotrą. Na badania branżowe pieniędzy zwykle nie ma, a jeśli są, to nie są rozdysponowywane w konkursie grantów, ale w mniej jawny sposób, co sprzyja gospodarce krewnych i znajomych- Vetternwitrschaft. Zresztą ktoś młodszy ma nikłe szanse na taki grant na badania dla doktorantów czy post-doktoralne. W ogóle nawet w Polsce chyba nic nie ma dla takich badaczy.
Za publikacje tekstów w pismach branżowych dostają kiepskie stawki- dobrze płaci tylko prasa ogólnopolska. Ale aby tu trafić, trzeba mieć znajomości i pewną renomę, której młody autor często nie ma. Mimo to jednorazowo trafiłem ze swoimi tekstami do prasy ogólnopolskiej, przekonując do rozbicia PKP na szereg mniejszych podmiotów świadczących przewozy pasażerskie i kolejowe, celem uzyskania jak największej liczby podmiotów na rynku.
Dziś w dużej mierze wycofałem się. Ekonomiści mają inne cele- publikacje, dorobek. Działalność naukowa niestety nie sprzyja działalności w polityce branżowej i aktywnemu lobbingowi, za który zwykle nikt nam nie zapłaci, a o którego skromnym efekcie zdołałem się przekonać. Przez lata działalności mam wrażenie że udało mi się przekonać tylko jednego polityka, i to z Ligii Polskich Rodzin, do wydzielenia jego fragmentu kolei regionalnych z sieci PKP i stworzenia odrębnego przewoźnika (są to dzisiejsze Koleje Mazowieckie).
W lobbingu na rzecz utworzenia w Warszawie oddzielnego przewoźnika do realizacji przewozów miejskich, Warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, najbardziej pomogły mi lokalne media, działające, jak się okazało, w wielkiej komitywie kilku stacji i znakomicie współpracujące z politykami. Moja propozycja została doklejona przez te media do programu polityka PiS-u, którego poglądów obyczajowych wówczas nawet nie znałem, polityką się nie interesując w ogóle. Tak działają polskie media- niemal jako zaplecze kampanii politycznych. Szkoda, bo być może p. Lech Kaczyński nie wygrałby tamtych wyborów na prezydenta Warszawy.
Z czasem okazało się, że skuteczniejsze od tekstów pisanych jest prezentowanie politykom swoich argumentów podczas dyskusji publicznych. Szanse dotarcia do decydentów są tu największe nawet gdy są one moderowane przez niechętnych nam szefów PKP (np. p. Adam Wielądek, zwolennik kolejowego monopolu świadczącego „służbę publiczną” obywatelom). Politycy, jak sądzę, nie czytają, są to ludzie słowa mówionego. Polegają na tym co wetknie się im w rękę lub powie wprost. To taka kolejna kasta świętych krów, o której jakości pracy nawet się nie dyskutuje.
Nawet organizacje pozarządowe, zwykle otrzymujące granty na tego typu akcje, niespecjalnie chcą współpracować z liberalnymi ekonomistami, uważając ich poglądy za skrajne. A bez pieniędzy na badania czy samą popularyzację wiedzy ekonomicznej nic się tutaj nie zmieni. Pracując w Wielkiej Brytanii w Institute for Transport Studies widziałem świetnie współpracujące sektory nauki i lokalnej polityki. Tam naukowcy nie robią badań „dla sportu”, ale pod konkretnie wdrożenia.
W Polsce cyzeluję swoje modele ekonometryczne i anglojęzyczne publikacje licząc że przekonam nimi do liberalizacji różnych rynków transportowych w odległych krajach, na reformy w Polsce raczej już nie licząc. Z bocznej perspektywy oglądam wysiłki obecnego polskiego rządu, który w dziedzinie kolei jest na równie tragicznym poziomie jak jego niedawni poprzednicy. Pamiętam pisząc pracę dyplomową o reformach rynku kolejowego na świecie, jak drapieżnie liberalna była np. niemiecka partia FDP jeśli chodzi o reformę kolei. Każdy odwołany przetarg, każde naruszenie zasad liberalnych, każda dotacja do kolei omijająca system przetargów była przedmiotem ich krytyki.
To także dzięki tym ludziom i konkurencji którą promują system kolei w RFN jest dziś niezwykle konkurencyjny. Jest wiele linii na których możemy nawet wybierać z oferty dwóch różnych przewoźników. Na liniach lokalnych mamy do dyspozycji ofertę jakiej nie ma na polskich liniach magistralnych.
Podróżowałem wiele, widziałem kolejowe monopole Francji czy Hiszpanii z ich często tragiczną ofertą dla pasażera, czytałem o strukturze rynku kolejowego w Japonii czy Szwajcarii, gdzie od zawsze istniał sektor nigdy nie upaństwionych kolei prywatnych. Dziś kolejowym wzorem jest dla mnie Szwajcaria, RFN, Szwecja i Wielka Brytania, kraje gdzie konkurencji na torach jest najwięcej.
W Polsce doszło już do takiej sytuacji że nawet Najwyższa Izba Kontroli, nigdy nie kojarzona z gospodarczym liberalizmem, zauważa że samorządy notorycznie nie ogłaszają przetargów na świadczenie usług kolejowych. Rynek kolejowy w Polsce jest niebezpieczny dla prywatnych przewoźników- w kolejnym przetargu PKP może ich wyciąć dumpingową stawką. Dla państwowej firmy to żaden problem, dla prywatnego przewoźnika oznacza śmierć firmy. Przetargów jest za mało by szybko mogli wystartować w innym. Jest to rynek podwyższonego ryzyka, prywatne podmioty są narażone na widzimisię polityków, ich dobrą wolę, czy ogłoszą przetarg czy nie.
Pasażerski rynek kolejowy w Polsce jest dekadę do tyłu choćby za Czechami, gdzie pasażerskich kolei prywatnych jest kilkakrotnie więcej. Nic nie zapowiada szybszych zmian, ba, planowane są zmiany na gorsze, chce się tworzyć kolejne wielkie monopole. A koleje w Polsce wożą dziś ok. 3- krotnie mniej podróżnych w przeliczeniu na liczbę ludności niż koleje np. w Czechach. Porównania z innymi krajami są jeszcze bardziej drastyczne.
W wielu regionach Polski kolei de facto już nie ma. W Lubuskiem nawet na głównych liniach tory wyeksploatowano do śmierci technicznej, a czasy gdy byli chętni na podróż 30 km/h, kończą się. Niekiedy widzę tu pociągi z jedną osobą. Za wożenie gorącego powietrza płacą podatnicy. A politycy nie chcą dostrzec, że kolej w ich stylu już się skończyła, i dalsza resuscytacja PKP w kolejnych odsłonach nie ma sensu. Przez 20 ostatnich lat kolej w zasadzie tylko upadała, czego świetnym przykładem jest Lubuskie.
Adam Fularz
artykuł ukazał się również na www.polskaliberalna.net
Komentarze
Pokaż komentarze (4)