Okres styczeń  - kwiecień 2010 (w tym: niespodziewana aktywność  środowiska łomżyńsko-ostrołęckiego)

Jak sie okazało, pojawiała się też początkach roku 2010 wzmożona aktywność środowiska łomżyńskiego i ostrołęckiego, dążącego teraz do uzyskania przebiegu Rail Baltica dla tych miejscowości.  Jak przecież podawał portal „4lomza.pl” w swoim artykule z 2 lutego 2010 roku „Łomża na szlaku – także kolejowym?”, w połowie stycznia 2010 roku łomżyński poseł PiS Leszek Kołakowski złożył w formie interpelacji poselskiej wniosek do laski marszałkowskiej /premiera Tuska o zmianę przebiegu Rail Baltica. Przekonywał on do wprowadzenia wariantu Rail Baltica po trasie: Warszawa - Małkinia - Ostrów Mazowiecka -  Śniadowo - Łomża -  Grajewo - Ełk - Suwałki - granica z Litwą. Wariant ten, według rzeczonego posła, miałby podstawy przyrodnicze, ekonomiczne oraz społeczne. Jak podawał poseł Kołakowski: „Byłaby to najkrótsza trasa Rail Baltica bez żadnych konfliktów ekologicznych. /.../ Wariant taki nie stwarza[łby] również żadnych zagrożeń dla środowiska przyrodniczego północno - wschodniej Polski”. Poseł wskazywał: „/.../licząca ok. 65 tys. mieszkańców Łomża jest jedynym w Polsce miastem tej wielkości pozbawionym od wielu lat pasażerskich przewozów kolejowych, a w perspektywie najbliższych lat zagrożonym również likwidacją przewozów transportowych.”[1] Po uzyskaniu poparcia rządu PO/PSL dla koncepcji Via Baltica omijającej Białystok, środowisko łomżyńskie zaczęło najwidoczniej liczyć na podobne rozwiązanie w odniesieniu także do międzynarodowej trasy kolejowej.

Kwestia studium wykonalności nabierała tymczasem coraz większego znaczenia. W początkach lutego 2010 roku (pierwszego tego miesiąca) w „Gazecie Współczesnej” pojawił się znamienny tekst pt.: „Ogłoszony przez PKP przebieg Rail Baltica nie jest ostateczny”. Wynikało z niego, że Ministerstwo Infrastruktury zadeklarowało jasno, że o tym czy Rail Baltica „/.../będzie przechodzić przez Ełk czy przez Augustów, zdecyduje studium wykonalności /.../”. W ten bowiem sposób odpowiedziało ministerstwo na - opisaną powyżej - interpelację  Macieja Żywno, wystosowaną w momencie gdy PKP zapowiedziało wybór wariantu ełckiego, z pominięciem Augustowa i Sokółki. W swoim piśmie wojewoda podlaski określał przecież zdecydowanie ewentualny wybór wariantu ełckiego jako „złą decyzję” dla mieszkańców województwa podlaskiego, która „/..../w przyszłości mogłaby oznaczać likwidację linii kolejowej między Suwałkami a Sokółką i odcięcie części mieszkańców województwa od Białegostoku.”[2]

Zamieszanie zwiększało ukazanie się 4 lutego 2010 roku się w „Kurierze Porannym” artykułu pt.: „Trasa Rail Baltica ciągle niepewna. Potrzebna decyzja środowiskowa”. Informowano tu o napłynięciu dokumentacji odnoszącej się do Rail Baltici do RDOŚ w Białymstoku, zaznaczając: „Już wiadomo, że decyzji środowiskowej w tej sprawie szybko nie będzie.” Jednym z powodów spodziewanego opóźnienia okazała się inicjatywa RDOŚ w Białymstoku zwrócenia się o opinię do strony litewskiej (jako że sprawa Rail Baltici miała być postępowaniem transgranicznym). O takiej decyzji poinformowała rzeczniczka RDOŚ Małgorzata Wnuk, podkreślając w tym samym czasie konieczność przetłumaczenia wszystkich dokumentów i wniosków na język litewski. RDOŚ w Białymstoku nie wiedziała jednak czy „/.../Litwa uzna, że jest stroną/.../”. W takim wypadku, poza samym tłumaczeniem dokumentów trzeba by było zorganizować na Litwie stosowne konsultacje społeczne. Poza kontaktem z Litwinami, białostocka RDOŚ miała konsultować się ze swoim odpowiednikiem w Olsztynie. Rzeczniczka RDOŚ przypominała zarazem o konieczności uzgodnień pomiędzy białostockim i olsztyńskim Państwowym Wojewódzkim Inspektorem Sanitarnym.

