PrivateLogbook
Jacky Rickmers
Feb.22nd2010-Aug.10th 2010
Tokyo (1/814) i Yokohamie (2/815), ale w Nagoi(3/816)
Co może powiedzieć 60 letni prawie facet, który w dwa dni przyleciał z Hamburga do Tokio i jako kapitan zawinął do dwóch ruchliwych portów?
Tylko jedno -że jest niewyspany!
Mój statek nazywa się „Jacky Rickmers” jest kontenerowcem 26 131 GT moc maszyn 21 660 KW macierzysty port Majuro Wyspy Marshalla.
Po Kobe (4/817) w Osaka (5/818)
Zgodziłem się po naleganiach charteru na pójście Seki-saki-Hesaki bez pilota i teraz żałuję. Ładują na full, mam mieć zanurzenie maksymalne 10.60 m (do Konmon Strait można podejść z 10.80 m, ale musiałbym być jutro między 2000 a 2215).
Chiefa nie znam po tych trzech dniach-Rosjanin z Archangielska. No zobaczymy jak skończą załadunek.
O trzeciej rano ruszyłem z Osaki z zanurzeniem 10.65 m, GM 0.66 m i na próbę dałem 92 obroty. Statek radzi sobie sobie nieźle - idzie 18.5 węzła pod 8 stopniowy wiatr.
26 luty 2010
Idę kursem 240 z Osaki do Busan. Wieje potężny sztorm 10-12 B z s SSW ale wiatr „backing”. Mam nadzieję, że jak skręcę na W a potem N wiatr mnie popchnie i będę przed 2215, inaczej nie mam szans z zanurzeniem 10.65 m dostać pilota Hesaki Kanmon Strait. (Właśnie mi donieśli, że sztorm urwał podest od gangwaya i pogiął światła na lewej burcie)
Busan (6/819) 27 luty 2010
Gnałem na złamanie karku, cieśninę Haysui Seto przejechałem z prędkością 24 węzły, choć dla pozoru o 1730 podałem do maszyny „End of sea passage” i niby przejście na obroty ,manewrowe.
Przez te 70 mil przed Konman Strait miałem wszystko, co porządny marynarz mieć powinien, więc masę ruchu w Suo Nada oraz mgłę w Iyo Nada, ale wziąłem pilota dokładnie o 2200 i koło północy byłem już po drugiej stronie Japonii, 2 godziny spania i o 7 wziąłem pilota w Busan.
Teraz luksus - półtorej doby do Keelung na Tajwanie, ale żeby nie było za dobrze, trzeba przygotować koniec miesiąca.
Niedziela 28 luty 2010
Podobno w Japonię uderzyła w nocy fala tsunami spowodowana trzęsieniem ziemi w Chile. Na szczęście mnie tam już nie ma. Jest spokojne morze, słońce i jestem w końcu wyspany, a wczorajszy dzień zakończyłem szklaneczką rumu (biały Bacardi), tak jak powinien uczciwy marynarz.
1 marca 2010.
Czekam pod Keelung na pilota. Ja byłem na czas czyli o 1300, za to mój berth zajęty i koniec. Od razu widać różnicę w organizacji między Japonią, a Tajwanem czyli Demokratyczną Republiką Chin.
Po Keelung (7/820), ale w Taichung (8/821) 2 marca 2010
Zważywszy. że porty chińskie już wysyłają żądania przesłania im ogromnej ilości informacji + przeskanowanych certyfikatów, można dostać stressu. Na dokładkę Szef charteru z Taipei powiadomił mnie, że mam ładować na „even keel” na Kaohsiung 10.50 m, co się wiąże z przeshiftowaniem 20 kontenerów i wypompowaniem 1000 ton wody balastowej i zmniejszeniem stateczności do 50 cm.
Na dokładkę charter jest bardzo oszczędny - w Keelungu podanie holu ze statku jest o 100 dolarów tańsze niż użycie holu z holownika, więc mamy używać swojego. Szef czarteru odwiedził mnie wczoraj i usilnie namawiał, żebym nie brał holowników tam gdzie nie muszę. To oczywiste. Nie brałem w Afryce, ale to dlatego, że ich nie było, ale w Japonii?
Kaohsiung (9/822) 3 marca 2010
Więc w Kaohsiungu są dwa wejścia - północne o głębokości 10.36 m i południowe, nieograniczone zanurzenie wchodzących statków. Ja jak zwykle ładuję na full, będę miał na wyjściu 10.60 m i 38 cm stateczności. Więcej balastu nie mogę wziąć ze względu na zanurzenie przy kei. Ale tuż po odejściu od kei weźmiemy więcej balastu, żeby mieć chociaż 50 cm stateczności.W Hong Kongu nie ma żadnych ograniczeń jeśli chodzi o zanurzenie.
Z holami ta sama zabawa co w Keelungu.
I kto mnie przywitał w Kaohsiungu?
Mój stary znajomy Peter Le.
Peter był agentem Hansena kiedy bylem kapitanem na Hugo Oldendorffie w 1998.I teraz okazało się,że on teraz jest agentem dla China Shipping Agency Co . Ltd. Ale w ogóle przedtem byl kapitanem w Evergreen, który wtedy był największym kontenerowym armatorem na świecie. Zarabiali dobrze, ale mieli 12 miesięczne kontrakty.
Góra z górą się nie zejdzie, ale Polak z Chińczykiem zawsze. Z okazji roku tygrysa podarował mi dwa pudełka bardzo smacznych chińskich ciasteczek, z których pięć już zjadłem pomimo, że się odchudzam.
4 marca 2010 w drodze z Kaohsiung do Hong Kongu
Drugie pudełko ciastek kazałem rozdać załodze. Jednak jestem twardziel.
Chociaż takie smaczne. (Kurde nie rozdałem, ciągle są w lodówce! - z ostatniej chwili 10 marca - zeżarłem oba pudełka, co do jednego ciasteczka)
Więc jadę tak-Hong Kong – przeładunek oraz zmiana 3 oficera, potem Shekou - 2 godziny od Hong Kongu , tam audit z ISM/ISPS i zdanie sludge, potem jeszcze raz Hong Kong ale berth HIT (Hong Kong International Terminal) tam bunker, provision, spares i Xiamen, a z Xiamen do Tokyo. Wychodzi średnio więcej niż jeden port dziennie.
