Niniejszy szereg tekstów stara się ująć najważniejsze dane i informacje w zakresie kształtowania przebiegu TEN-T nr 1 / Rail Baltica przez teren północno-wschodniej Polski, który to przebieg trasy TEN-T może być zarazem znaczącymczynnikiem wpływu na dostępność regionu. Posłużono się przy tym w rzeczonym opracowaniu danymi, jakie pojawiały się w okresie ostatnich kilku lat zarówno w formalnych dokumentach i stanowiskach strony unijnej; w wybranych zapowiedziach i deklaracjach ministerialnych czy też odpowiedziach na interpelacje poselskie; na portalach internetowych jak też - przede wszystkim -  w lokalnej prasie. Biorąc zarazem pod uwagę znaczące rozbieżności przy interpretacji szeregu zjawisk, jak też widoczną rozbieżność rozlicznych interesów dotyczących ukształtowania ostatecznego przebiegu Rail Baltica, zadaniem jakie postawił sobie autor tegoż artykułu było raczej umożliwienie czytelnikowi w miarę pełnego zapoznania się z dostępnymi danymi i ich pojawiającą się - głównie prasową - interpretacją, przy ograniczeniu do minimum własnej sfery interpretacyjnej, zawartej w formie bardzo skrótowej. Teksty niniejsze (ten i następne)  zatem nie pretendują do syntetycznego i wartościującego ujęcia tematyki, skupiając się jedynie na chronologicznym w założeniu przedstawieniu dostępnych informacji. Wydaje się bowiem, iż takie ujęcie problemu może stanowić rzetelną podstawę do dalszych, pogłębionych  ujęć tematyki, które to ujęcia bez wątpienia powinny i zdaniem autora, ze względu na ważny interes społeczny, muszą przyjąć formę dalszych pogłebionych opracowań.

 

            Przystępując do opisu zagadnienia, należy na wstępie stwierdzić, iż Traktat Akcesyjny RP do UE zawierał m.in. odniesienie mapowe do przebiegu do Rail Baltica.[1] W 1994 roku bowiem ministrowie transportu UE na konferencji na Krecie zalecili przebieg czterech transeuropejskich korytarzy transportowych przez Polskę (TEN-T), z których I korytarz Helsinki - Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa uznano za przebiegający przez (ówczesne) woj. podlaskie. Korytarze te zostały jednocześnie uznane za objęte priorytetem pomocowym Unii Europejskiej. Z kolei w roku 1997 ministrowie transportu Unii Europejskiej zalecili dokładnie przebieg drogi TEN-T nr 1 (Via Baltica) przez Białystok-Augustów. Taki też wariant przebiegu Via Baltici zapisano w traktacie akcesyjnym Rzeczypospolitej Polskiej do Wspólnot Europejskich. Zgodnie zaś z obowiązującymi zapisami Traktatu Akcesyjnego RP do UE, przez Rail Baltica należało rozumieć linię kolejową E75 na trasie Warszawa - Białystok - Augustów - Suwałki - Trakiszki aż do granicy Polski i Litwy. Trasa Rail Baltica w Polsce miała mieć 341 km trasy kolejowej z czego 172 km linii dwutorowej i 169 km linii kolejowej jednotorowej.

 

           Powyższe zapisy okazały się zgodne z obowiązującym rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Układ taki zawarto też w Programie Operacyjnym “Infrastruktura i Środowisko”. W ramach projektu pomocy technicznej Funduszu Spójności miała zostać opracowywana dokumentacja przedprojektowa dla zadania „Modernizacja linii kolejowej E 75 na odcinku Warszawa - Białystok - Suwałki - Trakiszki - granica państwa (Rail Baltica)”. Jednak w 2005 roku Komisja Europejska podjęła decyzjeo ograniczeniu  projektumodernizacji linii kolejowejdo odcinka Warszawa– Białystok– Sokółka. Jednocześnie Komisja Europejska zleciła duńskiej firmie COWI opracowanie wstępnego studium wykonalności dla całej linii Rail Baltica z Warszawy do Tallina.

