Od początku roku 2009 do Deklaracji Wileńskiej z 21 października 2009

 

 

W dniu 11 stycznia 2009 roku w białostockiej „Gazecie Współczesnej” pojawił się artykuł „Ekspresówką przez Ełk” w którym ponownie pisano, iż Ministerstwo Infrastruktury - celem uniknięcia protestów ekologicznych - „rozważa zmianę przebiegu” linii kolejowej Rail Baltica. Jak przedstawiał swoje stanowisko zastępca prezydenta Ełku Włodzimierz Szelążek: „Obecnie proponowany jest przebieg połączenia kolejowego pomiędzy Białymstokiem a Suwałkami przez Augustów. My chcemy, aby zostało poprowadzone przez Ełk”. Informując o będącym w toku opracowywaniu analizy wpływu na środowisko dla obu wariantów (augustowskiego i ełckiego) powołano się na stanowisko Macieja Jankowskiego wyrażone w kolejnym piśmie do prezydenta Ełku Tomasza Andrukiewicza, gdzie zaznaczano „poważnie branie pod uwagę” ewentualnego skierowania transportu kolejowego w ramach TEN-T na Ełk, co – według tegoż podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury „/.../pozwoliłoby na ominięcie niektórych szczególnie wrażliwych ekologicznie obszarów województwa podlaskiego /.../”.[1] Objawił się zatem dodatkowy głos z Ministerstwa Infrastruktury, preferujący wariant ełcki Rail Baltica.

 Nie bez znaczenia jest fakt, iż w początkach maja 2009 roku odbyły się kolejne konsultacje społeczne w sprawie przebiegu Rail Baltica. Według portalu „Bankier.pl” z dnia 8 maja 2009 roku (artykuł: „Konsultacje społeczne ws. modernizacji trasy kolejowej Rail Baltica” - za PAP) w konsultacjach tych wzięli udział przedstawiciele samorządów, organizacji społecznych i parków narodowych. Według dyrektor biura ochrony środowiska PKP PLK Urszuli Michaiłow miano analizować w tym czasie dwa warianty przebiegu trasy; przez Augustów i przez Ełk. Jak podawała Urszula Michajłow: „W obu rozważanych wariantach trasa ma przebiegać przez tereny chronione, z tym, że przy przebiegu przez Ełk takich terenów jest mniej, ale trasa byłaby dłuższa.” Według zaś biorącego udział w rzeczonych konsultacjach wicedyrektora Wigierskiego Parku Narodowego Macieja Kamińskiego: „/.../ wariant przez Ełk jest bardziej realny ze względu na to, że w wariancie drugim przez Augustów trasa przecinałaby w dużym stopniu Puszczę Augustowską.” Z tekstu wynikało zarazem, iż podczas konsultacji Andrzej Grygoruk dyrektor Biebrzańskiego Parku Narodowego, zaproponował zupełnie nowy wariant przebiegu Rail Baltica po śladzie: Warszawa - Ostrołęka - Biała Piska- Ełk - Suwałki. Zdaniem Grygoruka proponowana prze niego trasa Rail Baltica ”/.../ ominie większość obszarów chronionych, które znajdują się w obecnych rozwiązaniach i jest krótsza od zaproponowanych”.[2] Kolejne konsultacje społeczne z wiosny roku 2009 otworzyły nowe pole do dyskusji na przebiegiem Rail Baltica.