Hong Kong (10/823) 4 marca 2010
Już ledwo żyję, ale żyję i trzyma mnie przy życiu tylko to, że coraz mniej zostało do załatwienia.
Żarcie dostarczyli, bonded stores kupione (za 2000 USD) , 3 oficer wymieniony na nowego, wyładunek w trakcie, jutro 500 ton paliwa, w Shekou sludge i audit, potem Xiamen i dwa dni spokojnej żeglugi do Tokyo.
Cosik mi się zdaje, że za parę lat już nie będzie europejczyków na statkach. Wszyscy armatorzy łącznie z Rickmersem przechodzą na załogi azjatyckie. I tak się kończą polskie marzenia o morskiej potędze. I zrealizowano wszystko. A potem zlikwidowano PLO, rybaków, stocznie, teraz pójdą szkoły morskie i wydziały budowy okrętów obu politechnik. I Polacy będą do nagonki.
Właśnie dostałem mail z International Shipping Chamber, że mają informacje, że w cieśninie singapurskiej i Malacca terroryści planują atak i wysadzenie w powietrze jakiegoś statku, w celu sparaliżowania światowego handlu. Wszędzie gdzie jestem musi się coś dziać, taki już mój pech.
Shekou (11/824) 6 marca
Dobrnąłem do Shekou, cała noc przerąbana, bo co chwilę zmieniali pilot boarding time. A teraz egzaminuje nas Singapurczyk, czyli Chińczyk kapitan z ISM/ISPS.
Dowala się do wszystkiego, bo chce pokazać jaki jest użyteczny na lądzie.
I wyspany.
Po Hong Kongu (12/825) 7 marca 2010
Zasuwam do Xiamen (kurde jak to wymówić?) Miałem być o 1900, ale się nagle rozdmuchało z NNE i już mi wychodzi w najlepszym wypadku 2000.
Na tym statku mamy eletroniczną mapę. Praca nawigatora coraz bardziej przypomina grę komputerową, z tym że skutki tej gry są śmiertelnie poważne.
W tym Xiamen nigdy nie byłem. Wchodzi się do takiego fiordu między mieliznami z metrem wody pod kilem. Na dokładkę agent mi złą pozycję i chińską nazwę centralnej latarni morskiej. Według niego nazywa się Zhenhaijiadao i ma pozycje N 24 16,14 E118 09.9, a wedłu mapy admiralicji brytyjskiej szerokość geograficzna się zgadza, natomiast długość E118 05.9. I bądź tu mądry.
Przed chwilą dostałem mail od charteru, że port zamykają o 2000, bo jakiś wielki tankowiec będzie wchodził. Dołożyłem speedu, ale eta wychodzi na 1930 w najlepszym wypadku.
Po Xiamen(13/826) 8 marca 2010
Podejście paskudne, 20 mil wąskim kanałem do pilota, ale większość boi świeciło. Miasto nawet po nocy imponujące - tylko 2 miliony, ale wieżowce w City pięknie oświetlone - kanty domów zarysowane różnokolorowymi neonami, wygląda jak w bajce. Port ogromny, w ogóle nie ma co porównywać z Polską.
A tu Jacky Rickmers w Hong Kongu-typowy w Hong Kongu dźwig pływający
Tokio (14/827) 11 marca 2010
8 godzin na mostku, w tym 3 z pilotem i zacumowałem w końcu w Tokio. Pogoda piękna, ale zimno, jak powinno być w marcu.
Yokohama (15/828) 12 marca 2010
Marynarz zwiedza Japonię
W Tokio cumuję
I coś tak czuję
Zaraz pognamy
Do Jokohamy
Nim się oswoi
My już w Nagoi
Potem na raka
Kobe-Osaka
Nic się nie przyśni
Z Kwitnącej wiśni
To zwykłe jaja
Są z samuraja
Tokio 11 marca 2010
I tak skomentowałem moją Japonię. Wiem o niej tyle co wiedziałem w Polsce, a byłem tu tyle razy!
Zważywszy, że pamiętniki i dzienniki się pisuje, żeby kiedyś wspominać to dużo w moim ostatnim dzienniku (PDO-Prywatny Dziennik Okrętowy) wspomnień z sprzed 41 lat, kiedy startowałem do szkoły morskiej. Właściwie nie tyle wspomnień, bo opisałem w książeczce „Opowieści z knajpy Zejman”, co zdjęć, które niedawno znalazłem i przeskanowałem do komputera. Powinny się znaleźć razem. Właściwie minimalny nakład mojej książeczki się wyczerpał i można by wznowić, co nieco poprawić i dodać zdjęcia.
Nagoya (16/829) 13 marca 2010
No to jestem w Nagoi. Tym razem wyspany, bo rzuciliśmy rano kotwicę i podnieśliśmy ją o 1436.
Jeszcze Osaka i Kobe i już przelot do Keelungu na Tajwan, tym razem bez Busan.
Po Osaka (17/830) 14 marca 2010 oraz Kobe (18/831)
Jadę do Keelung.
Keelung (19/832) 17 marca 2010
Rano zacumowałem - wychodzimy o 16, może wyjdę do miasta? To zrobię
parę zdjęć. I kupię coś ciekawego?
Nic nie kupiłem, dzielnica portowa składa się z samych barów i ogromnej ilości sklepów ze sprzętem wędkarskim (nie wiem dlaczego akurat takich).
Taichung (20/833)18 marca 2010
O pogańskiej godzinie 0230 zacumowałem w Taichung. A teraz 0830 POB (Pilot On Board) i jadę do Hong Kongu.
Hong Kong (21/834) 19 marca 2010
Zacumowałem na kei 10 HIT (Hong Kong International Terminal).Pilot opowiadał, że z przodu będę miał 25 metrów clerance, a z tyłu 35 metrów do dziobu następnego statku. Okazało się, że z tyłu miałem 5 metrów, co przy statku długości 198 metrów jest trochę ryzykowne, ale nic się na szczęście nie stało.
Teraz z HIT wypchnęli mnie na MID (working Anchorage) i będę tu się dyndał do rana. Przeładunek około 600 kontenerów przy pomocy dźwigów pływających.
Jestem dalej w Hong Kongu, ale na kotwicowisku. Pływające dźwigi, a właściwie baumy o średnicy 1 m i długości 40 m obskoczyły mnie jak szczeniaki sukę i grzebią mi w ładowniach. Wyjście miało być rano, ale zanosi się na popołudnie.