Niezwykle znamienne przy tym było uznanie przekazanego RDOŚ w Białymstoku raportu oddziaływania na środowisko za „wstępną dokumentację”. Jak powiedziała bowiem Małgorzata Wnuk: „inwestor musi jeszcze opracować raport o oddziaływaniu na środowisko.” Zakres spodziewanego raportu RDOŚ w Białymstoku miała ustalić także razem ze swoim odpowiednikiem olsztyńskim. Jak zaznaczano: „w raporcie przedstawione muszą być dwa warianty przebiegu Rail Batiki. Ale i tutaj inwestor musi wskazać ten, który według niego jest najlepszy. Praktyka pokazuje, że RDOŚ zwykle zgadza się właśnie na wskazany wariant.”[3]Próba maksymalnego - jak się zdaje - poszerzenia zakresu podmiotów uprawnianych do wywierania formalnego wpływu na decyzję środowiskową co do przebiegu Rail Baltica mogła w praktyce doprowadzić do znacznego przedłużenia okresu oczekiwania na taką decyzję.

Niezależnie od tych perturbacji formalnych, 11 lutego 2010 roku „Kurier Poranny” podawał o przeniesieniu Rail Baltica na listę rezerwową projektów infrastrukturalnych do realizacji. Wskazywano, że region może stracić 1,3 mld zł ze względu właśnie na przeniesienie Rail Baltica na opisaną listę rezerwową. Cytowano też niezależnego radnego wojewódzkiego Jacka Cylwika, mówiącego: „Jako samorząd nie zrobiliśmy za dużo w tej kwestii./.../ A w Warszawie nikomu nie zależy na tym, żeby budować Rail Baltikę”. Podnoszono zarazem potrzebę zajęcia się sprawą przez zarząd województwa i radnych sejmiku wojewódzkiego.[4] Nie ulega wątpliwości, iż przedłużanie się kwestii formalno-decyzyjnych stanowić oczywiście mogło trudny do podważenia argument o wycofaniu, względnie zablokowaniu środków na budowę polskiego odcinaka Rail Baltici. 

Tymczasem samorządowcy z Łomży doczekali się odzewu na interpelację posła Kołakowskiego. Na portalu „prostozlomzy.pl” w dniu 2 marca 2010 roku ukazał się artykuł pt.: „Łomża bez szans na Rail Baltice?”, gdzie zamieszczono stanowisko wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta, datowane na  23 lutego 2010 roku (była to właśnie rzeczona odpowiedź na interpelację posła Kołakowskiego). Engelhardt pisał tam:„/.../proponowany przez Pana Posła Lecha Kołakowskiego wariant [Rail Baltica] przez Łomżę nigdy nie był brany pod uwagęi abstrahując od względów ekonomicznych, już przezsam fakt, iż z ciągu komunikacyjnego Rail Baltica byłby wyłączony Białystok powodując utratę idei budowy tego korytarza – stanowi alternatywę nie do przyjęcia. Jeśli chodzi o względy ekonomiczne, to /.../nakłady na budowę kilkudziesięciu (ok. 70) kilometrów nowej linii o najwyższym standardzie  i związaną z tym koniecznością budowy wielu obiektów inżynieryjnych (mostów, wiaduktów, przepustów), przejazdów, a także wykupu gruntów, wielokrotnie przekroczyłaby wielkość obecnie szacowanych kosztów realizacji inwestycji w obu branych pod uwagę wariantach. Ponadto konieczność opracowania nowych studiów wykonalności, wszczęcia nowych procedur uzyskania decyzji środowiskowych  i lokalizacyjnych oraz uzyskanie dofinansowania unijnego spowodowałoby, iż realizację inwestycji trzeba by było odłożyć w czasie na bliżej nieokreślone lata.”