                 Część konsultacji z maja 2009 roku na swoim blogu opisał poseł do sejmiku wojewódzkiego Jacek Cylwik (zapis pt. „Konsultacje – Rail Baltica”). Sytacje jaka miala miejsce w dniu 11 maja 2009 roku przedstawił on w sposób następujący: „Konsultacje nie spotkały się niestety z większym zainteresowaniem ani parlamentarzystów naszego regionu, ani samorządowców, ani nawet kandydatów do Europarlamentu/.../. Na wysokości zadania stanęły natomiast liczne organizacje pozarządowe, w tym przede wszystkim związane z ekologią.” Dalej poseł do sejmiku dodaje swoje wnioski, m.in., że: „Preferowanym przez tzw. „górę” wariantem przebiegu Rail Baltica na dzień dzisiejszy ponad wszelką wątpliwość jest wariant „ełcki”. Autor dodaje, iż Urząd Miasta Białegostoku nie pojawił się na konsultacjach i nie zajął np. stanowiska w sprawie ominięcia głównej stacji kolejowej Białegostoku przez układ TEN-T w przypadku wybrania tzw. wariantu „ełckiego”. Jacek Cylwik zaznaczał że białostocki Urząd Miejski nie zgłosił „/.../ żadnych sugestii minimalizujących skutki takiego stanu rzeczy i generalnie uznał - podobnie, jak przy okazji innych kluczowych inwestycji w regionie że ta sprawa Białegostoku nie dotyczy.” Zawarł zatem poseł do sejmiku wojewódzkiego w tym poście uwagi co do Urzędu Miejskiego i jego braku - zdaniem autora - aktywności w tej kluczowej dla miasta kwestii.[3] 

                 Jakby w odpowiedzi na powyższe, w artykule „Gazety Współczesnej” z 19 maja 2009 roku pt. „””Trójca”” ze wschodu walczy o drogi” znalazła się wypowiedź wiceprezydenta Białegostoku, który miał zapewniać, iż Białystok stara się o to aby Rail Baltica prowadziła przez stolicę regionu. Stwierdzał on mianowicie: „Współpracujemy w tej kwestii z projektantami trasy”.[4] Włodarze Białegostoku zadeklarowali niniejszym współpracę z czynnikami mającymi wpływ na układ Rail Baltica.

Niespodziewanie wiele zamieszania w całej sprawie narobiła w międzyczasie strona litewska. 15 lipca 2009 roku na łamach anglojęzycznego periodyka „The Baltic Course” pojawiał się przecież znamienny artykuł, zatytułowany: „Lithuania will not finance Rail Baltica”, gdzie stwierdzano ewentualny brak podstaw finansowych państwa litewskiego do realnego finansowania projektu Rail Baltica. Z wypowiedzią taką miał wystąpić ówczesny minister transportu Litwy -Eligijus Masiulis.[5] Coraz bardziej widocznystawał się w całej sprawie budowy Rail Baltica czynnik stricte finansowy.

Warto zaznaczyć, iż - jakby nie bacząc na aktualne sugestie litewskie - o budowie Rail Baltica w okresie do roku 2015 wypowiadał się w dniu 27 lipca 2009 roku w odpowiedzi na interpelację poselską podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Pisał on wówczas: /.../zgodnie z Programem Operacyjnym ˝Infrastruktura i środowisko˝ do 2015 r. zostaną zmodernizowane następujące dwa odcinki linii E75:    - odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz - Sadowne (66,4 km);    - odcinek graniczny Suwałki - Trakiszki - granica państwa (29 km) - jako projekt rezerwowy.Przewiduje się, iż modernizacja obu powyższych odcinków zostanie sfinansowana w granicach 60% z Funduszu Spójności oraz w około 40% z budżetu państwa. Koszt modernizacji odcinka Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz - Sadowne wyniesie około 2,4 mld zł netto, a odcinka Suwałki - Trakiszki - granica państwa około 0,7 mld zł netto.Trudno dziś wyrokować, które z kolejnych odcinków korytarza Rail Baltica będą modernizowane po 2015 r. oraz czy modernizacja będzie kontynuowana od Sadownego w kierunku Białegostoku, czy też od Suwałk w kierunku Białegostoku (a może jednocześnie?). Z pewnością będzie to uzależnione nie tylko od dostępności funduszy Unii Europejskiej, ale przede wszystkim od kondycji budżetu państwa.”[6] Ministerstwo Infrastruktury nie prezentowało w lipcu 2009 roku jednoznacznych danych co do zakresu i kolejności prac nawet przy ustalonych już fragmentach Rail Baltica.