Jestem w końcu wyspany. Dziś sobota, przynajmniej dziś i jutro nie będzie maili z Hamburga.
W Kaohsiung (22/835) 21 marca 2010
W związku z małym zanurzeniem 9.65 m na rufie kazali mi wejść przez północne wejście do Kaohsiungu. Jest tam maxymalnie 10.36 m. Wszedłem na wysokiej wodzie i jeszcze nad barem dałem maszyna stop, żeby uniknąć „squadu”, który dla mojego statku wynosi 1 m przy 10 węzłach. Na dokładkę przejście w tym najpłytszym miejscu ma 120 metrów szerokości. Oto zdjęcie:
W północnym wejsciu do Kaohsiungu
Taichung (23/836) 22 marca 2010
Między Keelungiem, Taichungiem i Kaohsiungiem jest po 6 godzin drogi. Takie trzy szybkie zawinięcia..
Po Keelung (24/837) 23 marca 2010 godz 0300
Trzy szybkie za mną idę spać!!!
Podejście do Tokio.25 marca 2010
Jakiś pech mnie prześladuje od wczoraj. Po naprawieniu echosondy jeden z GPSów dał ciała. Na szczęście był podłączony tylko do mapy elektronicznej. Radary są podłączone do drugiego GPSu, a mam jeszcze trzeci razem z AIS.
Dziś rano wstaję, a tu e-mail komputer nie działa. Na dokładkę telefon i fax też nie.
Zmieniam satelitę z POR na IOR, nic nie pomaga. Grzebaliśmy z elektrykiem do 2 po południu. W antenie w tzw. Servo Postument kabel był skręcony. Ale w międzyczasie nadałem parę informacji telexem i faxem sat C. Człowiek nie zna dnia, ani godziny.
Po Tokio (25/838) 26 marca 2010
Oczywiście mogłem być przy Uraga Pilot o 1600, ale pilota dostałem o 21, więc pięć godzin szwendałem się masturbując telegraf maszynowy Dead Slow Ahead / Stop.
Ale o pierwszej trzydzieści po odprawach poszedłem do koi i byczyłem się do piątej trzydzieści, kiedy przyszli piloci na wyjście.
Teraz wyspany na kotwicy w Yokohamie czekam sobie na Yokohamskiego pilota robiąc dokumenty na koniec miesiąca.
Po Yokohamie (26/839) 27 marca 2010
Wychodziliśmy o północy. Stoję przy operatorze na lewym skrzydle (na opratorze mam telegraf, ster i ster strumieniowy i wszystkim operuję sam w czasie manewrów).
Nagle drugi oficer krzyczy przez walkie - talkie, że statek leci do tyłu!
Rzeczywiście idę prosto na cumująca barkę parę metrów za rufą. Przerzuciłem telegraf na bardzo wolno naprzód i statek zatrzymał się może 2 metry od barki. Prawdopodobnie zaczepiłem przedtem rękawem w ciemnościach rączkę telegrafu na „wstecz”. Telegrafik jest maleńki i całkowicie bezgłośny. Jednak stare, wielkie mosiężne telegrafy rozhałasowane dzwonkami miały swoje zalety.
W Nagoi (27/840) 27 marca 2010
Pogoda piękna, ale chłodna.
Wszystko odbyło się zgodnie z planem. Należy jednak przytoczyć jak Japończycy traktują dokładność.
Wołam stację pilotów Irago Pilot i podaję im ETA na 1000. Każą mi czekać parę minut, a potem mówią: Kapitanie, proszę dopasować prędkość, żeby pan był na 1005. Ostatecznie pilot wsiadł o 1000.
Na dole moje zdjęcie na podejściu do Nagoi - wyspa Kami Shima.
Beznadziejne te moje zdjęcia. Nawet na tle Kami Shima.
Po Keelung (28/841) 31 marca 2010
W Keelung wszystko jak zwykle było spóźnione, ale w końcu wyszliśmy po północy do Hong Kongu.
Po Hong Kongu (29/842) Shekou (30/843) w Hong Kongu (31/844)
2 kwietnia 2010
Ale było!
Na podejściu do Hong Kongu padł mi radar X band. Tak padł, że dym poszedł. Monitor. Powiadomiłem biuro, obiecali serwis w Hong Kongu. Dojechałem do Hong Kongu nie dostałem żadnego serwisu oczywiście. Jadę więc do Shekou z pilotem Hongkongskim, 5 minut przed jego zejściem gaśnie drugi radar. Pilot zszedł, biorę pilota z Shekou, na szczęście było to w dzień.Wpadłem na pomysł, że można przełączyć X band radar na S band monitor- za chwiłe miałem już radar. Ale niestety biuro już rozpętało aferę, wynależli przepis, że statek Marshall Island nie może chodzić z jednym radarem i musi być specjalna dyspensa z Marshal Islands Authority. Więc chociaż miałem już w Shekou uwiązane holowniki i wszystkie możliwe zezwolenia z VTC MARDEP i chińskiego VTS musiałem zwolnić holowniki i pilota i czekać na GL surveyora. Ostatecznie surveyor nie przyjechał, tylko wysłali list dyspensacyjny i pojechałem jak chciałem tylko dwie godziny później. Straty na moje oko 10 tysięcy dolarów przez głupotę urzędników.
3 kwietnia 2010 na mostku mv Jacky Rickmers
Na podstawie „Historii jednej znajomości ”Czerwonych Gitar
Czyli jak poznałem moją obecną żonę na Bulwarze w Gdyni
Zimowa plaża w słońca błysku
Choć nie ma psa z gazetą w pysku
Morze zbliżając ich oddala
I niech tak będzie szalalala
Szedł więc marynarz zamyślony
Kołnierz, szerokie pantalony
A tu dziewczyna gały wwala
Więc ją poderwał, szalalala
Potem się wszystko poplątało
Czasu, pieniędzy nie starczało
Los podły tak ich pooddalał
Że tylko zawyć - szalalala
Ale czas w końcu się odmienił
I szampan w szklankach się zapienił
Ile by go do szkła nie nalał
Na dobry koniec szalalala.