W tymże oświadczeniu przedstawiono jednocześnie ogólne dane dotyczące historii projektu Rail Baltica oraz aktualnych decyzji. Engelhardt podawał bowiem: „Pierwotnie linia  E 75 na odcinku Białystok - Suwałki miała przebiegać przez Sokółkę - Augustów i przecinać tereny Puszczy Knyszyńskiej, Doliny Biebrzy i Puszczy Augustowskiej, są to jednak tereny bardzo ””wrażliwe”” ekologicznie - w wielu miejscach linia kolejowa dochodzi do linii brzegowej jezior, zwłaszcza w rejonie Augustowa. Położenie takie stwarza wiele problemów m.in. natury technicznej (konieczność budowy drugiego toru i zmiany geometrii linii ze względu na wzrost prędkości pociągów), oraz problemy środowiskowe (protesty organizacji pozarządowych ze względu na liczne obszary Natura 2000, jak również konieczność dokonania znacznego wyrębu lasów oraz trudne warunki gruntowe).W 2007 roku firma COWI Polska Sp. z o. o. na zlecenie Komisji Europejskiej wykonała Studium, które zawiera informacje na temat bieżącego stanu infrastruktury korytarza Rail Baltica w Polsce i krajach bałtyckich. Wynika z niego jednoznacznie, że korytarz ten będzie przede wszystkim linią towarową. Odnośnie przebiegu polskiego odcinka korytarza autorzy Studium opowiedzieli się zdecydowanie za wyborem korytarza przez Ełk - Olecko, gdyż jest to wariant znacznie mniej uciążliwy dla środowiska w porównaniu z wariantem przez Sokółkę i Augustów. /.../Po przeprowadzeniu analizy wszystkich okoliczności i argumentów leżących zarówno w interesie społeczności lokalnych, oraz konieczności ochrony środowiska naturalnego i rezerwatów przyrody, jak również z punktu widzenia realizacji projektu, Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w dniu 28 grudnia 2009 r. na mocy uchwały, wybrał wariant przebiegu trasy linii „Rail Baltica” przez Białystok - Ełk - Olecko - Suwałki - Trakiszki - granica państwa. Po opracowaniu raportu o oddziaływaniu na środowisko, który zostanie złożony do RDOŚ i uzyskaniu odpowiednich decyzji środowiskowych, Zarząd PK PLK S.A. będzie mógł wystąpić o decyzje lokalizacyjne, a to z kolei umożliwi rozpoczęcie przygotowywania projektów budowlanych.[5]Mogło się zatem wydawać, iż taka odpowiedz efektywnie eliminuje realne możliwości prowadzenia starań o nowy, dotychczas nie uwzględniany przebieg Rail Baltici.

Jak jednak podawał portal „mojaostrolenka.pl” w dniu 25 lutego 2010 roku w artykule „Radni apelują o Rail Balticę”,radni obecni podczas LXIII Sesji Rady Miejskiej Ostrołęki poparli ponadpartyjny apel, którego pomysłodawcą był Wiesław Stypiński, a który dotyczył konieczności domagania się zmiany przebiegu Rail Baltici i puszczenia tej trasy przez Ostrołękę. Apel ten został skierowany do Prezesa Rady Ministrów, Marszałków Sejmu i Senatu, jak też parlamentarzystów. Z treści wniosku wynikało, iż przede wszystkim  samorządowcy ostrołęccy domagali się ustalenia przebiegu Rail Baltici przez Ostrołękę i Łomżę. Stwierdzano przy tym: „/.../poprowadzenie linii kolejowej w zaproponowany przez nas sposób będzie formą rekompensaty wobec Via Baltica, która mimo rekomendacji firmy Scott Wilson ominęła nasze miasta” [sic]. Dalej zaś podawano zaskakującą informację, stwierdzając: „Przypominamy, że wariant tej magistrali przez Ostrołękę i Łomżę jest rekomendowany jako najkorzystniejszy przez firmę doradczą Scott Wilson.” Pozostałe argumenty samorządowców ostrołęckich można było zrekapitulować następująco: a) - najkrótszy przebieg trasy / o ok. ok. 80 km mniej niż wariant białostocki, b) - najmniejsza ingerencja w naturalne środowisko i poparcie tego wariantu przez dyrektora Biebrzańskiego Parku Narodowego, c) - rozwój infrastruktury na obszarze, który jest omijany przez duże arterie międzynarodowe, d) - katastrofalny stan linii kolejowej Ostrołęka - Łomża oraz jej planowane zamknięcie w 2012 roku, e) - ponowne połączenie Ostrołęki i Łomży z Warszawą, f) - „kapitalne” przyczynie się do rozwoju Ściany Wschodniej. Ostatecznym argumentem miało być stwierdzenie: „Decyzja o wytyczeniu tej trasy przez Ostrołękę i Łomżę jest potrzebna i doprowadzi wreszcie do zrównoważonego rozwoju tych zapomnianych przez władze terenów o jakże bogatej historii.”[6]Wraz zatem z upływem czasu, także i samorząd ostrołęcki włączył się do walki o Rail Baltica.

