5 obserwujących
32 notki
28k odsłon
1392 odsłony

Dekarbonizujmy skutecznie i globalnie, a nie szybko i lokalnie

Wykop Skomentuj64

Komisja Europejska ma ambicje, by stać się liderem dekarbonizacji. Jeśli misją UE jest doprowadzenie do ekologizacji planety, to wizja i plan działania powinny przekonać inne kraje, spoza UE, do przyłączenia się do tych wysiłków.

„The Green New Deal” (ang. – Zielony Nowy Ład) – program reform systemu finansowego, podatkowego i energetycznego Unii Europejskiej – został ogłoszony jako oficjalny plan prac Komisji Europejskiej na następne 5 lat. Ambitnym celem tego projektu jest uczynienie z Europy pierwszego kontynentu neutralnego dla klimatu w okresie do 2050 r. Zdaniem przewodniczącej KE, Ursuli von der Leyen, dekarbonizacja może wyciągnąć Unię Europejską z gospodarczego letargu dzięki ożywieniu europejskiego przemysłu oraz pobudzeniu na długi okres wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Aby tak się stało, europejska gospodarka musiałaby pozostać wysoce konkurencyjna na poziomie globalnym, co nie będzie łatwe w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Chin i innych dużych graczy.

Jak dekarbonizować unijną gospodarkę, nie tracąc konkurencyjności? W programie Zielony Nowy Ład trzeba pozbyć się znanych ułomności pakietu Europa 20-20-20. Należy kierować się nadrzędnym celem dekarbonizacji, jakim jest walka z globalnym ociepleniem. Ten cel można osiągnąć wyłącznie poprzez redukcję emisji w skali globalnej. Przewodzenie globalnej dekarbonizacji polega na tym, by proponować rozwiązania przekonujące pozostałe kraje do ich przyjęcia, gdyż tylko w ten sposób można ograniczyć „wycieki” emisji. Z uwagi na fakt, że kraje różnią się bardzo pod względem poziomu rozwoju i zasobności, skuteczność polityki klimatycznej zależy od mechanizmów kompensacyjnych w UE i poza nią. W planowaniu tych mechanizmów można by przyjąć zasadę równych wysiłków na rzecz dekarbonizacji w różnych krajach. 

Od 12 lat zajmuję się ekonomią zmian klimatu z przekonaniem, że dekarbonizacja jest koniecznością, bo niezbędne jest ograniczenie negatywnego wpływu wszelkich działań gospodarczych na klimat i środowisko. Nic w tym nadzwyczajnego, bo podobnie myśli większość ludzi na świecie. 

Dlaczego zatem postęp w ograniczaniu globalnych emisji jest znikomy? Moim zdaniem przyczyna leży w tym, że dwutlenku węgla nie widać i nie jest to substancja stanowiąca bezpośrednie zagrożenie, a najbardziej obawiamy się tego, co nam bezpośrednio zagraża. Inaczej jest ze smogiem, rujnującym nasze zdrowie „tu i teraz”. Dlatego łatwiej jest zyskać poparcie społeczne dla lokalnej walki ze smogiem i „przy okazji” zredukować emisje dwutlenku węgla niż dla walki z emisjami dwutlenku węgla, która toczy się na polu globalnym, daleko od nas, jest zakrojona na dekady i wymaga sporych transferów finansowych do krajów uboższych. Na przykład planowane wprowadzanie pojazdów elektrycznych do centrów europejskich miast przekształci je w strefy zeroemisyjne, co niewątpliwie rozwiąże lokalnie problem smogu oraz emisji dwutlenku węgla z samochodowych spalin. Programy elektryfikacji transportu uzyskują akceptację społeczną, gdyż poprawiają odczuwalnie warunki życia mieszkańców miast, przyczyniając się do redukcji emisji z transportu. Dlatego znalazły swoje miejsce w krajowych programach dekarbonizacji UE, także w Polsce. 

Samochodów elektrycznych przybywa w postępie geometrycznym, jednak ich udział w globalnej flocie samochodów lekkich wciąż jeszcze nie przekracza jednego procenta. Czekając na efekty dekarbonizacji globalnego transportu za pośrednictwem elektryfikacji, warto sięgnąć po inne dostępne rozwiązania. Z perspektywy globalnej rozsądną propozycją dekarbonizacji jest zasilanie tradycyjnych pojazdów niskoemisyjnym paliwem, pochodzącym na przykład z biokomponentów (a w przyszłości z paliw syntetycznych wytwarzanych z zielonego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla). Biopaliwa i paliwa syntetyczne są w Unii Europejskiej traktowane jako paliwa niskoemisyjne, jednak ich stosowanie nie znajduje się na liście rozwiązań, które KE uznaje za dekarbonizujące transport, gdyż nie redukują emisji dwutlenku węgla z rury wydechowej, co niewątpliwie wyklucza ich stosowanie na obszarach mocno zurbanizowanych, wolnych od emisji, ale mogłyby być stosowane poza miastami, także w transporcie ciężkim. Zdaniem organizacji FuelsEurope niskoemisyjne paliwa ciekłe mogą być jednymi z najbardziej opłacalnych opcji ograniczania emisji dwutlenku węgla w transporcie. Częściowo wynika to z istniejącej już, rozległej i niezawodnej infrastruktury dystrybucyjnej, co stanowi wyraźną przewagę w porównaniu z innymi rozwiązaniami energetycznymi, wymagającymi rozbudowy – często ze środków publicznych – nowej infrastruktury. Liczy się też to, że napędzanie transportu drogowego paliwami o niskiej emisji przyczynia się do redukcji emisji wszystkich pojazdów w ruchu na całym świecie. 

Wykop Skomentuj64
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Gospodarka