Nad Harerem rozpętała się tropikalna burza. Wąskimi, ciemnymi uliczkami, przemieniającymi się w rwące strumienie, wracamy wraz z karmicielami hien do centrum miasta. Abdul umówił się z kolegami na tedż, lekko alkoholowy napój produkowany z miodu. Śmieje się, że porządny muzułmanin też czasem musi zgrzeszyć i zaprasza mnie do współuczestnictwa w występku. Ja jednak chciałbym już stąd wyjechać.
Chłopcy od hien znają kogoś, kto jedzie busem do Dire Dawa, ale on jest bardzo drogi – jak mówią. Jasne, przecież ktoś tu pragnie dostać swoją prowizję. Zobaczymy, niech przyjedzie pod hotel to się potargujemy, ja muszę się jeszcze spakować. Okazuje się, że kierowca wie już o mnie i czeka od godziny. Pasażerowie powinni być już chyba na miejscu przeznaczenia, a kierowca, żądny dodatkowego zysku, nigdzie jeszcze nie wyjechał. Pędzę w ulewnym deszczu do hotelu i, ku zdumieniu recepcjonisty, całkowicie przemoczony wyprowadzam się. Faktycznie wariat z mokrą głową! Targujemy się jeszcze z kierowcą dobre 20 minut, w końcu staje na astronomicznych – jak na tak krótką trasę – 110 birrach. Kierowca okazał się w tych targach dobrym zawodnikiem, a pan turysta, skoro ma kaprys jechać po nocy, to zapłaci. Prawdopodobnie płacę tyle, co wszyscy pozostali pasażerowie razem wzięci. Co więcej, była to świetna decyzja, chociaż wymienione wczoraj w Addis Abebie 100 dolarów właśnie rozpaczliwie kończy swój żywot. Mam jednak do dyspozycji cały tył busika. Plecak jest w środku, a nie na dachu – a to ważne, bo chwilami mocno pada.
Jedziemy jakąś potwornie krętą drogą przez góry, co chwila zatrzymywani przez ponure wiejskie patrole. Ogarniają mnie wątpliwości, czy aby na pewno jedziemy we właściwym kierunku. Jeśli rozumiem się na stronach świata, to chyba nie bardzo. Przecież rano nie mogliśmy jechać przez tak wysokie góry, i dlaczego trwa to tak długo? A może jedziemy do Ogadenu? Może kierowcy jest wszystko jedno, czy dojadę tam gdzie chcę, przecież zapłatę wziął z góry.
Ciekawe, że często, gdy ogarniają mnie wątpliwości co do pewnych ludzi, ci potrafią mnie zawstydzić. Dojechaliśmy tak jak trzeba. Kierowca pożegnał się z pasażerami, ale mnie zatrzymał na chwilę. Spytał o mój cel w Dire Dawa. Powiedziałem, że chcę znaleźć hotel jak najbliżej punktu, z którego odjeżdża autobus do Dżibuti. Po krótkich konsultacjach z przechodniami zostałem tam, a jakże, dowieziony. Kierowca dopilnował, żebym zapłacił w tym hotelu stawkę dla tubylców, tj. 60 zamiast 100 birrów (w Etiopii, jak niegdyś w PRL-u, prawie wszędzie obowiązują dwie stawki usług) tłumacząc, że to on wynajmuje dla mnie, swojego drogiego przyjaciela i gościa, pokój. Potem udał się ze mną do autobusowej kasy biletowej, obudził kasjera i ponownie dopilnował, żebym zapłacił właściwą stawkę. Po minie kasjera wywnioskowałem, że miał wobec mnie jakiś autorski pomysł, który po części zrekompensowałby mu pobudkę. Na koniec kierowca odprowadził mnie z powrotem do hotelu i polecił dozorcy, by ten obudził mnie o 2.30. Święty zaiste człowiek. Mogę przypuścić, że bez jego pomocy nie odjechałbym rano z Dire Dawa, bo pieniędzy i tak ledwo mi starczyło, a rano kasa była nieczynna.
Dire Dawa położone jest 70 km na północ od Hareru. Powstało wokół stacji kolejowej na trasie Addis Abeba – Dżibuti, do dziś jedynej linii kolejowej w tej części Afryki. Jest to to drugie co do wielkości miasto Etiopii; znajduje się tu uniwersytet i międzynarodowe lotnisko. Miasto przejęło funkcje handlowe Hareru, przyczyniając się zresztą do pewnej jego marginalizacji. Na samym początku swego istnienia Dire Dawa nosiło zresztą nazwę „Nowy Harer”. W sztucznym oświetleniu późnego wieczoru miasto sprawia miłe wrażenie, ulice wysadzane są drzewami, które właśnie kwitną. Cała okolica pachnie jak bukiet fiołków.
Hotel okazał się być muzułmański, nie mogę więc liczyć na wieczorne piwo. Trunku, miłego utrudzonemu sercu brak - są za to karaluchy: duże, tłuste i liczne. Dobrze, że nie gryzą, bo chyba by mnie zjadły w zastępstwie hererskich hien. Po dokonaniu opłat pozostaje mi garstka birrów. Jem za to jajecznicę na boczku (skoro kuchnia muzułmańska, to chyba z owcy?) do tego limonki i bułka. Nastawiam budzik na 2.30 – brrrr. Dobranoc, karaluchy pod poduchy.
