W demokratycznych krajach wysokorozwiniętych o inwestycjach transportowych decyduje ekonomia. Unika się w ten sposób typowego dla świata polityki wpływu zakulisowych grup nacisku, które zwykle chcą zarobić kosztem bezbronnego polityka. O wyborze decydują kryteria ekonomiczne, oraz analiza wielokryteriowa uwzględniająca dodatkowo także względy ekologiczne (te mają w wielu przypadkach pierwszeństwo nad ekonomią) oraz względy społeczne- np. pewną przewagę zyskują projekty które przeciwdziałają wykluczeniu różnych grup ludności (a więc np. osób nieposiadających samochodów osobowych).
W Polsce takie podejście jest czystą teorią. Analizy przeprowadzane są nieuczciwe, są nagminnie fałszowane lub manipulowane, jak pokazał casus obwodnicy Augustowa. W przeprowadzonym ex-post procesie analizy ekonomicznej jako najbardziej korzystny przebieg trasy Via Baltica uznano wariant najkrótszy, przebiegający przez Łomżę, niemal 100 km na zachód od Białegostoku! Ekonomistom najnormalniej w świecie grozili wówczas białostoccy politycy oraz zleceniodawca, białostocka GDDKiA. A przy podejmowaniu decyzji o obwodnicy Augustowa ze zmanipulowanej analizy wielokryteriowej usunięto wariant Chodorki- najbardziej ekonomiczny z wariantów pozwalających ominąć Dolinę Rospudy.
Opinię publiczną oficjele manipulowali rzekomą koniecznością wyburzenia całej wsi w przypadku realizacji tego wariantu, podczas gdy na jego trasie znajdowało się 5 gospodarstw. Nie inaczej ma się sprawa II linii metra w Warszawie. Wszędzie na świecie jej obecny przebieg nie miałby szans na uzyskanie poparcia, dubluje się bowiem z już istniejącymi, ale niewykorzystanymi liniami: linią obwodową oraz linią średnicową Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Dystans dzielący istniejące linie od proponowanej do budowy rzadko przekracza kilkaset metrów. Wszystkie bez wyjątku stacje dzieli odległość jednego przystanku autobusowego od już istniejących stacji bądź mogących powstać przystanków. Linii komunikacyjnych o dużej przepustowości nie buduje się tak blisko siebie. Ten projekt powinno się zgnieść w kulkę i wrzucić do kosza, zaplanowanie przebiegu II linii nakazując raz jeszcze. Jedynie na karb niewiedzy i uprzedzeń polanych sosem arogancji mogę zrzucić winę za skandal, do którego doszło w biednym, rozwijającym się kraju. Zamiast należycie wykorzystać istniejącą infrastrukturę, o co ekonomiści zabiegają od lat (byłem jedną z osób które w 2002 roku skutecznie walczyły o stworzenie w Warszawie odrębnego przewoźnika obsługującego linie kolei miejskiej), podejmuje się po prostu tragicznie błędne decyzje.
Istnieje też inna możliwość- lobbing grup chcących zarobić na intratnym zleceniu dla miasta przyciśniętego terminami. Zważywszy ze jeden kilometr planowanej linii kosztuje aż 1 miliard PLN, jest o co walczyć. Skandal, jaki towarzyszy tej inwestycji, pokazuje jak wiele nieuczciwości popełniono już w procesie decyzyjnym. Moja krótka rozmowa z przedstawiecielami Metra Warszawskiego przy jednej z okazji na temat planowanego przebiegu drugiej linii metra pozostawiły we mnie przekonanie, że klimat w którym podejmowano ową felerną decyzję to mieszanka manii wielkości, bezczelności i arogancji.
Te osoby wszystko wiedzą lepiej, znają się absolutnie na wszystkich rodzajach infrastruktury. Decyzje natomiast wg tych osób podejmowali „specjaliści” (którym ja po prostu zarzucam fałszerstwo danych). Bliższa rozmowa z tymi osobami ujawnia jak wielką rolę w procesie decyzyjnym grała głęboka niewiedza i wachlarz uprzedzeń typowy dla osób niedouczonych w temacie transportu. Wg argumentów użytych przez te osoby niemożliwe jest prowadzenie po torach dla ruchu lokalnego na linii średnicowej pociągów w odstępach 90 sekund. Jest to nieprawda: na identycznej linii średnicowej w Berlinie ruch pociągów miejskich odbywa się co 90 sekund, natomiast ruch regionalny odbywa się po parze torów dla ruchu dalekobieżnego.
