Kształt jego nadwozia jest efektem pracy słynnego projektanta. Był eksportowany do blisko 40 krajów. Opracowano wersje przedłużone, ciężarowe, coupe, 4x4, a nawet rajdowe.
Druga połowa lat 70-tych dla FSO była okresem szczególnie ważnym i znaczącym. We wrześniu 1974 roku podpisano umowę, na mocy której postanowiono wspólnie z Fiatem zaprojektować nowy samochód klasy średniej o konstrukcji zapewniającej w przyszłości jej unowocześnianie. Dużym minusem tego porozumienia w stosunku do zakupu licencji było to, że wszystkie elementy nowego auta od początku należało wykonać w kraju, bez możliwości kupowania ich od Fiata. Z tego względu najbardziej racjonalnym było wykorzystanie sprawdzonych części i zespołów Polskiego Fiata 125p, co w rezultacie sprowadziło się do wykorzystania niemal w całości jego płyty podłogowej. To samo dotyczyło również silnika, tyle że wprowadzone już od początku nowe rozwiązania różniły go niemal w 150 punktach od pierwowzoru. Opracowano również nową skrzynię biegów o 4 lub opcjonalnie 5 przełożeniach i sprzęgło, w którym zastosowano sprężynę centralną. Zmieniono także przegub elastyczny wału napędowego i przeguby układu kierowniczego.
Najważniejszą zmianą było jednak oczywiście całkowicie nowe nadwozie. Tu należy cofnąć się do roku 1970, kiedy kilka europejskich firm samochodowych (w tym Fiat) rozpoczęło prace nad projektem samochodu bezpiecznego tzw. ESV (European Safety Vehicle). Takim prototypowym studium wykonanym dla Fiata przez Giorgio Giugiaro został protoplasta Poloneza. Był masywny, miał solidną konstrukcję, a przy tym jego sylwetka była, jak to we włoskich samochodach, przyszłościowa. Oszczędzano zatem czas i pieniądze, wdrożenie do produkcji wymagało jednak niezbędnych adaptacji. Przede wszystkim należało dostosować je do wymiarów płyty podłogowej Fiata 125p. Zadanie to zostało powierzone specjalnie oddelegowanego w tym celu do Centro Stile polskiego stylisty Zbigniewa Watsona. Jego dziełem przy współpracy G. Carrota, Dante Giacosa oraz młodego Waltera de Silvy (który później projektował m.in. Alfę Romeo 166 czy Audi R8) jest prototypowe, wykonane u Fiata nadwozie przyszłego Poloneza.
Poczynając od listopada 1977 roku wykonano pierwszą informacyjną serię 100 sztuk samochodów, które skierowano między innymi do badań trakcyjnych odbywających się w większości na budowanej właśnie trasie szybkiego ruchu z Warszawy do Katowic. Nowe samochody bez jakichkolwiek oznaczeń testowano podczas jazdy non stop na trzy zmiany. Dopiero po plebiscycie gazety „Życie Warszawy” wyłoniono nazwę „Polonez”, która miała przede wszystkim świadczyć o polskości naszego czterokołowego wyrobu. Produkcję seryjną uruchomiono oficjalnie 3 maja 1978 roku, w 187 rocznicę uchwalenia Konstytucji 3 Maja, co dodatkowo uzasadniało nazwę auta. Zakładano wtedy, że docelowo w pierwszym etapie produkcji fabryka wytwarzać będzie rocznie około 130 tys. Polonezów, a w drugim ponad 160 tys. Już w podstawowej wersji Polonezy szokowały swoim wyposażeniem. Szczęśliwcy posiadający nowe dziecko naszej motoryzacji mogli cieszyć się ogrzewaniem tylnej szyby, obrotomierzem, zegarem oraz regulowaną kolumną kierownicy.
Polonezy startowały w rajdach praktycznie od samego rozpoczęcia produkcji – na początku na rodzimym podwórku, a po uzyskaniu homologacji również w innych krajach. Trudno mówić o zagranicznych sukcesach, zdarzały się oczywiście awarie, ale polonezy nie zamykały też stawki. Rajdowymi Polonezami startowali m.in. Marian Bublewicz czy Krzysztof Hołowczyc. Najszybsza Polska rajdówka wyposażona była w silnik V6 o pojemności 2,4 litra i mocy 260 koni, pochodzący z Lancii Stratos. Motor umiejscowiony za plecami kierowców został zmodyfikowany przez polskich konstruktorów. Ostatecznie Stratopolonez napędzany był jednostką o mocy aż 285 KM zdolną do rozpędzenia auta do prędkości około 230 km/h.
Designerzy Fiata przygotowali również dwie mało znane dziś odmiany Poloneza. Już w 1978 roku rozpoczęto produkcję wersji trzydrzwiowej, natomiast trzy lata później, z fabryki wyjechało około 10 sztuk limitowanej wersji Coupe. Dzięki targom samochodowym w Poznaniu pojazd zdobył szeroką popularność w odpowiedzi na którą wznowiono produkcję modelu w 1983 roku. W 1986 roku przedstawiona została zmodyfikowana wersja Poloneza przeznaczonego dla służb sanitarnych. Ze względu na błędy konstrukcyjne prace zawieszono po czterech latach. Ostatecznie karetki na bazie Poloneza trafiły na nasze ulice. Stało się tak za sprawą modeli Cargo. Później, specjalne wersje powstawały także dzięki wprowadzeniu wersji Polonez Cargo Plus.
Ostatnim etapem rozwoju Poloneza było wprowadzenie do produkcji w roku 1997 (a więc już w czasach Daewoo) modeli Caro i Atu Plus. Pomimo eksportu do blisko 40 krajów świata i wielu nowych, wręcz nowoczesnych elementów (między innymi układ hamulcowy Lucas czy bardzo ergonomiczna, nowa tablica przyrządów) Polonez nie sprostał oczekiwaniom rynku. Był to już „łabędzi śpiew”, poprzedzający decyzję o zakończeniu produkcji. Ostatni Polonez opuścił FSO w marcu 2002 roku.
za: Andrzej Glajzer, auto-swiat.pl; Filip Buliński i Paweł Żmuda, autokult.pl
fot.: Archiwum PolskaPress