 Okazało się zarazem ponownie, iż w wypadku wyboru wariantu ełckiego projekt Rail Baltici nie zakładał przejazdu pociągów przez Białystok Główny, a jedynie przez stację Białystok –Starosielce, omijając samo miasto Białystok. Powyższe zaś oznaczałoby konieczność wybudowania nowej stacji pasażerskiej oraz towarowej na obrzeżach miasta – tj. w rzeczonych Starosielcach - co pociągałoby za sobą konieczność generowania znacznych kosztów finansowych dla miasta Białegostoku i jako takie nie wydawało się być celowe.Na portaluwww.skysrapercity.com przedstawiono  wtej sytuacji koncepcję społecznościową, gdzie czytamy:   „Białystok Towarowy ma [miałby] pełnić role terminala przeładunkowego (tor szeroki - normalny), jak również umożliwiać realizacje hasła Tiry na Tory oraz rozwój transportu ombinowanego.Atutami przedstawionego rozwiązania /.../[miała być] pełna integracja z docelowym układem drogowym Białegostoku. Dzięki tej propozycji /.../ [zyskiwanoby] pełne włączenie Białegostoku (ośrodka o znaczeniu ponadregionalnym) do RB.”[7] Ta społecznościowa koncepcja  prezentowała sobą profesjonalizm i dojrzały, sensowny logistycznie punkt widzenia.

           O Rail Baltica wypowiadał się też na łamach prasy we wrześniu roku 2009 znany bardzo poseł PO z regionu - Leszek Cieślik (były burmistrz Augustowa), stwierdzając wobec możliwości odebrania miastu tej międzynarodowej trasy kolejowej: „Nie ma specjalnych powodów do podnoszenia alarmu /.../ Trasa szybkiej kolei będzie w najgorszym przypadku przechodziła przez Suwałki, a więc blisko Augustowa /.../”.[8]Z artykułu z „Gazety Współczesnej” z dnia 21 listopada 2009 roku pt. „Rząd mógłby być bardziej przychylny” wynikało jakoby poseł Leszek Cieślik był „/.../ optymistą, jeśli chodzi o przebieg trasy kolejowej Rail Baltica. Ostateczna decyzja, że ominie ona nasze miasto wciąż nie zapadła – mówi[ł]. Tu jeszcze wiele może się zdarzyć.” Poseł przypomniał też ponownie, iż Rail Baltica będzie przebiegać przez pobliskie Suwałki. Wskazywał on w każdym wypadku na możliwość szybkiego dojazdu przez turystów do Suwałk „/.../to Augustów też zapewne odwiedzą.”[9] Były burmistrz Augustowa nie wydawał się widzieć - zgodnie z cytowanymi zapisami – większego problemu w ewentualnej możliwości „skomunikowania” Augustowa z Rail Baltica poprzez uprzedni dojazd do Suwałk.

Z punktu widzenia dużego miasta wojewódzkiego - Białegostoku - kwestia kształtowania i przebiegu infrastruktury TEN-T została w międzyczasie potwierdzona jednoznacznie pozytywnie, a to poprzez uwzględnienie interesów dużych miast w rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Przyjęta bowiem przez Komisję Europejską już 23 czerwca 2009 roku i ostatecznie zaakceptowana na sesji plenarnej 7 października 2009 roku, opracowana przez Unijny Komitet Regionów, „Zielona księga TEN-T:: Przegląd polityki - w kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej”[10], w swojej preambule jasno stwierdzała, że Komitet Regionów:    „Uważa za wskazane ograniczenie Transeuropejskiej Sieci Transportowej do osi transportowych przyczyniających się w znaczący sposób do osiągnięcia strategicznych celów Unii Europejskiej, a zwłaszcza spójności terytorialnej /.../". Uważa, że sieć TEN-T powinna zawierać szczególnie takie elementy infrastruktury jak obwodnice wielkich miast, pozwalające na ograniczenie krzyżowania się ruchu dalekobieżnego z codziennym ruchem wokół miast, przy korzystaniu z alternatywnych rozwiązań w strefach, w których zatory nie występują”. Komitet Regionów podkreślał przy tym: „Jednym z głównych celów TEN-T jest przyczynianie się do poprawy równowagi między regionami poprzez umożliwianie swobodnego przemieszczania się osób i towarów, zwłaszcza między regionami oddalonymi lub gorzej rozwiniętymi a wielkimi europejskimi ośrodkami gospodarczymi."[11] W tym samym czasie przypominano jednak, że „[Komitet Regionów] uważa za wskazane ograniczenie Transeuropejskiej Sieci Transportowej do osi transportowych przyczyniających się w znaczący sposób do osiągnięcia strategicznych celów Unii Europejskiej, a zwłaszcza spójności terytorialnej, w długofalowej perspektywie (tzw. sieci główne), w ramach struktury dwupoziomowej składającej się z sieci kompleksowej i sieci bazowej.”[12] W końcu Komitet Regionów "uważa[ł], że sieć TEN-T w nowej formie powinna również obejmować węzły transportowe znajdujące się w głównych sieciach, o dużym znaczeniu dla spójności i gospodarki regionów Wspólnoty, gdyż węzły te są często głównym źródłem zatorów i innych rodzajów niewydolności./.../.”[13] W ten sposób pozycja duzych miast - jak Białegostok - w zakresie- m.in. pzebiegu Rail Baltica  została znacząco wzmocniona przez czynniki unijne.

