Co wiemy o przyczynach Katastrofy Smoleńskiej - krótka recenzja.

Uwagi redakcyjne:

„Raport” zatytułowany „Co wiemy o przyczynach Katastrofy Smoleńskiej”jest przygotowany po prostu niechlujnie. Np. na stronie 2 autorzy piszą o rozrzuceniu szczątków na długości 500 m zaś na stronie 4 mamy już 5000 m. Firma ATM (na stronie 7) została firmą amerykańską itp.Takich „kwiatków” jest kilka (dużo jak na 11 stronicowy dokument), co świadczy o nienależytej staranności przy redagowaniu tekstu.

Raport zawiera też conajmniej wątpliwe tezy merytoryczne:

Krater:

Autorzy nie wzięli pod uwagę, że prędkość pionowa, którą posiadał samolot podczas uderzenia w ziemię była bardzo niewielka. Ze wszystkich opublikowanych trajektorii wynika wręcz, że w wyniku działań podjętych przez załogę mających na celu uniknięcie zderzenia już się wznosił. Autorzy nie wyjaśniają, w jaki sposób wobec tego mógłby powstać taki krater? Końcową destrukcję samolotu spowodowała energia związana z poziomą składową prędkości, ponieważ pionowa była bardzo niewielka lub wręcz skierowana w górę.

Przyspieszenia (a dokładniej opóźnienia) działające na pasażerów:

Autorzy na str.10twierdzą, żeopóźnienie nie mogło wynieść 100g z uwagi na „duże strefy zgniotu”. Nie biorą w ogóle pod uwagę faktu, że opóźnienia, jakim podlegały ciała pasażerów nie są równe opóźnieniu, jakiego doznała cała konstrukcja. Strefy zgniotu mogą skutecznie ochronić pasażerów jedynie w przypadku równoczesnego zastosowania wielopunktowych pasów bezpieczeństwa oraz poduszek powietrznych. Poza tym w przeciwieństwie do samochodów osobowych przy projektowaniu samolotu nie zakłada się żadnych „kontrolowanych stref zgniotu”.

Wybuchy jako przyczyna katastrofy:

Proponowane przez Autorów „Raportu” wyjaśnienie przyczyn katastrofy wymagało wprowadzenia całej serii (co najmniej 3 wybuchów). Trudno sobie wyobrazić czym one mogły być spowodowane, zaś odpowiednie rozmieszczenie wielu ładunków (heksogen?) i synchronizacja ich odpalania w samolocie podlegającym regularnym kontrolom pirotechnicznym to zadania bardzo ryzykowne.

Kwestia położenia samolotu po katastrofie:

Autorzy wywodzą, że aby obrócić się „na plecy” musiałby się wznieść na odpowiednią wysokość (str.8). Tezie tej przeczy sfilmowany przez kamery lotniskowe wypadek samolotu Fedexna pasie portu Tokio – Narita: https://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA

W ok. 40 s tego oryginalnego filmu widać, że samolot będący już na pasie wykonuje obrót wokół osi podłużnej.

Wysoce dyskusyjnych tez zawartych w raporcie jest znacznie więcej (np. hasłowe powoływanie się na zasadę d'Alemberta bez żadnego uzasadnienia, że jest ona w tym przypadkuwłaściwiezastosowana), całkowite pominięcie kwestii warunków atmosferycznych,prób wyjaśnienia dlaczego samolot znalazł się w tych warunkach na niedopuszczalnej wysokości (Autorzy twierdzą, że pierwszy wybuch nastąpił na wysokości 35 m), pominięcie otrzymywanych przez załogę informacji o braku warunków do przyjęcia samolotu na lotnisku itp.

Przedstawiany „Raport” nie spełnia wymagań opracowania naukowego, czego należałoby oczekiwać od jego Autorów.