Hong Kong prawie 31 marca 2010
Po Singapurze (32/845) w Port Kelang (33/846) 6 kwietnia 2010
Jestem w Port Kelang i mam nadzieję, że wyjdę do miasta i zrobię zakupy.
Nigdzie nie wyszedłem, ze względu na wysoką temperaturę zewnętrzną 37C.
Penang (34/847) 8 kwietnia 2010
Podejście godzinę długim i wąskim kanałem, ale można jechać bez pilota. Port wygodny rozciąga się na stałym lądzie i wyspie po drugiej stronie. Cumuje dużo wycieczkowców. Może wyjdę na ląd?
Ale jestem straszny leń, na statku chłodno , a na lądzie? POB o 2100.
Po Port Kelang (35/848), ale w Singapurze (36/849) 10 kwietnia 2010
Nic się w zasadzie nie wydarzyło,oprócz tego ,że w cieśninie singapurskiej podczas tropikalnego deszczu nawalił znów X-band radar. Oczywiście w nocy z piątku na sobotę. Dzwoniłem pod emergency numer Raytheona w Singapurze i facet ma przyjść.
Pasir Gudang Port (37/850) 10 kwietnia 2010
Dosięgła mnie straszna wiadomość o śmierci prezydenta i zdziesiątkowaniu polskiej klasy politycznej, większości PIS. Jest mi cholernie przykro, jak po stracie kogoś bliskiego.
Parada Wyższej Szkoły Morskiej po przysiędze –Październik 1969
13 kwietnia w drodze do Yantian
Znalazłem na ścianie w mojej kabinie coś, co chyba jest związane z jakimś przesądem, którego nie znam.
Oto ta tajemnicza deseczka z napisem TYPHOON
PINS
W deseczkę wetknięto 5 gwoździ tępo zakończonych i szósty zapasowy. Czy to związane z 5 stopniami Saffira-Simpsona siły tajfunu? Nie wiem - to jakiś nieznany mi przesąd, ale może dzięki niemu nie spotkam tajfunu?
Na Andreasie miałem jeden tajfun właśnie w Hong Kongu.
Po Yantian (38/851),w Hong Kongu (39/852) 15 kwietnia 2010
Yantian się okazał być wielkim portem-ponad 100 gantrykranów, parę godzin od Hong Kongu, za to po nocy na mostku zafundowali mi audyt z ISM, który na szczęście przeszedłem szczęśliwie.
Kaohsiung (40/853) 17 kwietnia 2010
Teraz „trzy szybkie” porty co parę godzin. Potem 2 doby do Tokio. I mam połowę kontraktu. Mam teoretycznie schodzić 17 czerwca.
Taichung (41/854) 18 kwietnia 2010
Podchodziłem po ciemku, a do Taichunhu trzeba podejść do pilota na 4 kable do falochronu, z tym, że trzeba w ostatniej chwili skręcić w prawo i jeszcze nie tracić speedu-do wzięcia pilota co najmniej mieć 8 węzłów, a wchodzić między główki „pół naprzód”, inaczej można wylądować na falochronie.
Oto wspomniane wejście do Taishungu
Keelung (42/855) 18 kwietnia 2010
Wszystko fajnie,tylko wyjście o pogańskiej godzinie 2 w nocy. Ale do Tokio 2 dni i 16 godzin, więc się wyśpię.
21 kwietnia 2010
Jadę na złamanie karku do Tokio, więc muszę wziąć pilota w Uraga. Dałem ETA na 21/1600, a tu prąd Kuro Suo się skończył o 8 rano i statek zwolnił do 17.2 węzła, a ja potrzebuję 19 węzłów. Oczywiście mogę zwiększyć obroty z 85 do 90, ale nie utrzymam się wtedy w konsumpcji poniżej 60 ton na dobę, a tak zalecił charter.
Ot i odwieczny problem kapitański-charter żąda ETA półtorej doby przed przybyciem, a kapitan musi wygłówkować pogodę prądy, falę i nie przekroczyć dopuszczalnej konsumpcji paliwa i być co do minuty przy pilocie. To się daje zrobić, ale przy dużej dozie szczęścia, a mi wygląda na to zabraknie pół godziny tego szczęścia.
Po Tokio (43/856),w Yokohamie (44/857) 22 kwietnia 2010
I zdążyłem na pilota dokładnie na 1600, z tym, że on wsiadł dopiero o 1610
Nagoya (45/858) 23 kwietnia 2010
Cumowałem lewą burtą, przy odpychającym prądzie pływowym i wietrze od lądu. Mój bowthruster ledwo wyrobił - a niby ma 1600 koni. Jak będzie silniejszy wiatr będę musiał wziąć 2 holowniki. A holownik w Japonii kosztuje 2500 dolarów za godzinę.
Japonia, koniec kwietnia 2010,na ścianie zegar z polskim czasem-nie mylić zegara z przechyłomierzem, ani wskaźnikiem kursu. Kapitan zajęty jest bardzo ważnym pasjansem. Pod biurkiem widoczna paczka papieru do drukarki, który ma zamiar zapisać w tym kontrakcie. Z drugiej strony biurka karton butelek po piwie Tsing Tao - ale butelek 0,65 l niepasteryzowane - różnica w smaku kolosalna.
26 kwietnia 2010
Jak zwykle w Keelung są różne tajemnicze manipulacje - w nocy kazali mi zwolnić i być na 12 w południe przy pilocie. Statek ma DWT 24 219, a załadowane jest trochę ponad 5000 –wygląda na to, że nie mają ładunków.
N dokładkę w nocy drugi dzwonił, że X-band radar znowu nawalił. A serwis mieli załatwić w Hong Kongu.
Już teraz mam dość tego rejsu, a jeszcze koło 40 zawinięć przede mną. Nie wiem czy pojadę do domu z Tokio, czy z Hong Kongu. Mam nadzieję, że z Tokio i będę głosował na prezydenta.
Keelung (46/859) 26 kwietnia 2010
K Keelungu jak zwykle wszystko parę godzin spóźnione, ale wyszedłem do miasta. Oto dowód:
Hong Kong (47/860) 28 kwietnia 2010
Zawinęliśmy i wychodzimy do Shekou za parę godzin. Potem znów Hong Kong i trzy dni spokoju do Singapuru.