Nie przeszkadzało powyższe w niczym temu, iż w w dniu 8 października 2009 roku w „Kurierze Porannym” ukazał się znamienny artykuł, który rzucał zaskakujące światło ta efektywne plany oraz terminy budowy Rail Baltica na Podlasiu. W tekście: „Dworzec PKP - perony są w tragicznym stanie. Ale przebudują je dopiero w 2020 roku” naczelnik działu eksploatacji Zakładów Polskich Linii Kolejowych w Białymstoku Andrzej Kiermas podawał: „Perony będą modernizowane w czasie realizacji projektu Rail Baltica. A będzie to dopiero w 2020 roku.” Zaskakująco zabrzmiały też twierdzenia, iż wówczas, tj. w roku 2020, perony zostaną poddane remontowi generalnemu, „/..../a obecny drugi peron zostanie w ogóle zlikwidowany. Całkowicie zmieni się układ torowy.” Nie wiadomo jednak było czy nad torami pojawi się zadaszenie.[14] Nie tylko przewidywano/zapowiedziano znaczne opóźnienie realizacji projektu Rail Baltica, co wręcz wskazywano na przyszłe ograniczenie przepustowości głównego dworca kolejowego w Białymstoku.

Następnie, jakby jeszcze bardziej utrudniając prawidłową ocenę możliwości realizacji opisywanego projektu kolejowego TEN-T, pojawiła się 21 października 2009 roku tzw. „Wileńska deklaracja o kontynuacji projektu Rail Baltica”. Otóż w Wilnie spotkali się w tym czasie ministrowie transportu Polski, trzech postsowieckich państw nadbałtyckich i Finlandii, jak też koordynator projektu Rail Baltica z ramienia Komisji Europejskiej - Pavel Telicka, którzy podpisali ogólną deklarację potwierdzającą nieustanne dążenie do zrealizowania tego projektu.

  Deklaracja ta miała zresztą miejsce podczas dwudniowego spotkania ministrów transportu ASEM (Asia-Europe Meeting); Polskę na tym spotkaniu reprezentował minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Jak jednak powiedział dziennikarzom litewski minister transportu i łączności Eligijus Masiulis: „Finansowanie projektu Rail Baltica jest zagrożone. Może być on wykreślony z listy priorytetowych projektów Unii Europejskiej. Dlatego tak ważne jest dla Litwy i dla państw, przez które kolej będzie przechodziła potwierdzenie, iż nie zważając na kryzys, projekt musi być kontynuowany". Według niego, zrezygnowanie z realizacji projektu byłoby ogromną stratą dla Litwy, a także Łotwy i Estonii, które dotychczas nie mają połączenia z europejską siecią kolejową. Z kolei rzecznik polskiego resortu infrastruktury Mikołaj Karpiński miał wówczas powiedzieć: „Sygnatariusze deklaracji zobowiązali się, że dołożą wszelkich starań, żeby ten szlak kolejowy powstał" . Dodał, on jednak, że deklaracja nie precyzuje źródeł finansowania tego projektu.[15] 

 Pojawiło się zatem jak najbardziejrealne zagrożenie zablokowania środków na budowę Rail Baltica.