 

           Firma COWI przedstawiła z kolei w początkach roku 2007w swoim raporcie następujące propozycje przebiegu Rail Baltica. Znaczącym wydarzeniem był przy tym fakt, iżw roku 2007 koordynatorem projektu Rail Baltica został Pavel Telicka, (urodzony w roku 1965 syn czeskiego dyplomaty, od 1998 będący głównym negocjatorem republiki Czeskiej w negocjacjach z UE, w sytuacji gdy Milos Kuzvart, ustąpił z kandydowania na komisarza, został on komisarzem czeskim w KE – ds. zdrowia i ochrony konsumentów (łącznie z Davidem Byrnem).[2]

 

         Jednocześnie Firma COWI miała zastrzeżenia do pewnych kwestii środowiskowych w zakresie przebiegu Rail Baltica. Raport datowany na 4 stycznia 2007 roku podawał bowiem:„Z perspektywy ochronyśrodowiska, jakakolwiek opcja rozwoju infrastrukturalnego, która uwzględnia zakup gruntu w ramach połączenia Rail Baltica, będzie miała wpływ naśrodowisko. Biorąc pod uwagę możliwy wpływ naśrodowisko, największe oddziaływanie będzie wywierało utworzenie nowej linii /.../. Budowa linii wzdłuż istniejących torów będzie miała mniejszy wpływ, podczas gdy modernizacja istniejącej linii kolejowej będzie wywierała najmniejszy wpływ naśrodowisko. (W pewnych przypadkach, modernizacja może nawet poprawić warunkiżycia niektórych gatunków). Z drugiej strony wszystkie pakiety inwestycyjne spowodują redukcję emisji zanieczyszczeń powietrza oraz CO2 z powodu zamianyśrodka transportu z drogowego na kolejowy”. Dalej znalazł się znamienny passus: „Można wywnioskować,że ograniczenia związane z ochroną środowiska mogą stanowić główną barierę w trakcie wdrażania niektórych części projektu Rail Baltica, ale zwrócenie szczególnej uwagi na główne rodzaje wpływu naśrodowisko może zredukować całkowity wpływ naśrodowisko.„Okazuje się,że barieryśrodowiskowe sąnajbardziej znaczące dla opcji połączenia przebiegającego z Kowna do Warszawy przez Sokółkę. Strategiczna ocenaśrodowiskowa oraz szczegółowa ocena oddziaływania naśrodowisko (EIA) będą obowiązkiem odpowiednich władz krajowych zajmujących się ochroną środowiska, w ramach każdego z indywidualnie oraz szczegółowo przygotowanych projektów będących składowymi realizacji projektu Rail Baltica”[3] Jak widać, Firma COWI wskazywała w zasadzie jedynie na możliwe znacznie barier środowiskowych w ukształtowaniu przebiegu Rail Baltica.

 

W międzyczasie 4 marca 2007 roku „Gazeta Współczesna” opublikowała informację, z której miało wynikać, iż ministrowie transportu Polski i Litwy uzgodnili lokalizację przejścia kolejowego w Trakiszkach oraz (lokalne) dostosowanie przez stronę litewską standardu torów do wymogów europejskich.[4] Już zaś 15 marca 2007 roku na portalu „Kolejowe Podlasie. Forum Stowarzyszenia Sympatyków Kolejnictwa Kolejowe Podlasie” pojawił się znamienny tekst, gdzie można było m.in. przeczytać, iż„Najpóźniej w 2013 roku, pociągi z Warszawy do Suwałk będą mknąć z prędkością do 160 km/h. Odkładany przez wiele lat na półkę projekt budowy trasy kolejowej Rail Baltica w końcu zaczyna nabierać realnych kształtów. /.../ Trasa będzie przebiegać /.../ przez Białystok, Sokółkę i Augustów. Ryszard Bandosz, rzecznik prasowy warszawskiego oddziału PKP Polskie Linie Kolejowe, tłumaczy, że trzeba będzie m.in. wymienić tory i część podłoża (nawet do głębokości 80 cm), a także zelektryfikować odcinek: Sokółka - granica państwa. Rozstrzygnięty został już przetarg na studium wykonalności pierwszej części z Warszawy do Sokółki. Początek modernizacji trasy z Sokółki do Suwałk nastąpi prawdopodobnie ok. 2010 r.”[5]Przewidywano zatem bezproblemową budowę Rail Baltica do roku 2013.