Po Shekou (48/861),drugi raz w Hong Kongu (49/862) 29 kwietnia 2010
Trzy zawinięcia w dwa dni. Po dwóch dniach zmieniłem ubranie i wykąpałem się. ”Trzy szybkie chińskie” w odróżnieniu od „trzech szybkich tajwańskich” (Kaohshiung, Taishung, Keelung)i „trzech szybkich japońskich” (Tokio, Yokohama, Nagoya) oraz „trzech szybkich malezyjskich (Port Kelung, Penang, Port Kelung)
2 maja 2010
Pogoda dobra- będę w Singapurze jutro wieczorem.
Po Singapurze (50/863) 4 maja 2010
To byłą długa noc. Zacumowałem 3/2324, pierwszy na burcie był technik do zepsutego radaru, potem odprawa, wziąłem 50 kartonów Marlboro (Chińczycy nie chcą chińskich Marlboro, muszą być amerykańskie) potem cash to master i o 3 rano wyjście w morze. A już 0515 zadzwonił mój ruski chief, że właśnie nawalił świeżo naprawiony radar. Wściekłem się i poleciałem na mostek najpierw opieprzyłem biednego chiefa, a potem wysłałem znowu informacje do superintendenta..
Port Kelang (51/864) 4 maja 2010
Serwisu nie dostanę chyba dopiero w następnym Singapurze.
Po Penang (52/865) 6 maja 2010
Miałem szczere chęci wyjść do miasta, nawet spisałem od agenta numer telefonu na taksówkę, ale jak se pomyślałem, że trzeba się smażyć w tym słoneczku, a potem dotrzeć do jakiejś restauracji i tam się napić piwa, które na pewno lepsze mam na statku, oczywiście zrezygnowałem i poszedłem spać o 1900 i spałem do 0330, bo o 4 był pilot na wyjście.
A teraz jestem w dobrym humorze, bo będę o 1500 przy pilocie Port Kelang, potem parę godzin załadunek i jutro koło południa powinienem być w Singapurze gdzie nareszcie dostanę serwis i zmienią mi magnetron w X band radarze.
Może w Kelangu wyjdę w końcu na miasto, w właściwie do supemaketu, bo mi się koszule kończą. Nic dziwnego pranie mam dwa razy w tygodniu. Ale jakby nie było, jeszcze jedno kółeczko i wracam do domu. Teraz mam wymienić obu chiefów-z pokładu i z maszyny. Nie wyszedłem, na zewnątrz 35 stopni, więc mi się odechciało. Wezmę taksówkę w Port Kelang in a pewno pojadę do miasta.
Port Kelang (53/866) 7 maj 2010
Wszystko diabli wzięli. Kazali mi rzucić kotwicę przy podejściu do North Channel i dostałem pilota do Port Keelang dopiero po czwartej rano. Na mocno byłem o szóstej , a wyjście się szykuje na 1600 czyli Singapur po nocy jak zwykle. Za to wyszedłem do miasta i wysłałem ważny list, oraz kupiłem dwie koszule w bardzo dobrym gatunku, ale po 30 dolarów. Ale w Polsce na pewno dałbym ponad stówę za każdą.W ogóle jak się patrzy to Polska się zrobiła bardzo drogim krajem.
Pasir Gudang (55/868) 8 maj 2010
Okazuje się, że się rąbnąłem w liczeniu portów. Według charteru Pasir Gudang jest nr 55, a nie 54. Niech będzie. Zmienili rotację z Pasir Gudang jadę dopiero do Singapuru.
Po Singapurze (56/869) 9 maja
To była cholernie długa noc. O ósmej wieczorem wyszedłem z Pasir Gudang, a ponieważ pilota przy PEBGA (Pilot Eastern Boarding Ground A) miałem na 2359 musiałem 14 mil jechać 4 godziny. W końcu o 2 w nocy zacumowałem i Radio Survey się zaczął oraz naprawcy radaru przyszli. Naprawili oczywiście połowicznie, żeby mogli przyjść jeszcze raz następnym w Singapurze. A teraz jest 2 po południu i jadę na szeroki ocean. Piję Jacob’s Creek Shiraz Cabernet i zaraz idę do koi.
10 maja
To czerwone wino wczoraj zwalczyło w mim organizmie dużo cholesterolu. Chyba zajmę się poważnie zwalczaniem, bo jeszcze parę butelek zostało.
12 maja 2010
Na razie przerwałem zwalczanie cholesterolu, bo dziś o północy będę przy pilocie w Yantian. Potem Hong Kong i znowu survey tym razem safety equipment. Cholernie pracowity ten kontrakt. Trzyma mnie przy życiu tylko perspektywa rychłego powrotu do domu.
Po Yantian (57/870) w Hong Kongu (58/871) 13 maj 2010
Wyszedłem rano z Yantian i podchodzę do Hong Kongu a MarDep mówi, że nie ma miejsca na moim miejscu i dwie godziny musiałem rzucić kotwicę na Lama South East Anchorage. A teraz czekam na surveyera safety equipment.(inspektora wyposażenia bezpieczeństwa)
Pech. Trafiłem surveyera niezbyt mądrego, ale dbałego o swoje stanowisko. Koniecznie chciał coś znaleźć i znalazł 5 deficiencies, przy czym nie muszę nadmieniać, że najważniejsze dla niego było, żebym mu podpisał jego nadgodziny. Serwis do radaru i AIS okazał się równie nieskuteczny jak wszystkie poprzenie - przyszedł bez części zapasowych, więc nic nie zrobił i jadę dalej zepsuty jak przed naprawą. Mam coraz bardziej dość tego jobu. Jak wrócę zdaję na Akademię Medyczną.
Kaohsiung ( 59/872 ) 15 maja 2010
Zawinąłem do Kaohsiungu rano o 8, więc prawie normalnie, ale za to Taichung wychodzi mi o ósmej wieczorem.
Taichung (60/873) 16 maja
Jak zwykle zwodzili mnie 2 godziny zanim dostałem pilota. Jednak Japonii nie podskoczą. Za to postój całą noc, więc spokojnie się wyspałem.
Keelung (61/874) 17 maja 2010
Jeszcze nie ma 3 miesięcy jak tu jestem, już 61 zawinięć za mną. Strasznie ruchliwa linia. Oczywiście w Keelungu burdel, trzymali mnie 8 godzin na redzie, potem załadowali i nie wiadomo dlaczego statek stoi teraz przy kei, zamiast wyjść w morze 2 godziny temu. Jakaś tajwańska filozofia.
