Etiopskimi drogami. Odcinek 1

Teoria budowy drogi tropikalnej

Świat nauczył się, że Etiopia jest bardzo biedna, kojarzy się z puchliną głodową i oczami umierających dzieci. Świat zatem, słusznie, chce Etiopii pomagać: wysyła ryż, buduje szkoły i infrastrukturę, zwłaszcza drogową. W Etiopii jest kilka naprawdę dobrych dróg, łącznie około tysiąca kilometrów. Dobre są drogi ze Stolicy na północ, do Gonderu, i na wschód, do Dire Dawa i do Dżibuti, doliną rzeki Awash. Są to drogi nowe, budowane kilka lub kilkanaście lat temu. Zdecydowana większość miast tego kraju wciąż jeszcze nie ma połączenia przy pomocy dróg, z naszego punktu widzenia, przejezdnych. Dlatego ich sieć powstaje obecnie ze środków Unii Europejskiej, Japonii oraz Chin. Jak jednak wiadomo pomoc pomocy nie równa.

Wyobraźmy sobie, że powstaje droga o długości 300 km, budowana ze środków chińskich. Wygląda to tak: po wykonaniu stosownych prac projektowych, w których udział biorą zarówno chińscy, jak i miejscowi inżynierowie, przywożony jest z zagranicy cały potrzebny sprzęt, każde narzędzie, kontenery mieszkalne, maszyny robocze, pojazdy itp. Prace prowadzone są sprawnie przy pomocy miejscowej, głównie niewykwalifikowanej , siły roboczej, chińskich inżynierów, techników, oraz, co nie mniej ważne, magazynierów. W efekcie, po kilku latach zmagań z przyrodą, powstaje bardzo dobra szosa.

A teraz ta sama droga, budowana ze środków UE. Rząd Etiopii ma kilku bardzo sprawnych specjalistów od pisania wniosków o granty i dotacje. I te dotacje są przyznawane. Środki przekazywane są według zakontraktowanych celów na sprzęt, paliwo, płace, itp. Etiopia ma je wykorzystać . W efekcie rozgrzebany zostaje każdy z 300 km drogi, ustawia się na nim mnóstwo sprzętu i sporządza tabele wypłat. Prace na drodze trwają, a jakże, ktoś udaje, że coś kopie, ktoś młotkiem łupie jakiś kamień, ktoś, w innym zupełnie miejscu, przewozi piach za pomocą drewnianych taczek wypożyczonych z sąsiedniej wioski, ktoś pieczołowicie usypuje piramidę tłucznia na środku przyszłej jezdni. Samochody, koparki, walce i inne maszyny drogowe stoją sobie spokojnie, nie zmuszane do wysiłku. One nie do tego służą – jak zostanie mi to bez skrępowania wyjaśnione przez miejscowych kierowców – one mają przydzielone paliwo, a to paliwo można sprzedać. Zakres zakontraktowanych prac pozwala na zaopatrzenie wielu biznesów, w tym także turystycznych. Luksusowe toyotki przewożące zamożnych turystów muszą przecież gdzieś tankować. W sumie więc otrzymane euro przyczyniają się do rozwoju kraju w sposób dla postkomunistycznego Polaka jakoś tam zrozumiały. Niebawem maszyny posłużą pewnie jako magazyn części zamiennych.

A jak władze wytłumaczą się za kilka lat przed komisjami europejskimi ze zmarnowanych pieniędzy? A kto powiedział, że zmarnowanych! Skoro drogi są budowane, to pewnie kiedyś zbudowane zostaną. Może nie tak zaraz, warunki są przecież trudne. Nikt zresztą nie wie, co będzie kiedyś. Przyszłość, jak powszechnie wiadomo, praktycznie nie istnieje. To kategoria wymyślona przez czarowników i chciwych wróżbitów, postępowe zaś rządy wróżbiarstwem i jasnowidzeniem się nie zajmują. Wszystko to nie powinno dziwić, pojęcie przyszłości, jako kategorii politycznej czy gospodarczej, w różnych miejscach świata definiowane jest na różne zabobonne sposoby. Są np. takie miejsca, w których ograniczone jest ono ściśle terminem następnych wyborów.

* * *

Po drogach zarówno starych, jak i nowych, istniejących realnie i tych planowanych, poruszamy się w Etiopii zazwyczaj powoli, baaardzo powoli. W dziesiątkach mijanych, przeludnionych wsi, są one bowiem ulubionym traktem spacerowym i infrastrukturą przynależną przede wszystkim tym wsiom. Jeśli ktoś chce po nich jeździć, to jest we wsi gościem i musi podporządkować się obyczajom i oczekiwaniom gospodarzy. Kilka ulepionych z gliny i patyków, stojących na poboczu chałupin oznacza tumy, spędzające większą część dnia na drodze, kobiety dźwigające wodę i opał, mężczyzn oddających się, na środku drogi, debatom politycznym lub łażących po niej melancholijnie to w górę, to w dół, by dowiedzieć się, co też słychać u krewnych i kolegów. Jeśli do tego dodamy dzieciaki, które muszą koniecznie zobaczyć, któż to przejeżdża i w tym celu gotowe są przerwać nawet emocjonujące rozgrywki w piłkarzyki oraz handlarzy, żebraków i całą galerię niezidentyfikowanych postaci, pragnących wejść z podróżnymi w relacje ekonomiczne, łatwo pojąć, że przejazd przez każdą wioskę musi trochę potrwać. Ale to nie koniec, główną zaporę stanowią stada zwierząt, przepędzane na pastwiska po drogach krajowych. Przypomina mi się zaraz któraś z sierpniowych wypraw po Polsce powiatowej i godzinne przejazdy z szybkością 10 km/h za grupą kombajnów. Z pragmatycznego punktu widzenia to mniej więcej to samo , choć w sumie przyjemniej jedzie się za stadem garbatych zebu, wielbłądów, osłów i innych stworzeń pańskich, niż za smrodliwymi maszynami. Tę specyfikę poruszania się po Etiopii warto wziąć pod uwagę przy planowaniu podróży. Zdarzyło mi się w ciągu dnia intensywnej jazdy przebyć 350 km, a innym razem tylko 70 (trasa Gonder – Debark). Przewodnik Lonely Planet przybliża nieco prawdopodobny czas przejazdu, jednak nie bierze pod uwagę licznych awarii poruszających się w skrajnie trudnych warunkach wiekowych pojazdów, ani postojów, przeznaczonych na wymianę tego, co niegdyś przypuszczalnie było elementami ogumienia na inne oponokształtne przedmioty. Poza wyjątkami, które zdarzyć się mogą wyłącznie na głównych trasach, nie podróżuje się nocą, a jeśli już, może być to niezapomniana jazda (o czym w następnym odcinku).