 

Jednak w kontekście ogromnych perturbacji z budową Via Baltica, jakie się pojawiły ze szczególną siłą właśnie zimą roku 2006/2007, jak i biorąc w tej sytuacji pod uwagę - jak można domniemywać - wskazany powyżej passus z raporty COWI oraz opinię wyrażoną ze strony europejskiego koordynatora projektu priorytetowego nr 27 Rail Baltica, Czecha Pavla Telicki, ówczesny minister transportu Jerzy Polaczek złożył w dniu 30 marca 2007 r. do Komisji Europejskiej zaskakującą ustną deklarację, iż Polska gotowa jest przyjąć wariant przebiegu korytarza przez Ełk - Olecko.[6]

 

Bardzo szybko po tym fakcie, w kwietniu roku 2007 pojawiło się opracowanie „Baltictangent - Rail Baltica – Status and Perspectives”, autorstwa Kent’a Bentzen’az firmy FDT, oraz Vaidy Cerneckyte reprezentującej: FDT i Association of Danish Transport and Logistics Centres. Opracowanie to zawierało we wstępie nader interesującą, posiadająca nazwy litewskie, mapę Rail Baltica.[7] Warto zauważyć, iż na wstępie niejako zaprezentowano w rzeczonym opracowaniu„Baltictangent –Rail Baltica – Status and Perspectives” z kwietnia roku 2007 opcje Rail Baltica od Tallina do Rygi jeszcze z uwzględnieniem dwuwariantowego przebiegu Rail Baltica przez Polskę.Następnie jednakowoż w tymże opracowaniu przedstawiono trzyopcje ogólnego przebiegu Rail Baltica już bez uwzględnienia dwuwariantowego przebiegu Rail Baltica przez Polskę (wariant 1 zakładał centrum logistyczne w okolicach Kowna [odcinek Kowno - granica miał zostać nie zelektryfikowany]; wariant 2 zakładał m.in. nową linię kolejową przez Poniewież; wariant trzeci przewidywał nową linię kolejową przez Lelle- Parnawę).Jak zatem było widać z powyższego, wszystkie trzy warianty zaprezentowane przez Association of Danish Transport and Logistics Centres wskazywały w kwietniu roku 2007 na przebieg Rail Baltica przez Ełk.

        Z kolei 27 lipca 2007 roku „Gazeta Współczesna” opublikowała znamienny tekst zatytułowany „Żeby Augustów był stolicą!”, gdzie podnoszono: „/.../ jeszcze magistrala kolejowa Rail Baltica nie jest ””przyklepana””. Ma łączyć Polskę, poprzez Białystok, Augustów, przejście graniczne, z Litwą, krajami nadbałtyckimi i docelowo z Finlandią. Zwolennicy Via Baltiki omijającej Białystok i Augustów próbują udowodnić, że zmieniony powinien zostać przebieg całego paneuropejskiego korytarza transportowego (z koleją włącznie). Podsuwają ekspertyzy, że Rail Balitca przez Ełk jest korzystniejsza.”[8] Artykuł sugerował pojawienie się znaczących problemów z ostatecznym ustaleniem ogólnego przebiegu TEN-T, a zatem nie tylko trasy kolejowej.

cdn.