Epoka paskiewiczowska - Koszary drogowe w Królestwie Polskim

Pierwsze decyzje dotyczące domków dróżniczych pojawiły się na kilka lat przed epoką paskiewiczowską - w roku 1825. 8 kwietnia tejże daty bowiem, Namiestnik Zajączek przekazał do Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji (KRSWiP) pozwolenie na wystawienie przy traktach bitych prowadzących z Kalisza do Terespola trzech domów dróżniczych przeznaczonych do użytku przez inżynierów objazdowych, którzy mieli się zająć konserwacją tych dróg. Wniosek wraz z planem pierwotnie przedłożył Dyrektor Generalny Dróg i Mostów, nie precyzując funduszu na wystawienie budowli. W konsekwencji Zająćzek nakazał KRSWiP wystawienie domków dróżniczych według planu i „…w miarę funduszów, jakie Dyrektor Generalny Dróg wskaże….”.[1]    Z powyższego wynikać może zaskakująca konkluzja, iż na obszarze pomiędzy wschodnią (Terespol) a zachodnią (Kalisz) granica Królestwa planowano wystawienie zaledwie trzech miejsc pobytowych dla inżynierów „objazdowych” zajmujących się naprawą danych bitych ciągów komunikacyjnych.

Kwestia wystawiania domów czy koszar drogowych wiązała się oczywiście z problemem znalezienia gruntu pod ich usytuowanie , co też Zajączek ujął w swoim raporcie dla cara z dnia 21 sierpnia/2września 1825 roku, nr 6704. Pod wpływem argumentacji pisma namiestnika, Mikołaj I zdecydował o upoważnieniu ””…raz na zawsze…” Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu do odstępowania pod budowę domów i koszar przydrożnych gruntów państwowych. Do podpisanej imieniem carskim w dniu 12/24 października 1825 roku przez sekretarza stanu ds. Królestwa Polskiego Stefana Grabowskiego decyzji dołączono wezwanie do Namiestnika o podjęcie rozporządzeń w tym zakresie.[2] Wprowadzono zatem zasadę wydzielania pod domy  lub koszary drogowe gruntów znajdujących się w dyspozycji KRPiS (gruntów rządowych), znajdujących się zatem poza bezpośrednim pasem drogowym. Powyższe inklinować mogło zaakceptowania potrzeby wystawienia budynków drogowych o większych gabarytach niż pierwotnie to planowano.

W dniach 16 lutego oraz 28 kwietnia 1834 roku Dyrekcja Komunikacji Lądowych i Wodnych przekazała do Komisji Rządowej Spraw Wewnetrznych Duchownych i Oświecenia Publicznego (KRSWDiOśP) raporty pod nr 791 oraz 2 094, gdzie przedstawiono projekty mających być budowanych koszar drogowych i celbud. 2 sierpnia 1834 roku wskazane ministerstwo poinformowało dyrekcję o przyjęciu przez feldmarszałka Paskiewicza przedstawionych mu do wglądu odmiennych projektów – rysunków Komisji Budowniczej, a tym samym o odrzuceniu propozycji dyrekcji komunikacji. Ministerstwo przesłało zatem zatwierdzone przez Paksiewicza projekty budowlane, jak też „zmodernizowane” anszlagi na ich budowę. Celem było przede wszystkim nakazanie Dyrekcji Komunikacji opracowanie potrzebnej ilości planów litograficznych i drukowanych anszlagów a następnie przesłanie (po złączeniu anszlagu z planem) zwrotnie do ministerstwa. Jednocześnie podpisany przez Gołowina reskrypt z 2 sierpnia 1834 roku nakazywał opracowanie szczegółowych anszlagów dla każdego z miejsc, gdzie planowano pobudować koszary i celbudy. Przy tej ostatniej czynności miano się stosować „… pod względem cen do każdego z miejsc…”.[3] Projekt dyrekcji komunikacji w zakresie koszar i celbud nie spotkał się zatem z pozytywną opinią Paskiewicza, który preferował odmienną koncepcję, zaprezentowaną przez Komisję Budowniczą. Powyższe oznaczało bezpośrednią i jak najbardziej stanowczą decyzję namiestnika, jaskrawo zmieniającą przedstawioną uprzednio przez zarząd komunikacji – zdawałoby się najbardziej powołany po temu organ –propozycję wyglądu koszar i celbud przydrożnych.

