Do prokuratury: poświadczenie nieprawdy w raporcie Millera.

Pobliska poczta już zamknięta, więc zawiadomienie jak niżej wyślę jutro. Jeszcze tylko ustalę właściwą miejscowo prokuraturę. Za około miesiąc napiszę jak prokuratura zinterpretowała popisy Orłów Millera.  

Niniejszym zawiadamiam o popełnieniu przestępstwa z art. 271 § 1 Kodeksu karnego, czyli wystawienia dokumentu, w którym poświadcza się nieprawdę co do okoliczności mającej znaczenie prawne. Dokument, w którym poświadczono nieprawdę to „RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY”, wystawiony przez KOMISJĘ BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH LOTNICTWA PAŃSTWOWEGO, 25 Lipca 2011 roku. Badanie powyżej wskazanego zdarzenia lotniczego miało za cel ustalenie okoliczności i przyczyn tego zdarzenia, a działanie wyżej wskazanej komisji miało umocowanie ustawowe. Tym samym wszelkie zawarte w tym dokumencie konkluzje dotyczące okoliczności i przyczyn badanego zdarzenia mają znaczenie prawne.

Czyn o znamionach wskazanych w 271 § 1 Kodeksu karnego to zawarcie w przedmiotowym dokumencie kategorycznej konkluzji wskazującej dowódcę statku powietrznego jako wykonawcę konkretnej czynności w sytuacji, gdy nie było żadnych podstaw faktycznych pozwalających taką konkluzję sformułować. Przedmiotowa konkluzja do przypisanie dowódcy statku powietrznego odłączenia kanału podłużnego autopilota, przez ściągnięcie kolumny sterowej w kierunku na siebie o wartość ponad 50 mm (w odległości ok 1265 m od progu pasa startowego lotniska Smoleńsk Północny. Wskazana konkluzja znajduje się w punkcie 2.10.1. Opis przebiegu lotu samolotu Tu-154M nr 101 od uruchomienia silników do zderzenia z ziemią raportu i zaczyna się w ostatnim akapicie na stronie 215.

Samolot Tu-154M nr 101 wyposażony jest w dwie sprzężone ze sobą mechanicznie kolumny sterowe. Jedna z nich dostępna jest z miejsca dowódcy statku powietrznego, druga z miejsca drugiego pilota. Urządzenia rejestrujące w trakcie lotu parametry tego lotu, rejestrują położenie kolumn sterowych jako położenie ich zespołu, tym samym przez analizę zapisanego położenia zespołu kolumn sterowych nie można wskazać do której z nich przyłożona była siła zmieniająca położenie całego zespołu. Tym samym analiza zapisanych parametrów lotu nie umożliwia wskazania osoby, która w odległości ok. 1265 m od progu pasa startowego odłączyła kanał podłużny autopilota przez ściągnięcie kolumny sterowej na siebie o wartość 50 mm.

W załączniku nr 4 do przedmiotowego dokumentu na stronie 556 (oznaczenie u dołu strony 4/93) zamieszczona jest tabela specyfikująca rejestrowane parametry lotu. Odnośnie położenia kolumny sterowej rejestrowany jest tylko jeden parametr w pozycji 29 Kąt pochylenia kolumny sterowej. Świadczy to jednoznacznie, że z zapisanych parametrów lotu nie można wnioskować, do której z dwu kolumn sterowych przykładana była siła w celu zmiany położenia ich zespołu.

Z zapisanych i odczytanych przez biegłych zapisów rozmów w kabinie także nie wynika kto w odległości ok. 1265 m od progu pasa startowego odłączył kanał podłużny autopilota przez ściągnięcie kolumny sterowej na siebie o wartość 50 mm.

Na podkreślenie zasługuje fakt, że odłączenie kanału podłużnego autopilota przez ściągnięcie kolumny sterowej na siebie o wartość 50 mm i dalsze ściąganie tej kolumny na siebie było pierwszym i najistotniejszym działaniem podjętym w celu uniknięcia katastrofy samolotu, a ustalenie osoby, która to działanie podjęła ma kluczowe znaczenie dla ustalenia okoliczności i przyczyn badanego zdarzenia.

                                                                           Andrzej R.............