20 lat polskiego komunizmu z ludzką twarzą na przykładzie PKP

Czy wiecie Państwo, że na torach między polskimi aglomeracjami hula wiatr zamiast pociągów, a pociągi, jeśli jeżdżą, to coraz częściej wożą muchy, pająki i gorące powietrze? Tylko na kilku liniach w kraju oferta jest na poziomie Czech czy RFN. Liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie jest trzykrotnie niższa niż np. w Czechach czy w RFN. Oto efekty 20 lat reform kolei w wykonaniu postkomunistów, i szczególnie ostatniej reformy- budowy megamonopolu przez po uszy uwikłanego w konszachty z monopolem wykładowcę akademickiego, związanego z postkomunistami z PSL.

13.17- bezowocnie czekam na mający już przybyć pospieszny ze Szczecina do Krakowa na dworcu w kolejowym mieście Krzyż. To miasto zbudowane dla obsługi tutejszego węzła kolejowego, skrzyżowania Kolei Wschodniej z magistrala Poznań- Szczecin.

Na sąsiedni peron wjeżdża pospieszny Warszawa- Szczecin / Kostrzyn. Jest prawie całkowicie pusty. Wystarczyłby podwójny autobus szynowy. Takie wagony motorowe obsługują pociągi pospieszne w Rumunii. W Polsce, kraju gdzie „kolejowych menadżerów” można w 90 % najzwyklej w świecie zastąpić w ciemno wybranymi studentami by doprowadzić do niebywałej poprawy jakości zarządzania, w porównaniu z Rumunią marnotrawi się miliony dziennie, dziesiątki milionów miesięcznie i nawet miliardy rocznie używając nieodpowiedniego taboru. O porównaniach z resztą świata nie ma co pisać.

Są kraje z gorszymi kolejami od polskich. Koleje w Hiszpanii to monopol, choć tańszy od kolei w Polsce. Ale poza liniami dużych prędkości kolej niemal nie istnieje albo jest powolna. Ekonomiści wyliczyli że za koszt budowy dwóch linii dużych prędkości można by na całej sieci kolejowej w Hiszpanii podwyższyć prędkość pociągów do 200 km/h. Ale wybrano budowę dwóch nowych linii (prędkość 250-300 km/h) tylko między największymi aglomeracjami. Podaje się że przy prędkościach powyżej 220 km/h opory powietrza rosną skokowo i pociągi zużywają prawie tyle samo energii na pasażera co samoloty. Ale o budowie tych linii decydują nie ekonomiści, a politycy.

Koleje w Polsce przede wszystkim zlikwidowano. Zlikwidowali je komunistyczni i konserwatywni politycy po 1989 roku. W Czechach zamknięto w skali całego kraju tylko kilka linii kolejowych. Na linii łączącej dwie wioski w środku niczego potrafi tam kursować kilkanaście par pociągów dziennie, czyli mniej więcej co godzina pociąg w danym kierunku. W Polsce takie linie zaorano.

Nigdy też nie rozwinięto efektywnego ekonomicznie taboru do obsługi linii lokalnych. Wtedy gdy w Czechach i byłych DDR-ach linie lokalne obsługiwały odpowiedniki „busów”, czyli mikrobusy szynowe, a linie regionalne zwykłe szynobusy, po polskiej stronie granicy na polskich odcinkach tych samych linii kursowały „pociągi widma”- 100-tonowa lokomotywa z silnikiem od statku ciągnąca 6 dwupiętrowych wagonów.

Fot. Czeskie mikrobusy szynowe- wg polskich przepisów nie mają wstępu na tory

Dziś Czechy mają jeden z najlepszych systemów kolejowych Europy, oparty na „motoriczkach”- busach szynowych nie spełniających norm UIC. Normy UIC to teoretycznie normy techniczne wytrzymałości np. na zderzenia pojazdów kolejowych, ale mówi się że to one są winą niskiej rentowności tej gałęzi transportu. Tam gdzie je odrzucono lub ominięto, np. w systemach tramwajów jeżdżących po torach kolejowych, generuje się zyski na liniach gdzie tradycyjny tabor przynosił straty.

Reformy kolei w Polsce pokazują że wciąż żyjemy w „komunizmie z ludzką twarzą”. Jeśli ktoś spodziewał się po Platformie Obywatelskiej kierunku na liberalizację rynku, to nie znał tego lobby (bo raczej nie partii). W ciągu 2 lat rządów PO z postkomunistami z PSL-u dokonano niespotykanego w Europie majstersztyku prawnego. Aby ominąć unijny wymóg ogłaszania przetargów na obsługę połączeń kolejowych, zlikwidowano ten obowiązek przekazując cały majątek PKP do przewozów regionalnych samorządom województw.