To samo rozwiązanie- poświęcenie drugiej pary torów tylko dla ruchu miejskiego i przeniesienie pociągów regionalnych na tory dalekobieżne należy wprowadzić w Warszawie (co też postuluje się od lat!). Wymaga ono zmian w systemach sterowania ruchem, które przecież nie będą kosztować 6 miliardów, jako budowa 6 km drugiej linii metra! Przepisy obecnego zarządcy (PKP PLK) uniemożliwiają na tym odcinku ruch pociągów z taką częstotliwością, ale przecież są w Polsce zarządcy infrastruktury kolejowej którzy na zarządzanych przez siebie liniach umożliwiają ruch co 90 sekund- i jest to nota bene Metro Warszawskie, technicznie przecież będące linią kolejową. W typowej analizie wielokryteriowej pod uwagę bierze się różne warianty realizacji danego połączenia.
Chcąc postąpić uczciwe, ekonomiści przygotowujący analizę II linii metra w jej obecnym przebiegu winni porównać koszty tej inwestycji z uruchomieniem dla ruchu miejskiego i budową 2-3 dodatkowych przystanków na odległej o kilkaset metrów, równolegle biegnącej linii. Powinni zmonetaryzować czas pasażerów którzy muszą dotrzeć kilkaset metrów dalej, poświęcić kilka dodatkowych minut na przejście do stacji SKM. Nawet pobieżne analizy pokazują że tego nie wykonali- wówczas bowiem otrzymaliby wynik iż budowa II linii metra ekonomicznie jest stratą ok. 5,5 mld PLN w porównaniu do uruchomienia równoległej linii średnicowej. Jeśli już rozwijać metro, to wydaje się że nieporównanie większą wewnętrzną stopę zwrotu mogłoby mieć przedłużenie pierwszej linii na Młociny do Tarchomina, a więc przejście pierwszej linii metra na drugi brzeg Wisły.
Koszt wprowadzenia kursującej co 3-4 minuty linii SKM na trasie Warszawa Zachodnia- Warszawa Śródmieście- Warszawa Wschodnia to najwyżej 150- 200 mln PLN wraz z kosztami budowy nowych przystanków, np. „Nowy Świat/ Krucza” (o który bezowocnie apelowali działacze organizacji pozarządowych przy okazji prowadzonej niedawno modernizacji linii śródmiejskiej), przystanku „Dworzec Centralny” (jest urbanistycznym skandalem że obie linie metra omijają główną stację kolejową dwumilionowej aglomeracji- to jest nie do pomyślenia nigdzie w Europie Zachodniej!). Możliwe jest przedłużenie tej linii do Dworca Wileńskiego, poprzez budowę węzła przesiadkowego na skrzyżowaniu linii Warszawa Wileńska- Tłuszcz z linią kolei obwodowej (przy ul. Naczelnikowskiej). Uzyskany zostanie podobny efekt kosztem o ok. 5600 mln PLN mniejszym.
Za II linię metra zapłacą polscy podatnicy. A konkretnie każdy obywatel dołoży do niej ok. 160 PLN, obojętnie czy mieszka w Warszawie czy nie. To na metro dublujące już istniejącą, ale niewykorzystaną infrastrukturę, a nie na inne projekty w Warszawie czy mniejszych miastach pójdą środki unijne. II linia metra jest gigantycznym skandalem zanim jeszcze wbito łopatę w ziemię. Środowisko polskich ekonomistów transportu będzie potrzebowało oczyścić się z czarnych owiec które podpisały i przygotowały sfałszowane dokumenty, choć bardzo możliwe też jest iż osoby te z żadną ekonomiką transportu nigdy nie miały do czynienia. Jednak mam nadzieję że jako środowisko będziemy zgrani i tego typu procedery nie będą tu tolerowane.
Adam Fularz, ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów
Komentarze
Pokaż komentarze (7)