Warto zaznaczyć, że w dniu 16 marca 2010 roku i w Ostrołęce odbyło się spotkanie posła Kołakowskiego z Łomży z radnymi z tego miasta. Spotkanie to dotyczyło oczywiście podjęcia wspólnych działań celem pozyskania Rail Baltica dla Łomży i Ostrołęki. Jak podawała „Gazeta Współczesna” w artykule: „Rail Baltica nad Narwią”, podczas spotkania ustalono konieczność zwrócenia się „/.../do samorządów położonych wzdłuż proponowanej trasy Rail Baltica o podjęcie uchwał popierających budowę [międzynarodowej trasy kolejowej] w tym właśnie wariancie”. Zakładano też przesłanie do sejmu i rządu tych „gminnych i powiatowych uchwał”.[7]

Podobnie i dnia 25 marca 2010 roku miała miejsce na sesji rady miejskiej Kolna  dyskusja na temat wsparcia dla projektu posła Kołakowskiego. Poseł ten ona pisywanej sesji mówił m.in.: ”Losy projektu ważyć się będą przez następne miesiące. /.../Obecnie mowa jest o dwóch wariantach przebiegu tej trasy. Oba przewidują trasy z Warszawy przez Małkinię, Łapy i Białystok - w jednym z wariantów są Suwałki, a w drugim tory z Białegostoku na Grajewo, Ełk i Suwałki. /.../ Trzecim  wariantem jest trasa przez Ostrołękę i Łomżę, chociaż nazwa Łomża nie była wpisana w tytule /.../. Mając na względzie rozwój naszych ziem, jak również to że przez dziesiątki lat nasze powiaty były tak bardzo zaniedbywane na rzecz budowy Śląska, stolicy i wszystkich terenów po tamtej stronie Wisły - przychodzi czas, aby tutaj budować infrastrukturę.” Dalej dowiadujemy się z zapisu sesji, iż „Poseł wraz z gronem współpracowników wspierają wyznaczenie trasy kolejowej Rail Baltica przez Łomżę. Przemawiają za tym przesłanki środowiskowe. Na odcinku kolejowym pomiędzy Łapami i Białymstokiem znajduje się Narwiański Park Narodowy, a na odcinku pomiędzy Białymstokiem i Grajewem Biebrzański Park Narodowy. Obszary wokół parków mogą być decydujące. Gdyby tamtędy poszedł ekspres europejski, to te parki zostałyby obrócone w perzynę - uważa poseł. Do tego dochodzą przesłanki ekonomiczne. Trzeba kłaść nowe tory. W przypadku trasy przez Łomżę - istniejące tory z Warszawy przez Małkinie i Łapy do Białegostoku mogłyby zostać. A nowe można położyć na innej trasie.” Stwierdzono też, iż uchwała kolneńska zostałaby przekazana do wiadomości „dla Ministra Infrastruktury, Ministra Ochrony Środowiska, Dyrekcji PKP, Regionalnej  Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku i firmie consultingowej Scott Wilson, która w kontekście środowiskowym zajmuje się  tym przedsięwzięciem”.[8]Jak widać, zaczęto podejmować coraz to nowe próby zaangażowania lokalnych samorządów w działania mające doprowadzić do zwrócenia uwagi decydentów na ewentualnie zupełnie nowy przebieg Rail Baltici.

Aby uzupełnić obraz tych nowych starań należy dodać, iż w dniu 28 kwietnia 2010 roku w Łomży miała się odbyć się sesja rady miejskiej, podczas której przewidywano przyjęcie treści apelu (prawie tożsamego z tekstem mającym być przyjętym przez „inne samorządy”), a skierowywanego do Prezesa Rady Ministrów, Marszałków Sejmu i Senatu oraz parlamentarzystów. Treść tego apelu podawał portal „Eostrolenka. Twoje wirtualne miasto” w tymże samym dniu 28 kwietnia 2010 roku. Z głównych założeń spodziewanego apelu można tu wymienić - poza oczywiście wnioskiem o przebieg Rail Baltica przez Ostrołękę i Łomżę - wskazanie, iż „Nie ma drugiego miejsca w kraju z tak małą ilością czynnych linii kolejowych/.../” oraz sugestię „/..../że wariant tej magistrali przez Ostrołękę i Łomżę jest rekomendowany jako najkorzystniejszy przez firmę doradczą Scott Wilson.” Także i pozostałe argumenty były bezpośrednim nawiązaniem do apelu ostrołęckiego.[9]