Po Yokohamie (62/875) i Tokio (63/876) 21st maja 2010
Zmienili kolejność portów jak widać. Mój nieszczęsny 3 cm radar jeszcze nie zrobiony. Wprawdzie przynieśli zapasowy uszkodzony panel, ale nie mogli go założyć, bo padał deszcz (W dzisiejszych radarach cała skrzynia z magnetronem i transmitterem jest na maszcie tuż pod anteną. Za dawnych czasów było to na mostku, a mikrofale przekazywane były do anteny przy pomocy tzw. falowodów, czyli rurek o przekroju prostokątnym o boku kilku centymetrów. Tak na naszych oczach zmienia się technologia.
Mam załadowaną na czterdziestostopowy flat rack plastikową łódź. Czyli łódź też jest czterdziestostopowa, a więc dwunastometrowej długości. Cały czas kusi mnie, żeby taką kupić oczywiście z żaglami. Stać mnie na to.
Oto ona.
I po Nagoi (64/877) 22 maja
Nareszcie naprawili X-band radar.
23 maja w drodze z Nagoi to Keelung
Wieje silny wiatr w dziób, a jadę kursem SW. W najlepszym wypadku będę w Keelung jutro późnym wieczorem.
Siedziba charteru jest w Taipei i się dziwię, że największe spóźnienia są najbliżej Taipei, właśnie w Keelung.
Keelung (65/878) 25 maja 2010
Tym razem pilot przybył prawie o czasie, a wychodzimy na drugi dzień o 1000. Jestem taki zadowolony, że noc w łóżku, że walnąłem sobie zdjęcie.
Po Hong Kongu (66/879), w Shekou (67/880) 27 maja 2010
Chiński planner chciał załadować na Jacky 3600 ton kontenerów, przeładowując mnie o 1600 ton. Biedny chieff zawołał mnie, więc powiedziałem plannerowi, że charter party jest na letnią linię ładunkową czyli 11,00 metrów zanurzenia średniego i koniec. Mogę więc wziąć 2062 tony wg TPC 43 t i koniec. Poleciał do biura, wrócił po 2 godzinach z poprawionym planem na 2000 ton.
Chieff engineer powiadomił mnie, że spalił się silnik chłodzenia silnika głównego. Drugi działa, ale gdzieś na południu na mapie pogody kluje się coś złego, na razie oznaczony TD (Tropical Depression), niestety może zamienić się w tajfun.
Hong Kong (68/881) 28 maja 2010,0200
Idę do koi.
Na drugi dzień…..Kurde, kryzys się chyba skończył. Najpierw chcieli mnie przeładować w Shekou, a teraz to samo w Hong Kongu. Odmówiłem wzięcia 700 ton kontenerów, że by nie przekraczać zanurzenia 11 m.
Singapore (69/882) 2 czerwca 2010
Podchodzę do PEBGA (Pilot Eastern Boarding Ground A) ,a tu jak nie wywinie holownik z barką w lewo i zaraz w prawo, dałem „dead slow ahead”, a tu jeszcze statek z prawej pakuje mi się na pół kabla przed dziób między towing, a mnie.
Pilotówka z prawej podeszła, ale pilot nie wchodzi. W końcu po 10 minutach wlazł na mostek, pytam go co tak długo, a on: ”bałem się, że się stukniesz z tym statkiem, wszedłem jak się sytuacja wyjaśniła”.
Obiecali nam, że będziemy stali do siódmej rano, ale gdzie tam, dołożyli trzeci dźwig i wyszedłem o 3 rano. I takie moje życie.
Po Port Kelang (70/883) 3 czerwca 2010
Na mocno byłem wieczorem, wyszedłem rano, więc po chrześcijańsku. I z Penangu zaczynam wracać do Tokio, a więc i do domu.
Penang (71/884) 4 czerwiec 2010
Miałem zanurzenie 10.65m-kanał podejściowy 10 m głębokości. Wołam Port Control i pytam - oni mówią przy tej wodzie możesz wchodzić do 13 metrów zanurzenia. Ale patrzę squad mam 2.5 m przy 15 węzłach. Zawsze wchodziłem sam w kanał i brałem pilota przy boi nr 4, ale tym razem się bałem, kazałem pilotowi podejść 5 mil bliżej do boi nr 1.
Port Kelang (72/885) 5 czerwiec 2010
Ostatni raz mam nadzieję w tym porcie. Jak dojadę do Tokio i pojadę do domu statek ma chodzić jak na początku - 5 portów w Japonii, potem Tajwan i Hong Kong i znowu na północ do Japonii.
Singapore (73/886) 6 czerwiec
Zawinąłem o 1200 mam wyjść o 2100 do Pasir Gudang. Mam już dość tego rejsu. Mam nadzieję dostać zmiennika w Tokio.
Pasir Gudang (74/887) June 7th 2010
Zacumowałem 0342, ale wyjście 1400 więc do koi.
Wstałem już, ale Malezja się nie spieszy, chcą skończyć dopiero o 1600.
Więc do Yantian dojade 11 rano jak pogoda pozwoli.
Po Yantian (75/888) w Hong Kongu (76/889) 12 czerwca 2010
Ten dupek agent z Port Kelang nie wysłał próbek pobranego paliwa do laboratorium i starego paliwa mam 100 ton czyli na 2 dni, a nie mogę użyć nowego przed zbadaniem. Wysłałem drugi raz przez agenta z Hong Kongu, ale walka z czasem trwa, czy zdążą wysłać wyniki z laboratorium emailem na statek.
Po Kaohsiung (77/890) 14 czerwca 2010
Dochodząc do Kaohsiungu nagle zrobił się blackout. Okazało się, że w paliwie znalazła się woda. Po dwóch godzinach dryfowania okazało się, że woda pochodzi z rury z parą, która przechodzi przez zbiornik paliwa ciężkiego w celu jego podgrzania. Rura pękła i para dostała się do paliwa Rurę odcięto od pary i zacumowałem szczęśliwie w Kaohsiungu.
Taichung (78/891) 14 czerwca 2010
Cholera, wychodzi, że pojadę do domu dopiero z Hong Kongu 22 lub 23 czerwca. Czyli jeszcze koło 10 zawinięć.
