23 obserwujących
35 notek
129k odsłon
  7900   0

Pożegnanie z mitem DC-7

.Pożegnanie z mitem DC-7


Jednym z aspektów katastrofy Tu-154M 101 w Smoleńsku, często poruszanym w dyskusjach jest miejsce w którym znaleziono urwaną końcówkę lewego skrzydła.

Przypomnę, że Komisja Millera ze względu na przyjęty przez siebie cel uznała, że jej praca nie wymaga szczegółowego badania miejsca katastrofy i wraku, ponieważ tak na dobrą sprawę do ustalenia przyczyn wystarczyło oprzeć się na kopiach zapisów rejestratorów pokładowych otrzymanych od strony rosyjskiej i zbadać trajektorię lotu do zderzenia z brzozą, uznając ją jako ostateczny element wypadku i rozpoczęcie destrukcji samolotu.
Z kolei zespół kierowany przez Macieja Laska przypomniał wszystkim, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, czego konsekwencją było zderzenie z drzewami, prowadzące do stopniowego niszczenia konstrukcji Tu-154M.
Według KBWL LP i Zespołu Laska (ZL), uderzenie w brzozę zakończyło się oderwaniem końcówki skrzydła i chociaż wśród członków ZL pojawiają się wątpliwości, czy końcówka oderwała się na brzozie, czy może jednak chwilę później, to według nich nie ma to praktycznie żadnego znaczenia i wnioski końcowe są identyczne.

Tymczasem, określenie miejsca, sposobu i momentu, w którym nastąpiło oderwanie końcówki skrzydła ma według mnie fundamentalne znaczenie, ponieważ implikuje zachowanie się samolotu i jego trajektorię końcową, co w konsekwencji może potwierdzić oficjalne ustalenia, lub wręcz przeciwnie - podważyć je, stawiając pod znakiem zapytania wiarygodność zapisów rejestratorów pokładowych, na podstawie których KBWL LP sformułowała wnioski końcowe.

Według Komisji Millera, samolot uderzył lewym skrzydłem w brzozę łamiąc ją na wysokości 5,1 m (biegli Prokuratury stwierdzili później, że złamanie nastąpiło na wysokości 6,66 m) co spowodowało oderwanie końcówki skrzydła i jej upadek w odległości 855m od progu pasa, czyli ok. 111 m od brzozy w kierunku wrakowiska.

Właśnie ta odległość - 111 metrów, stała się przedmiotem zażartych i niekończących się dyskusji. Gdyby było tak jak opisano w raporcie, to zaraz za brzozą odcięta końcówka skrzydła musiałaby po kolizji z drzewkami za brzozą błyskawicznie się wznieść, omijając szpaler drzew przy ul. Gubienko (zdjęcie 1a) i upaść z małą inercją w krzaki po drugiej stronie względem trajektorii samolotu. Minimalna wysokość najniższego ściętego drzewka przy ul. Gubienko to ok. 10,5 m i jeśli to pozostała część lewego skrzydła jako pierwsza przycięła drzewka, to podążająca z tyłu urwana końcówka musiałaby minąć drzewka najniższą krawędzią na wysokości nie mniejszej niż te 10,5m, a w skrajnym przypadku na wysokości nie mniejszej niż 12 m. Druga możliwość, to końcówka ścina kilka drzewek przy Gubienko, a pozostałe z prawej strony (patrząc od strony brzozy) ścina samolot. Jeśli końcówka poruszałaby się po linii zbliżonej do prostej, to mimo kolizji z drzewkami za brzozą musiałaby jakoś się wznieść (podbita statecznikiem?) inaczej zatrzymałaby się na drzewach przy Gubienko.

 Uwaga techniczna: Zdjęcia/ilustracje pod którymi występuje symbol lupy otworzą się w większym formacie po kliknięciu na nie image

image

1a

Chciałbym przy okazji zwrócić uwagę na jedną rzecz. Na zdjęciu 2a poniżej (ze zbiorów ZL), czerwonymi strzałkami zaznaczyłem złamany cienki pień leżący w poprzek pod skrzydłem, jest on także widoczny na kolejnych zdjęciach. Żółte kółko z cyfrą 8 oznacza brzozę (wg. raportu MAK), natomiast przy 12 widać leżące skrzydło. Skąd musiałaby nadlecieć końcówka, żeby w ten sposób złamać drzewko? z góry pod małym kątem?

