Kłamliwe tezy, przemilczenia i ewidentne fałszerstwa, to główne cech raportu kagiebowskiego MAK. W tym względzie raport komisji Millera w zasadniczych kwestiach niewiele odbiega od raportu MAK.
W najbliższym czasie w przestrzeni publicznej ma się pojawić film opisujący katastrofę z dnia 10 kwietnia 2010, który będzie opierał się właśnie o skandalicznie kłamliwych tezach zawartych w raporcie MAK.
Nie mając dostępu do oryginałów czarnych skrzynek samolotu, zmuszeni jesteśmy błądzić w gąszczu fałszerstw i dezinformacji wytworzonych przez MAK, członków komisji Millera, jak też przez dyspozycyjne reżimowe media.
W tym kontekście szczególnego znaczenia nabierają zachowane zapisy w pamięciach: komputera FMS oraz systemu ostrzegania przed kolizją z ziemią – TAWS, które – jak wszystko na to wskazuje – nie udało się Czekistom z MAK sfałszować.
Szczególnie bezcenne są trzy ostatnie alerty systemu TAWS: TAWS#36, TAWS#37 i ostatni – TAWS#38. Z zapisów TAWS#36 i TAWS#37 wynika, że polska maszyna straciła 55 metrów pułapu na dystansie 570 metrów, w czasie siedmiu sekund, przy prędkości zniżania 7,7 m/sek.
Z tych zapisów wynika, że maszyna ani przez ułamek sekundy nie była na wysokości 100 metrów baro. Tak więc mówienie, że dowódca statku powietrznego podjął decyzję o odejściu ze stu metrów jest bezprzedmiotowe. Lokalizacja obu TAWS-ów pokazano na poniższym zdjęciu satelitarnym.
Przypomnę, że dowódca statku powietrznego zdecydował się na próbne podejście na wysokość decyzji 100 metrów, i na tę wysokość został zaprogramowany autopilot. Innymi słowy autopilot powinien sprowadzić maszynę na wysokość 100 m, na której piloci mieli dokonać oceny, czy są warunki lub ich nie ma do lądowania.
Ku zaskoczeniu pilotów maszyna nie zatrzymała się na wysokości decyzji i w dalszym ciągu niebezpiecznie zniżała się ku ziemi. Mjr Protasiuk widząc, że wskazówki wysokościomierzy barometrycznych nie stanęła się na liczbie 100, odruchowo wcisnął przycisk „UCHOD”, dając jednocześnie komendę do odejścia. Niestety przycisk ten, który umożliwia najszybsze i najskuteczniejsze wyłączenie wszystkich kanałów autopilota, nie zadziałał. W kluczowym momencie zawiódł zarówno autopilot, jak i przycisk odejścia „UCHOD”.
Mjr Protasiuk postanowił wyłączyć autopilota podciągając dzwignię wolantu do siebie. Bezskutecznie. Po sześciu sekundach od momentu przekroczenia przez Tupolewa wysokości 100 metrów po raz kolejny odezwał się system ostrzegania załogi samolotu o kolizji z ziemią (TAWS#37). Maszyna była w tym momencie zaledwie 57 metrów nad elewacją lotniska i dalej z dużym impetem (7,7m/sek.) zniżała się do ziemi.
Mjr Protasiukowi w końcu udało się odłączyć autopilota w kluczowym dla dalszych losów maszyny kanale podłużnym. Użył do tego celu niewyobrażalnie dużej siły (kilkadziesiąt kilogramów). Maszyna była w tym momencie 20 metrów nad elewacją lotniska i 57 – nad gruntem.
Siła bezwładności spowodowała, że samolot opadł jeszcze ponad 40 metrów. Tak więc w pewnym momencie koła samolotu niemal dotykały gruntu. Ostatecznie Tupolew wyrównał lot, a nawet zaczął odrabiać straty i metr po metrze rozpoczął wspinaczkę do góry, zwiększać wysokość tak względem elewacji lotniska, jak i gruntu. Tak więc przelatując obok „pancernej brzozie” był już kilkanaście metrów nad gruntem.
A co zrobił kabiebowski MAK?
Przesunął nawigatora z odczytem „dwadzieścia” o - bagatela - 400 metrów. Miejsce to na powyższym zdjęciu satelitarnym oznaczono symbolem ABSU. W tym miejscu mjr Protasiuk miał też rzekomo dopiero odłączyć autopilota.
Odległość TAWS#37 do miejsca oznaczonego symbolem ABSU wynosi 780 metrów, a odstęp czasu pomiędzy alarmem TAWS#37 i rzekomym momentem wyłączenia przez mjr Protasiuka autopilota i podania przez nawigatora wysokości „dwadzieścia”, według stenogramów wyniósł 8,6 sekundy. Dzieląc odległość przez czas otrzymujemy prędkość z jaką musiałaby się poruszać polska maszyna. Ta prędkość to - 91 m/sek (328 km/h), czyli o ponad 40 km/h większa niż w rzeczywistości!!!
Takich matactw w zapisach CVR w wydaniu kagiebowskiego MAK jest znacznie więcej.
Reasumując, mówienie w kontekście późniejszych zdarzeń (fałszywe naprowadzanie samolotu kilkadziesiąt merów od osi pasa, obezwładnienie jego w powietrzu na wysokości kilkunastu metrów na wskutek zaniku zasilania z trzech niezależnych generatorów maszyny, wstrząsający film „1,24”, nie udzielenie pomocy ofiarom katastrofy, totalne mataczenie Czekistów w śledztwie, niszczenie dowodów rzeczowych, bezprawne zawłaszczenie polskich czarnych skrzynek, bezczeszczenie zwłok ofiar katastrofy przez ruskich felczerów), trudno postawić tezę, że dwa i pół kilometra od lotniska doszło tylko do awarii: autopilota, przycisku odejścia oraz układów hydraulicznych sterujących sterem wysokości polskiej maszyny.
Te zdarzenia wpisują się w logiczny ciąg późniejszych wydarzeń, które pozwalają właśnie postawić tezę, że w dniu 10 kwietnia 2010 roku doszło w Smoleńsku do bezprecedensowego w dziejach cywilizowanego świata aktu terroryzmu państwowego, w wyniku którego zginęła głowa państwa polskiego i 95 towarzyszących mu osób.
Inżynier, żeglarz, pasjonat fotografii, sprzętu Hi-End, muzyki rockowej i... Szopena, nowych technologii pozyskiwania energii i racjonalizacji jej zużycia
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