Po Keelung (79/892) 15 czerwca 2010
Jadę na tych stu tonach i czekam dziś na mail z laboratorium. Jak nie dostanę będę musiał przejść na diesel. A diesel jest dużo rzadszy od paliwa ciężkiego, będzie ciekło z każdej rury.
Dostałem w porę.
W Tokio (80/893)18 czerwca
Jakby było mało 2 auditów, 5 surveyów GL dziś miałem jeszcze Port State Control. Przyszło trzech w rządowych mundurach, ale udało mi się przejść bez żadnych deficiency. Pomimo, że Japończycy i w samym Tokyo.
Po Yokohamie (81/894) 19 czerwca 2010
Nic się w zasadzie nie wydarzyło oprócz tego, że na wyjście musiałem wziąć dwa holowniki. Był bardzo silny wiatr południowy i obawiałem się, że na samym bowthrusterze się nie obrócę.
Po Nagoi (82/895) 20 czerwca 2010
Po Osaka (83/896) i Kobe (84/897) 21 czerwca 2010
Ten rejs jest dla mnie cholernie pracowity. Schodzę 25, dziś 21 a ja jeszcze mam 4 zawinięcia, w Hong Kongu paliwo, provision, slop i przekazanie statku kapitanowi z Polski.
Dziś do mnie zadzwonili z Hamburga, że ten polski kapitan niby zachorował i mnie nie zmieni. Chyba się boi tej linii. Jakby tu był to bym go znokautował.
Po „trzech szybkich” tajwańskich Keelungu (85/898) Taichungu (86/899) i Kaohsiungu (87/900) 25 czerwca 2010
Za to Kacper, mój syn mi sprawił przyjemność - uczy się bardzo dobrze
Hong Kong (88/901) i Hong Kong (89/902) 28 czerwca 2010
Dlaczego taka dziwna numeracja? Zacumowałem wczoraj w Hong Kongu, po przeładowaniu i wzięciu paliwa powiedzieli mi, że nie ma dla mnie miejsca na kotwicowisku przeładunkowym i wysłali mnie na zewnętrzne kotwicowasko South-East Lamma Anchorage. Ledwie zdążyłem rzucić tę kotwicę, kazali mi podnosić i wracać do Hong Kongu-i tak na pilota miałem 32 minuty spóźnienia.
Shekou (90/903) 28 czerwca 2010
Ostatni raz w Shekou mam nadzieję. Za godzinę pilot i przejazd przez wody Hong Kongu, a potem cztery dni do Jakarty. Potem Surabaya i powrót do Hong Kongu, gdzie jak mam nadzieję będzie na mnie czekał capt. Bureros.
Bo okazało się, że znaleźli w końcu dla mnie zmiennika- będzie osiągalny po 9 lipca.
Kurde, pomyliłem się - jadę z Surabaya do Shekou i dopiero do Hong Kongu.
Java Sea 2 lipca 2010
Mój trzeci oficer nazywa się Gonzalo Niemesio. Nie mogłem za cholerę zapamietać tego imienia więc go spytałem czy mogę na niego mówić Nie-misiu.
- Cap, tak się to właśnie wymawia.-
Mam więc Nie-misia, który na dokładkę wygląda jak Misiu.
Na tym Java Sea w 1999 będąc kapitanem na Cape Keppel w drodze z Jakarty do Port Moresby uratowaliśmy 7 Indonezyjczyków z tonącego statku.
Jakarta (91/904) 3 lipca 2010
Doczołgałem się do Jakarty nad ranem i zaraz opadli mnie urzędasy najróżniejszego autoramentu.
Jadę do Surabaya - nie byłem tam jeszcze. Przy niskiej wodzie można wejść z 8.5 metra zanurzeniem.
Przy wysokiej z 9.5 m. zadzwoniłem do agenta, przysłał mi mailem kopię jednej strony Lokalnej Tide Tables na 5 lipca. Więc ładuję na 9.5 m.
Surabaya, (92/905) 5 lipca 2010
Jechałem 95 obrotów czyli prawie cała naprzód (104 obroty), ponad 21 węzłów i byłem przy pilocie na 4 rano. Ruch dość duży jak na mieścinę 3 milionową. Na szczęście przy odprawie nie było „quarantine officers” więc opędziłem się 19 kartonami papierosów. Teraz czekam na ostatnich oficieli i zastanawiam się czy nie iść do miasta, zważywszy, że wychodzimy za 12 godzin i nie mam specjalnie nic do roboty. A tak mało zdjęć ostatnio w moim dzienniku.
Niestety nie wyszedłem do miasta. Padła chłodnia mięsna i musiałem kombinować freon.W końcu udało się zdobyć 10 litrową butlę za 265 dolarów.
Surabaya leży w wąskiej cieśninie między wyspami Jawa i Madura.
8 lipca 2010.
Ten kapitan, co ma mnie zmienić musi jechać na briefing do Hamburga.I niestety musi mieć niemiecką wizę, na którą czeka się w jego wypadku 15 dni roboczych, czyli 3 tygodnie. Znaczy to tyle, że nie zmienią mnie chyba w Hong Kongu, a dopiero prawdopodobnie w Tokio. Niech to cholera weźmie.
Po Shekou (93/906),w Hong Kongu (94/907) 11 lipca 2010
No to jestem w Hong Kongu, a o zmienniku ani widu, ani słychu, zresztą, co ma być widu-słychu jak jest na dokładkę niedziela.
Mam nadzieję, że jutro już będzie coś o zmienniku. W wersji optymistycznej przyjedzie do Tokyo, jak ja cztery i pół miesiąca temu.
Na tle Hong Kongu, z którego nie pojechałem do domu
Nie wiedziałem wtedy jeszcze jaką niespodziankę szykuje mi los.
Otóż w Xiamen (95/908) poinformowano mnie, że dostanę zmiennika po 29 lipca czyli w sierpniu. Jestem wściekły, ale co mam zrobić? Prawdopodobnie zaliczę jeszcze: Tokio, Yokohama, Nagoya, Osaka, Kobe, Keelung, Taichung, Kaohsiung, Shekou, Hong Kong, Jakarta, Surabaya, Shekou i Hong Kong - koło 5-6 sierpnia. Niech to psy. Boże Narodzenie też w morzu.