image Pożegnanie z mitem DC-7

image2a

image2b

Jeszcze parę zdjęć. Zdjęcia leżącej końcówki skrzydła Tu-154M i jej okolic można też znaleźć w moich poprzednich notkach.

image Pożegnanie z mitem DC-7
2-1 2-2
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-3 2-4
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-5 2-6
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-7 2-8

 

Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-9 2-10 2-11
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-12 2-13 2-14
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
 2-15 2-16 2-17
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-18 2-19 2-20
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-21 2-22 2-23
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7
2-24 2-25 2-26
Pożegnanie z mitem DC-7 Pożegnanie z mitem DC-7  
2-27 2-28  

Osoby popierające oficjalne raporty KBWL LP i MAK, jako koronny argument potwierdzający możliwość przebycia przez urwaną końcówkę odległości podobnej do tej w Smoleńsku, przy zbliżonych warunkach początkowych, podają przykład testu rozbicia (ang. crash-test) samolotu DC-7 przeprowadzonego w 1964 r. w amerykańskim stanie Arizona. Notkę na ten temat pisał m.in. sympatyzujący z ZL/KBWL LP bloger Ford Prefect [2]. Temat ten poruszany był również przez naukowców, np. prof. M. Czachora czy prof. J. Gierasa [3].

Przykład testu DC-7 znany mi był od dawna, ale dopiero notka blogera SOKO, gdzie po raz kolejny przewija się temat DC-7, była impulsem do zajęcia się tą sprawą. Dopiero teraz zadałem sobie pytanie - dlaczego w tym teście urwana końcówka poleciała tak daleko? Odległość jaką może przelecieć obiekt determinuje wiele czynników, m.in. jego kształt, masa, konstrukcja, wysokość początkowa, prędkość, przeszkody, trajektoria, itd. Oderwana końcówka skrzydła może przelecieć w poziomie zarówno kilkanaście metrów, jak i grubo ponad 100 metrów, kręcąc w powietrzu ewolucje. Postanowiłem dokładnie zbadać, czy przypadkiem nie zaistniały specjalne okoliczności, które wpłynęły na odległość jaką przebyła odcięta końcówka skrzydła DC-7.

Do roku 1964 poprawa bezpieczeństwa lotów była już od wielu lat wiodącym tematem jakim zajmowała się amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (Federal Aviation Administration - FAA). Przeprowadzano szereg eksperymentów i testów zarówno elementów konstrukcyjnych samolotów jak i testów zderzeniowych całych maszyn. Rok 1964 był przełomowy. Na zlecenie FAA przeprowadzono dwa pełne testy rozbicia dużych samolotów transportowych - pierwszy w kwietniu z samolotem Douglas DC-7, a drugi we wrześniu z samolotem Lockheed L-1649. W obydwu przypadkach testy przygotował i przeprowadził oddział Aviation Safety Research and Engineering w Phoenix, Arizona. Testy odbyły się w dolinie Deer Valley, przy lotnisku w Phoenix.

Zanim przejdę do opisu testu z samolotem DC-7, najpierw trochę informacji o samym samolocie.

McDonnell Douglas DC-7

Prace nad następcą DC-6B, który miał skutecznie konkurować z samolotami Lockheed Constellation i obsługiwać dłuższe trasy rozpoczęły się w 1951 r. Pierwszy lot nowego DC-7 odbył się 18 maja 1953 r., a certyfikat zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness - CAA) otrzymał 12 listopada 1953 r.
Poza długością kadłuba, wymiary DC-7 (czasem używana jest nazwa DC-7A) były identyczne jak jego poprzednika DC-6B. Zmiany konstrukcyjne dotyczyły zastosowania tytanu w niektórych elementach samolotu np. rufie, niektórych ramach i drzwiach podwozia. Podobnie jak i w starszych modelach DC-6, ster DC-7 pokryty był materiałem. Kadłub został przedłużony tuż obok krawędzi spływu skrzydeł o 40 cali (101,6 cm), ale nie dokonano w związku z tym modyfikacji ogona, ponieważ stwierdzono, że ogon DC-6B był wystarczający do zrównoważenia nowego samolotu mimo przesunięcia środka ciężkości, jak również zapewniał odpowiednią aerodynamikę wymaganą dla cięższego, o większej maksymalnej prędkości i większej mocy silników modelu.
W miejsce silników P&W R-2800 używanych w DC-6B, zastosowano mocniejsze o ok. 20% Wright R-3350 o mocy 3.250 KM.

 

Lubię to! Skomentuj404 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka