Po zdumiewającej Deklaracji Wileńskiej z 21 października 2009 (patrz poprzedni wpiso Rail Baltica), jakby nigdy nic w Polsce nadal w najlepsze trwały sporty o przebieg trasy kolejowej TEN-T w Polsce pólnocno-wschodniej. 27 listopada 2009 roku „Gazeta Współczesna” przedstawiła artykuł pt.: „Via Baltica jest już ich. Teraz chcą szybkich pociągów”, z którego wynikało, że powody dla których ełccy samorządowcy i parlamentarzyści ciągle zabiegali o przebieg Rail Baltica przez ich miasto to fakt, że koszt wybudowania jednego kilometra dłuższej linii kolejowej przez Ełk byłby ostatecznie mniejszy niż w wariancie augustowskim. Ełczanie podnosili zarazem mniejszą „konfliktowość” tego wariantu z terenami „cennymi przyrodniczo”. Jak wynikało m.in. z cytowanego tekstu, po tym, jak konsultacje społeczne w sprawie Rail Baltica odbyły się już m.in. w Ełku i Olecku, a miały się odbyć w Białymstoku, przedstawiciel PLK PKP Stanisław Chraszcz podawał kryteria na podstawie których zarząd Polskich Linii Kolejowych miałby wybrać wariant Rail Baltica. Wymieniał on tu: dane z konsultacji społecznych, analizy ekonomiczne oraz  środowiskowe. Poza kolejną już informacją o zakładanym terminie rozpoczęcia prac (tym razem przewidywano początek robót od strony Warszawy w roku 2010, od strony granicy litewskiej w roku 2014) podawano, że PKP będzie jedynie prowadzić budowę trakcji kolejowej, kwestię dworców pozostawiając lokalnym samorządom.[1] Konieczność budowy czy modernizacji dworców kolejowych w przebiegu Rail Baltcia stawiała Białystok w bardzo niekorzystnej sytuacji finansowej na wypadek wyboru wariantu ełckiego i planowanego ewentualnie przebiegu tej trasy jedynie przez Starosielce.

 

          W samym Białymstoku kolejne konsultacje społeczne w sprawie przebiegu Rail Baltica (po takich konsultacjach odbytych już uprzednio np. w Ełku) wyznaczono na piątek 27 listopada 2009 roku. Konsultacje te, na które zaproszono głównie  przedstawicieli podlaskich władz samorządowych oraz organizacji ekologicznych, miały się odbyć o godz.16 w Urzędzie Wojewódzkim, a dyskusja miała przede wszystkim objąć zasadniczą kwestię przebiegu linii Białystok - Suwałki (przez Augustów czy przez Ełk). Zgodnie z treścią artykułu „Kuriera Porannego” z 24 listopada 2009 roku, pt.: „Rail Baltica przez Białystok - to pewne. Ale przed nami konsultacje społeczne”, dyrektor Biura Funduszy i Ochrony Środowiska PKP PLK. Urszula Michajłow przypominała: „Już na poprzednim objeździe pociągiem po regionie, okazało się że ekolodzy mają swoje warianty omijające tereny cenne przyrodniczo. /.../Również teraz oczekujemy informacji zwrotnych”.[2] Kwestia „uwag ekologicznych” nabierała coraz bardziej znaczącego wymiaru.  

Na spotkaniu konsultacyjnym w rzeczonym dniu 27 listopada 2010 roku w białostockim Urzędzie Wojewódzkim - jak podawał „Kurier Poranny” w artykule z tejże samej daty: „Rail Baltica: konsultacje w Białymstoku. Tłumów nie było” większość z obecnych stanowili przedstawiciele lokalnych samorządów.[3]Zgodnie z informacją wpisu internetowego nr 7 do tegoż artykułu: „Na konsultacjach był Wicemarszałek Ignacy Jasionowski /.../, Burmistrz Augustowa Kazimierz Kożuchowski, Radny Sejmiku Wojewódzkiego Jacek Cylwik, Wiceburmistrz Dąbrowy Franciszek Toczyłowski i Poseł dwóch kadencji Andrzej Fedorowicz, którzy zabierali głos. Z Województwa Warmińsko-Mazurskiego było więcej samorządąwców niż od nas; przedstawiciel wojewody, władze Ełku, Olsztyna, Olecka i jeszcze kilku samorządowców.”[4]Podczas spotkania Urszula Michajłow, dyrektor Biura Funduszy i Ochrony Środowiska PKP PLK zauważyła iż: „Ważna jest każda opinia w tej sprawie./.../Weźmiemy je wszystkie pod uwagę przy wyborze wariantu. Jednak z przedstawionej analizy technicznej, finansowej oraz środowiskowej wynika jednoznacznie, że najlepszym wariantem jest ten z Białegostoku przez Ełk i Olecko.” Przedstawiciel województwa warmińsko-mazurskiego Jerzy Szczepanik podkreślał przy tym, że wariant augustowski jest bardziej „lokalny”, a wariant ełcki  „/.../umożliwi rozwój i Podlasiu i województwu warmińsko-mazurskiemu.” Z kolei przedstawiciele samorządów podlaskich mieli odmienne spostrzeżenia. Andrzej Fedorowicz mówił o potrzebie realizacji obu wariantów, natomiast Jacek Cylwik podnosił potrzebę jak najszybszego wybudowania linii kolejowej dużych prędkości, wskazując na opóźnienia wynikające z wyboru coraz to nowych wariantów.[5] Brak znaczącej liczby podlaskich samorządowców na tych, odbywających się przecież w Białymstoku, jakże istotnych konsultacjach był niewytłumaczalny.

            Konsekwentnie, przed Bożym Narodzeniem 2009 roku Radni Augustowa ponownie zabrali głos m.in. przeciwko próbie zmiany przebiegu Rail Baltica, wysyłając stosowne pisma protestacyjne do polskich władz rządowych, parlamentarnych i samorządowych, jak też do przewodniczących Parlamentu Europejskiego oraz Komisji Europejskiej. Informował o  tym „Kurier Poranny” w artykule z 21 grudnia 2009 roku, pt.: „Radni Augustowa protestują. Chcą szybkiej budowy obwodnicy.”[6]W Augustowie tym bardziej domagano się budowy Rail Baltica przez to miasto, iż wówczas już było wiadoma decyzja rządu z 20 października 2009 roku, zabierająca m.in. Via Baltica z tej miejscowości.

Pomimo tych protestów, 5 stycznia 2010 roku „Kurier Poranny” poinformował w tekście „Trasa Rail Baltica wytyczona. Sokółka i Augustów nie skorzystają.” o decyzji zarząduPKP Polskie Linie Kolejowe z 28 grudnia 2009 roku o przebiegu Rail Baltica przez Białystok - Ełk - Olecko - Suwałki. Urszula Michajłow, zastępca dyrektora Biura Strategii i Ochrony Środowiska PKP wskazywała: „/.../ w wariancie przez Ełk i Olecko linia przebiega w najmniejszym stopniu przez obszar Natura 2000”. Dodawała ona: „Pod uwagę wzięliśmy oczywiście analizę techniczną, ekonomiczną oraz ilość podróżnych i wyszło nam, że taki przebieg jest najlepszy.” Do PKP PLK wpłynął też i trzeci wariant przebiegu Rail Baltiki – tzw. społeczny. Zgłosił go dyrektor Biebrzańskiego Parku Narodowego. Oceniając propozycję społeczną zgłoszoną przez dyrektora tegoż parku, tj. projekt ominięcia Białegostoku, Urszula Mochajłow stwierdziła: „/.../ ten wariant jest bardzo kręty i pociągi nie mogłyby rozwijać tam szybkich prędkości. /.../ Poza tym i w tym przebiegu, linia nie ominąłby wszystkich obszarów Natura 2000.” Jak wynikało z dalszej treści wskazywanego artykułu „/.../firma Eko-Log, która opracowała analizę środowiskową dla obu wariantów, /.../ [miała w dalszej kolejności] złożyć kartę informacyjną w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku”, po określeniu przez RDOŚ w Białymstoku  zakresu opracowania raportu o oddziaływaniu na środowisko, jak też to wynikało z przyjętego harmonogranu. Zgodnie z tymże harmonogramem firma Eko-Log stosowny raport miała przygotować jeszcze w styczniu roku 2010. Następnie miał on zostać zaakceptowany przez Biuro Strategii i Ochrony Środowiska PKP PLK.[7] Wraz z końcem grudnia 2009 roku podjęto kolejną formalną decyzję/rekomendację/propozycję o przebiegu Rail Baltica przez Ełk.

         Do powyższego odniósł się w początkach stycznia 2010 roku rzecznik PKP PLK Krzysztof Łańcucki, podając do publicznej wiadomości: „Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe zarekomendował [dłuższy o 33 km] przebieg trasy kolejowej Rail Baltica przez Ełk i Olecko w województwie warmińsko-mazurskim, a nie przez Sokółkę i Augustów na Podlasiu”. Według Łańcuckiego, przy tej rekomendacji PKP PLK brał pod uwagę „/.../aspekty techniczne, ekologiczne, ekonomiczne i przewidywaną liczbę pasażerów.” Krzysztof Łańcuki zaznaczył jednak, iż finalną decyzję musi podjąć Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Białymstoku w trakcie procedury wydawania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Jak wynikało też z zaskakującego passusu dalszego ciągu artykułu „PKP rekomenduje przebieg Rail Baltica przez Ełk i Olecko” z dnia 7 stycznia 2010 roku, zamieszczonego na portalu „wnp.pl/logistyka”: „W dalszym ciągu w grze pozostają wszystkie trzy warianty, w tym wariant społeczny zgłoszony przez dyrektora Biebrzańskiego Parku Narodowego. Dyrektor Parku Andrzej Grygoruk chce, by trasa Rail Baltica wiodła z Warszawy przez Ostrołekę, Białą Piską Ełk i Suwałki. Jak [on] ocenia trasa ta ominie większość obszarów chronionych, które znajdują się w obecnych rozwiązaniach i jest krótsza od zaproponowanych.”[8]Sytuacja w styczniu roku 2010 zaczęła się komplikować, gdy po zarekomendowaniu przez zarząd PKP wariantu ełckiego, finalna odpowiedzialność za wybór trasy spoczęła na RDOŚ w Białymstoku, przy jednoczesnym podnoszeniu przez pewne czynniki teoretycznej możliwości wyboru wariantu nowego (w domyśle: omijającego miasto wojewódzkie Białystok).

Nieco bardziej klarownie wydawała się przedstawiać problem kolejna informacja prasowa, gdy 6 stycznia 2010 roku w „Gazecie Współczesnej” znamiennie zatytułowano kolejny artykuł nt. Rail Baltica pt.: „Szybka kolej nie dla nas. Zobacz trasę Rail Baltica”. Przedstawiono tu rezultat walki o Rail Baltica podając, iż „Lobby warmińsko-mazurskie okazało się silniejsze.” Jednocześnie ponownie przywoływano stanowisko rzecznika prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe Krzysztofa Łańcuckiego, który stwierdzał, że przy wyborze wariantu Rail Baltica brano pod uwagę „/.../kwestie ekonomiczne, techniczne, ale przede wszystkim te, które odnoszą się do ochrony środowiska”.  Również jednak i w tym tekście przypominano, że decyzja o wyborze wariantu przebiegu Rail Baltica nie jest jeszcze finalna, gdyż propozycja zarządu PKP PLK musiała zostać skierowana do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku, która z kolei musiała wydać decyzję środowiskową dla tej inwestycji. Dyrektor RDOŚ w Białymstoku Lech Margel zapowiedział jednoznacznie: „Skupimy się jednak na tym, co proponuje inwestor. /.../Nie sądzę więc, abyśmy zaproponowali inny wariant.” Pomimo tych zapowiedzi, samorządowcy z Augustowa ze swojej strony zdecydowanie potwierdzili wolę dalszej walki o Rail Baltica. Burmistrz Augustowa Kazimierz Korzuchowski wyraził klarownie nadzieję, że do RDOŚ w Białymstoku dotrą opinie z Augustowa właśnie i Sokółki. Zapowiedziano przy tym, że RDOŚ w Białymstoku miało wydać decyzję środowiskową w ciągu trzech miesięcy, tj do końca marca 2010 roku.[9] Ciężar wydania finalnej decyzji w sprawie ustalenia przebiegu Rail Baltica coraz bardziej jednoznacznie zaczynał spoczywać na RDOŚ w Białymstoku.

Jak się jednak okazywało w dniu 28 stycznia 2010 roku z kolejnego tekstu „Kuriera Porannego”, pomimo tego że zarząd PKP PLK zdecydował o „rekomendacji” przebiegu Rail Baltica przez Ełko i Olecko „Szybka kolej Rail Baltica może jeszcze zmienić swoją trasę”. Podkreślano:„/.../wariant wskazany przez PKP PLK jest niekorzystny dla rozwoju województwa podlaskiego jako całości.”. Z tego też powodu wojewoda podlaski Maciej Żywno zdecydował się na interwencję w tej sprawie u Cezarego Grabarczyka - ministra infrastruktury, broniąc koncepcji budowy Rail Baltica przez Sokółkę i Augustów. 

Wojewoda argumentował następująco: „Zmiana przebiegu korytarza drogowego Via Baltica, zmiana poprowadzenia linii kolejowej Rail Batlica oraz przedłużające się prace nad budową obwodnicy powoduje, iż ceniony w Polsce i na świecie ośrodek turystyczny jakim jest Augustów zostaje pozbawiony sensownego połączenia z miastami Polski i Europy”. Maciej Żywno wskazywał na sprzeczność proponowanego w dniu 28 grudnia 2009 roku rozwiązania z  zasadą zrównoważonego rozwoju. Podnosił też wojewoda podlaski, że traktowany jako bezpieczny dla środowiska transport kolejowy mógłby stanowić optymalne rozwiązanie dla połączenia Augustowa ze stolicą województwa – Białymstokiem. W następstwie  tej interwencji podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Maciej Jankowski stwierdził brak ostatecznej decyzji w sprawie przebiegu Rail Baltica. Informował on:

”Ostateczne ustalenie korytarza Rail Baltica na terenie RP powinno wynikać z aktualnie przeprowadzanego studium wykonalności.” Z kolei rzeczone studium wykonalności miało być gotowe pod koniec roku 2010. Mimo to PKP PLK zleciła już firmie Eko-Log, która opracowała analizę środowiskową dla obu wariantów, złożenie karty informacyjnej w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku (z proponowanym przebiegiem przez Ełk i Olecko). Swoistym argumentem podanym tu w artykule „Kuriera Porannego” było: „Bo Rail Baltica wtedy naruszy obszary Natura 2000 w najmniejszym stopniu.”[10] Studium wykonalności dla Rail Baltica nabierało zatem kluczowego znaczenia do ostatecznego rozwiązania sprawy.