Cieszyłem już, że mi się udało cały kontrakt przejeździć bez tajfunu, więc w końcu :
17 lipca będzie koło Hong Kongu, a ja 18 po południu wychodzę z Kobe na Tajwan, więc go niestety spotkam. Nazywa się „Conson”.
Między wysepkami na południe od Japonii, 14 lipca 2010.
Jestem dzisiaj w lepszym nastroju, udało mi się zreperować w e-mail komputerze system zamówień shipsclient i uruchomić te cholerną drukarkę HP Laserjet 1020. Po prostu w walizce znalazłem w końcu odpowiedni software.
15 lipca 2010 - 600 lat od bitwy pod Grunwaldem
Dojeżdżam do Tokyo. Tokyo zamiast Grunwaldu a tajfun Conson zamiast Krzyżaków.
Tokio (96/909) 15 lipca 2010
Przyjechaliśmy za widna, ale Yokohama będzie po nocy.
Mój trzeci oficer Nie-misio Gonzal
Założyłem koszulę z pagonami -w Tokio na kei.
No, dzisiaj dostałem odpowiedź z crewingu na moje pytanie. Mają mnie wysłać na Paula Rickmersa na następny kontrakt, żebym se odpoczął. Zaraz wysłałem maila na Paula - okazało się kapitan nazywa się Marek Zdrojewski. Statek śmiga między Freeport na Grand Bahama i Port au Prince na Haiti. Spokój i cisza, Old Bahama Channel, żadnych piratów i wypoczynek. I śliczna, czarnoskóra Jane z klubu Waterloo na Haiti.
Po Yokohamie (97/910) 17 lipca 2010
Jak to w Japonii, żadnych spóźnień i jadę już do Nagoi.
No i po Nagoi (98/911) Osace (99/912) i Kobe (100/913)
Moim setnym portem w tym kontrakcie okazał się Kobe.
Keelung (101/914) 21 lipca 2010-07-21
Wyszedłem do miasta, wypiłem dwa piwa i zjadłem chiński lunch.
Taichung
(102/915) E.Wedel (d.22 lipca)2010
Po Kaohsiung (103/916),Hong Kong HIT (104/917),ale na Hong Kong MID (105/918)
Podobno mój zmiennik dostał niemiecką wizę i 29 lipca ma się zgłosić na briefing. Problem w tym, że moja ETA na Jakartę jest 30/0600.Watpię czy mnie zmieni w Jakarcie.
Po Shekou (106/919) 26 lipca 2010
Są wieści. Pani z biura Rickmersa doniosła,że w związku z problemami wizowymi zmienią mnie w Hong Kongu. Pięć i pół miesiąca rejs. Tak mnie załatwił polski kapitan sprytnie przesyłając zwolnienie lekarskie.
29 lipca 2010
Przyszły w końcu „flight details” Mam lecieć z Hong Kongu 7 sierpnia o 2330 potem Monachium i w Gdańsku mam być w niedzielę 8 sierpnia o 1215.
Jeszcze niestety cztery porty. Wczoraj przyszedł meldunek, że dokładnie na mojej trasie do Jakarty piraci zaatakowali statek. W Surabai mam być na 1 sierpnia 6 rano, na wysoką wodę. Mogę nie zdążyć, bo Jakarta pracuje bardzo wolno i może mi się nie udać wyjść o 8 rano.
Dojechałem do Jakarty w piątek 30 lipca o 1200, ale co z tego jak moja keja zajęta przez mv ”Cape Norman „ i musiałem rzucić kotwicę.
Jak tak dalej pójdzie to nie zdążę na samolot do Hong Kongu.
Jakarta (107/920) 31 lipca 2010
Wciągnęli mnie i uwiązali o pierwszej w nocy. Czyli mam już 20 godzin spóźnienia. Mogę nie zdążyć. Chyba, że dam czadu w drodze powrotnej.
Surabaya (108/921) 2 sierpnia 2010
W Jakarcie mechanicy zmienili pierścień na tłoku szóstego układu. Po takiej operacji silnik należy „dotrzeć”. Więc pierwsze 6 godzin jechać „slow ahead”-, a tu wysoka woda w Surabai o 1 w nocy a do przejścia z Jakarty do Surabai 385 mil. Powiadomiłem charter i operations Rickmersa o możliwości spóźnienia o oczekiwaniu na kotwicy 24 godziny na następny przypływ i jak tylko można było dałem ‘full ahead”.
No i zdążyłem na ostatni moment 10 minut przed „dead line” wziąłem pilota i w dwie godziny doczołgałem się z metrem wody pod kilem do Surabaya Container Terminal.
Opuściłem Surabayę o 2 w nocy, a rano przyszedł mail od TSL (Taiwan Strait Line _czarter) , że mam być w Shekou 7 sierpnia o 6 rano. Więc idę 21.5 węzła, 90 rpm. Poszedłbym chyba 24 węzły, choć od ostatniego doku rok upłynął i kadłub zarósł glonami.
Morze Południowochińskie - właśnie wjeżdżam na to morze i na kursie 015 może wyjaśni się moja prędkość i ETA na Ngan Chau w Hong Kongu jak zaznaczono na poprzedniej stronie. Jeśli będę miedzy 1030 a 1800 mam jechać z przypływem bezpośrednio do Shekou, w pozostałym czasie przez Hong Kong z dwoma pilotami. Zanurzenie mam niewielkie 9.10 m, ale ten kanał Tonggu jest płytki, dla mnie dostępny tylko przy wysokiej wodzie.
6 sierpnia 2010
Ale dostałem mail od agenta, że mam jechać właśnie przez Tonggu, więc zmieniłem rutę w GPSie i jadę. Chyba chodzi im o czas.Tam się też podchodzi do Guanghzou, czyli Kantonu i Chiwan.
Ponieważ oprócz zmiany na stanowisku kapitana na Hong Kong przewidziano naprawę windy cumowniczej i wizytę surveyora GL, przyjęcie 550 ton paliwa, części zapasowych i provision kończę mój dziennik, z nadzieją, że już żadnych przygód nie będzie.
A zostały jeszcze Shekou (109/922) i Hong Kong (110/923). Razem więc
110 zawinięć ponad 40,000 mil przy rewelacyjnie dobrej pogodzie.Tylko jeden tajfun i przeszedł zanim do niego dojechałem. Mam nadzieję ,że następny statek będzie prawdziwym urlopem.
God be good to me, Thy Sea is so large and my ship so small.