Ostatnim efektem rządów uwikłanego pracą w monopolu, byłego dyrektora PKP który dziś jako wiceminister reformuje polski transport szynowy jest likwidacja konkurencji na sieci szynowej i stworzenie supermonopolu PKP Intercity. Kiedyś bowiem tabor do przewozów dalekobieżnych posiadały dwa podmioty- PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity. Rynek przewozów dalekobieżnych był obsługiwany przez dwa podmioty i żadne z nich nie miało pozycji dominującej na rynku.

Po reformie dokonanej przez dość klasyczną mafię branżową, reformie której celem było stworzenie monopolu, cały tabor trafił do jednego przewoźnika. Cała nauka ekonomiczna donosi o tym, ze monopoli się nie tworzy. Cała branżowa mikroekonomia tego sektora zajmuje się konkurencją między przewoźnikami kolejowymi, którą ten pan zlikwidował. Ów postkomunistyczny ekonomista zamierzał stworzyć firmę- tratwę ratunkową dla swoich kolegów z likwidowanego Pekapu, do których pewnie dołączy po skończonej „pracy”.

Ten ruch zapewniania sobie miejsc pracy przez byłych dyrektorów nie byłby tak moralnie naganny gdyby zamiast supermonopolu tworzono inne struktury rynkowe- np. takie w których przewoźnicy między sobą konkurują, i nie jest to też duopol, ale co najmniej oligopol.

Ostatnia afera kolejowa to szantaż do jakiego posunęła się „betonowa” tratwa ratunkowa pekapowców- czyli PKP Intercity, wobec swojego konkurenta. Ów konkurent- PKP PR, po zmianie właściciela postanowił ratować swój bilans wprowadzając pociągi dalekobieżne zestawione z taboru do przewozów podmiejskich, bo marksistowski zwolennik monopoli i swoich kumpli nie zostawił w tamtej spółce żadnego taboru do przewozów dalekobieżnych.

Szantaż się nie powiódł, zjecie kont przez komornika wg moich informatorów okazało się nielegalne i szybko blokady kont zdjęto. Konflikt zaistniał nawet na krótko w blogosferze jako „afera kolejowa”. Kolejną odsłoną walki na rynku jest wojna cenowa jaką wytacza od nowego rozkładu (czyli od połowy grudnia) PKP Intercity swojemu konkurentowi. Jest to efekt rynkowy do którego doprowadziły reformy kolei przez postkomunistycznego wykładowcę ze Szczecina. Silna koncentracja rynku bowiem powoduje że wejście nań przez innych graczy jest utrudnione- dominujący podmiot może bowiem krótkookresowo obniżyć ceny biletów, broniąc rynku poprzez stosowanie cen drapieżnych.

Tak też się dzieje. Dominujący na rynku przewoźnik dalekobieżny, by dowieść konkurentowi że ten, wprowadzając tańszą ofertę na kilkunastu liniach, porywa się z motyką na słońce, obniża ceny poniżej cen swojego konkurenta na trasach na których ten wypuszcza swoje pociągi dalekobieżne. Nie wiem czy jest to zgodne z prawem- to jakby Telekomunikacja Polska obniżała ceny za Internet tylko tam gdzie ma konkurentów.

Oczywiście takie ruchy są możliwe tylko na rynkach gdzie pasażerów wystarczy na pociągi kilku przewoźników. Ale są tez rynki płytkie, gdzie potoku pasażerskiego wystarczy tylko jednemu operatorowi. W Europie Zachodniej od 20 lat stosuje się mechanizmy przetargów na wykonywanie przewozów pasażerskich. Ten mechanizm został w Polsce zniesiony przez rząd konserwatywno-postkomunistyczny PO-PSL. Jak dotychczas i tak do skutku doszły dwa lub trzy przetargi, w którym tylko raz wygrał podmiot prywatny.

Polska kolej to przykład dziwacznych, przypadkowych reform. Robionych przez egzotycznych polityków, tudzież wprost przez rozmaite grupy nacisku które przejęły urzędy regulatorskie. Tak stało się za obecnego rządu PO-PSL, gdzie za reformy odpowiada były dyrektor z PKP. Tak z bliska wygląda polski komunizm z ludzką twarzą. Wychwalany na łamach „Wyborczej” i innych prorządowych gazet.