Ponieważ w dniu 16/28 października 1833 roku Rada Administracyjna wprowadziła opłatę od lokalów zajmowanych przez urzędników państwowych w gmachach i domach należących do skarbu państwa, rozporządzenie to objęło także osoby należące do korpusu komunikacji lądowych i wodnych Królestwa. Wątpliwości podniosła KRSWDiOśP. Stwierdzono m.in. iż „….tak zwane koszary, czyli domki drogowe….” zajmowane są co do zasady przez osoby niejako z urzędu przywiązane do miejsca swojej służby. Ministerstwo podkreślało też, że dla niektórych pracowników korpusu przydzielono mieszkania jako dodatek do płacy. Sytuacja ta dotyczyła dwóch domów wystawionych w Warszawie z pieniędzy funduszu szarwarkowego, gdzie mieściły się biura Dyrekcji Komunikacji Lądowych i Wodnych. Były to budowle o nr 1269 oraz 1581. W części tych pomieszczeń zajmowały mieszkania osoby będące członkami dyrekcji komunikacji, ewentualnie inspektorowie i inżynierowie drogownictwa, którzy musieli niejednokrotnie na długi okres czasu wyjeżdżać ze swego miejsca zamieszkania, celem ukierunkowania prac przy drogach bitych i realizacji innych swoich obowiązków. Wskazywano na niewielką? ilość przychodu z pobierania ewentualnego czynszu z lokalów mieszkalnych ustytuowanych w domach należących w Warszawie do dyrekcji komunikacji, obliczonego na 2 178 zł w stosunku rocznym, zaznaczając brak możliwości pobrania tego hipotetycznego dochodu na rzecz skarbu państwa, gdyż ten ostatni nie łożył na utrzymanie budynków, w których się rzeczone lokale znajdowały. Innym argumentem podnoszonym przez dyrekcję było przypomnienie o pozwoleniu Mikołaja I na zachowanie przez urzędników Korpusu Dróg i Mostów dotychczasowych przywilejów („emolumentów”), w tym możliwości użytkowania bezpłatnych mieszkań.  

Biorąc pod uwagę przedstawione argumenty, w dniu 10 października 1834 roku KRSWDiśP przedstawiła do Rady Administracyjnej wniosek o nr 44555/ 15002 o zwolnienie oficjalistów służby drogowej i w ogóle wszystkich urzędników należących do korpusu komunikacji lądowych i wodnych od opłacania komornego od zamieszkiwania wszystkich koszaro i domów wystawionych przy drogach bitych Królestwa oraz zamieszkujących lokale w domach należących w Warszawie do biur dyrekcji komunikacji. Zwolnienie to miało obowiązywać stale.  W efekcie 5/17 października 1834 roku Rada Administracyjna przychyliła się do wniosku Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych Duchownych i Oświecenia Publicznego.[4] Z wielowątkowej argumentacji podjętej przez KRSWDIOsP w obronie kwestionowanych pierwotnie przez Radę Administracyjną  praw urzędników i oficjalistów korpusu komunikacji lądowych i wodnych, wspartej wreszcie jednostkową wolą Mikołaja wyłania się bez wątpienia nie tylko dbałość o zachowanie elementarnej zasady nie obciążania członków korpusu kosztami jak gdyby wynikającymi z rodzaju i charakteru podjętej pracy, ale też i – domyślnie – dobro (interes)całego procesu budowy i utrzymania dróg, bez wątpienia zagrożonego w wypadku, pośredniego czy bezpośredniego zniechęcania pracowników dyrekcji komunikacji do sprawowania dalszych obowiązków.

Niekiedy koszary drogowe zajmowano pod kwaterunek wojskowy. Taka sytuacja miała np. miejsce w roku 1849 w Miastkowie w guberni augustowskiej, co pociągnęło za sobą liczne szkody w tychże koszarach. Interweniował zarząd XIII okręgu komunikacji (imiennie: książę Teniszew), wzywając w dniu 22 października/ 3 listopada 1849 roku pismem nr 7269 gubernatora cywilnego do wydania do wszystkich podległych mu miejscowych władz administracyjnych do wydania rozporządzenia aby w jakiejkolwiek lokalizacji koszary drogowe nie były przeznaczane na kwaterunek wojskowy. Teniszew groził odpowiedzialnością za naruszenie swego rozporządzenia.[5] Była to jedyna odnotowana formalnie próba zajmowania koszar drogowych przez wojsko. Dodajmy, jedna z wielu nieprawidłowości jakie się pojawiały w tym zakresie na terenie guberni łomżyńskiej. Zaskakuje stanowczość żądań Teniszewa, grożącego bezpośrednio karami za naruszenie zakazu użytkowania koszar drogowych jako koszary wojskowe. Najwidoczniej obawiano się powtórzenia precedensu.

Kwestię zajmowania budowli korpusu komunikacji lądowych i wodnych regulowała już wkrótce - bo w maju roku 1842 -   instrukcja KRSWDiOśP dotycząca naliczania składek kwaterunkowych. Artykuł 28, podpunkt 8 tej instrukcji (w części o zwolnieniach od opłat kwaterunkowych ) wskazywał jasno, iż zabudowania wystawione dla dróżników przy drogach bitych są zwolnione od kwaterunku w naturze oraz od opłat składek kwaterunkowych. Zwolnienie to obowiązywało „….na zawsze, a raczej na przeciąg czasu nieograniczony”.[6] Wskazana instrukcja jasno zatem precyzowała zwolnienie domów dróżniczych nie tylko z obowiązku kwaterunkowego, ale i z opłaty kwaterunkowej.

 Wprowadzenie ujednoliconego systemu koszar drogowych w Królestwie Polskim okazało się trudno wykonalne. Formalnie przewidywano funkcjonowanie na obszarze XIII okręgu komunikacji Cesarstwa Rosyjskiego (tj. w Królestwie Polskim) 174 koszar drogowych.[7] Przy końcu epoki paskiewiczowskiej, w dniu 8/20 stycznia 1854 roku, nr 19 428, namiestnik wydał dodatkowo rozporządzenie o wybudowaniu w kraju trzech modelowych koszar drogowych. Z raportów zaś XIII okręgu komunikacji z 30 czerwca/12 lipca 1854 roku, nr 4 465, jak też dyrektora głównego prezydującego w KRSWDiOśP z 23 lipca/ 4 sierpnia 1854 roku, nr 4001, wynikały wątpliwości w zakresie dalszego procedowania przy budowie koszar drogowych w Królestwie. Kwestią zasadniczą stawało się uzyskanie odpowiedzi na pytanie o potrzebę niezwłocznego przystąpienia do budowy „brakujących” jeszcze na terytorium Królestwa koszar drogowych, czy – ewentualnie poczekania z dalszymi pracami budowlanymi do czasu wybudowania nakazanych przez Paskiewicza drewnianych koszar modelowych.    

 Jak podawała Rada Administracyjna na sesji z 11/23 sierpnia 1854 roku, zasadniczym powodem dla polecenia wybudowania trzech drewnianych budowli modelowych dla koszar drogowych było uzyskanie możliwości pozyskania wiedzy o rzeczywistych kosztach ich wystawienia (co by oczywiście sugerowało nierzetelność anszlagów), jak też o użyteczności (dogodności) ich wykorzystywania oraz o prawidłowości zaproponowanego i stosowanego układu powierzchniowego- rozplanowania budowli. Ostatecznie Rada - postępując ściśle według wskazówek Paskiewicza - nakazała zarządowi XIII okręgu komunikacji przeprowadzić budowę trzech drewnianych koszar modelowych a następnie złożenie raportu odpowiadającego na pytanie o przydatność nowych rozwiązań budowlanych.[8] W praktyce oznaczało powyższe zrezygnowanie z budowy dalszych koszar przydrożnych w Królestwie do czasu przeprowadzania i oceny nakazanego przez namiestnika eksperymentu budowlanego.

Warto zauważyć, iż jak wynikało z pisma Le Bruna z 11/23 sierpnia 1854 roku, przy budowie (modelowych) koszar przydrożnych zarząd XIII okręgu komunikacji polecił wszystkim inżynierom stosować się do rozporządzenia Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych z 19/31 lipca 1853 roku, wskazującego na sposób układania belek i „….urządzania rur kominowych….”, co znalazło odzwierciedlenie w Zbiorze przepisów o gospodarstwie miejskim miast prowincjonalnych, tom IV (dodatkowy)dział IV, tytuł II.[9] 

Specyficzna sytuacja dotycząca budowy koszar przydrożnych dotyczyła tzw. traktu kowieńskiego (prowadzącego wobec ukształtowania się po Traktacie Tylżyckim zadziwiającej granicy Księstwa Warszawskiego/ Królestwa Polskiego- wąskiego przesmyku na odcinku północno-wschodnim, powstałego po przekazaniu przez Napoleona departamentu kamery domen i wojen dla Białegostoku Rosji). Budowa i eksploatacja tego wymuszonego sytuacją polityczną szlaku-nienaturalnego szlaku napotykała cały czas na szereg trudności.  Jednocześnie z zapytaniami odnoszącymi się do wymuszonej przez feldmarszałka Paskieweicza budowy modelowych koszar drogowych z drewna, raporty XIII okręgu komunikacji z 30 czerwca/12 lipca 1854 roku (nr 4 465) oraz dyrektora głównego prezydującego w Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych, Duchownych i Oświecenia Publicznego (KRSWDiOśP) z 23 lipca/ 4 sierpnia 1854 roku (nr 4001) poruszały kwestię dalszej budowy koszar dróżniczych na tzw. trakcie kowieńskim. Do tego momentu wystawiono ich bowiem 31, z czego trzy okazały się pod koniec pierwszej połowy lat pięćdziesiątych XIX wieku „zdezelowane”.   Zapytanie ministerialne skierowane do Rady Administracyjnej  ograniczało się ostatecznie do rozstrzygnięcia kwestii; wystawienia na tym trakcie 23 koszar i przebudowania trzech istniejących, względnie do wystawienia na tymże trakcie 52 koszar (z dodaniem do tego przebudowy trzech („zdezelowanych”), co motywowano potrzebami nadzoru linii telegraficznej.[10]

W odpowiedzi udzielonej 11/23 sierpnia 1854 roku przez sekretarza stanu przy Radzie Administracyjnej dyrektorowi głównemu prezydującemu w KRSWDiOśP wynikało jednoznacznie, iż wybudowanie (jeszcze wówczas planowane) linii kolejowej Warszawa- StPetersburg znacząco ogranicza sens funkcjonowania traktu kowieńskiego, co powoduje przede wszystkim brak potrzeby   powiększania na tej drodze bitej koszar drogowych. Le Brun podawał zarazem, iż próba zwiększenia liczby koszar na trakcie kowieńskim motywowana potrzebą ochrony linii telegraficznej jest bezzasadna, jako, że „… urządzenie linii telegraficznej przy drodze kowieńskiej jest tymczasowe, gdyż później linia ta przeniesiona zostanie na linię rzeczonej drogi żelaznej ….”. Jednocześnie Rada administracyjna Królestwa nakazywała aby ci dróżnicy, dla których nie znajdzie się miejsca w dotychczasowych koszarach zostali zakwaterowani wśród lokalnej ludności cywilnej w pobliskich wsiach i miasteczkach, w zabudowaniach położonych najbliżej drogi bitej. Kwaterunek ten odbywał się według zasad zakwaterowania wojskowego.[11]