O 2.00, pół godziny przed czasem, budzi mnie dozorca. Times up – mówi. Skoro tak, idę. Kilkadziesiąt osób w strojach ludowych już czeka. Załoga zmienia koła w autobusie i wsłuchuje się w odgłosy silnika. Wreszcie zapada decyzja – pojedzie stary autobus, który stał tu w odwodzie już od wczorajszego wieczora – ten nowy nie nadaje się. Otwierają się drzwi fiata, jeżdżącego po okolicznych duktach jeszcze za czasów cesarstwa i następuje szturm, odległe echo bitwy pod Faszodą. Nie mam żadnych szans Jednak po chwili okazuje się, że biletów sprzedano dokładnie tyle ile jest miejsc siedzących, tyle, że miejsca znane w ojczyźnie pojazdu jako podwójne tu przeznaczono dla trzech osób. Nie jest więc źle. Ku rozpaczy kobiet wielkie wory z jakimiś sadzonkami zostają im odebrane i załadowane na dach. Teraz daje się już nawet oddychać, bo poruszyć to jednak nie. Jestem zaklinowany w samym kącie autobusu, co zapewne uznano za honorowe miejsce. Jako cudzoziemiec (faranji), zawsze dostaję najlepsze miejsca, mam tylko płacić. Zawód – płatnik. Moi współtowarzysze pochodzą głównie z ludów Harari i Somali, są okropnie kłótliwi, wciąż wybuchają sprzeczki. Mają mocne, schrypnięte głosy i posługują się nimi najgłośniej jak tylko się da – taki sposób komunikacji społecznej.
O 4.00 wreszcie ruszamy. Po chwili pierwsza kontrola drogowa. Czasem kontrolerzy tylko zaglądają do środka i świecą latarkami po oczach; ci są dokładniejsi, każą wszystkim wysiąść, przeglądają bagaże oraz – ot, siurpryza – paszporty i wizy. Nie wiem, czy kontrolujący mnie chłopina w niedopiętych portkach i z karabinem na sznurku w ogóle umie czytać, na pewno jednak nie jest ze straży granicznej, my zaś jesteśmy jeszcze na przedmieściach Dire Dawa, wiele godzin jazdy od granicy, co mu strzeliło do głowy, by oglądać sobie moje wizy?
Z Addis do Dżibuti jeździ się zazwyczaj szeroką , biegnącą doliną rzeki Awash drogą, zwaną tu autostradą. My zaś znajdujemy się na drodze lokalnej, zaznaczonej na mapie jako wąska szara kreseczka, próbująca ominąć najwyższe góry i nie wsiąknąć w pustynne piaski.
Po godzinie jazdy busz za oknem przechodzi w step, ten zaś zaczyna pomału pustynnieć. Czasem z kolei pustynia stepowieje, tak jakby te dwa środowiska wciąż walczyły ze sobą. Krajobraz jest, biorąc poprawkę na zakurzone szyby, na setki sposobów szary. Szaro-biały, szaro-brązowy, szaro-żółtawy, jaskrawy, matowy – wszystko na szaro. Wcale nie nudny dzięki swej zmienności. Droga przecina koryta wyschniętych rzek, a tam, gdzie odrobina wilgoci może przetrwać nieco dłużej, eksplodują plamy zieleni, mikrooazy, pustoszone przez pałętające się samopas kozy.
Jestem uwięziony z tyłu autobusu, bez możliwości wykonania jakiegokolwiek ruchu, choćby wyjęcia aparatu z torby. Szkoda, bo światło tego poranka wspaniałe. W pewnym momencie zauważam jakieś pasące się stado. Z daleka sądziłem, że to wielbłądy, a to są strusie. Dalej, zaraz przy szosie, żerowisko upatrzyła sobie spora rodzinka pawianów.
Cały czas jedziemy wzdłuż linii kolejowej. To ważny dla Etiopii element infrastruktury. Obecnie, gdy po odłączeniu się Erytrei kraj nie ma dostępu do morza, jest to połączenie z jedynym portem morskim, z którego Etiopia może skorzystać.
Widząc tutejsze warunki terenowe przestaję się też dziwić, dlaczego podróż tą koleją trwa tak długo, czasem nawet tydzień. Tor z pewnością często bywa zasypywany pustynnym piachem i kamieniami z okolicznych wzgórz. Każda podróż to walka z żywiołem, ciężka praca fizyczna załogi. Lubię koleje i chciałbym pojechać tym pociągiem. Stanowczo jednak nie mam tyle czasu.
Pojedynczy tor, ułożony w bardzo trudnych warunkach terenowych. Niezwykły musiał być hart ducha twórców tej kolei, przebijającej się przez góry i pustynie Wielkiego Rowu Afrykańskiego, i znów wspinającej na położony 2 tysiące metrów nad poziomem morza płaskowyż. Pracowali w koszmarnym upale, atakowani przez koczownicze plemiona i wyniszczani przez choroby. Wielu straciło tu życie.
Pomysłodawcą linii kolejowej był Szwajcar, inżynier Alfred Ilg, który przybył do Etiopii budować jej nową Stolicę – Addis Abebę. Przekonał on do swego pomysłu najpierw Francuzów, a potem cesarza Menelika II. Cesarz miał świadomość, że trzeba coś zrobić, by kupcy przestali być rabowani na pustyni Danakilskiej, a ponadto zgodą na inwestycję francuską chciał zagrać na nosie Włochom, którzy stale zagrażali abisyńskiej niepodległości. Jednak pomysł swego inżyniera przyjął nieufnie. Dopiero 100 000 franków, które wypłacili Francuzi za prawo do eksploatacji kolei, przyspieszyło jego decyzję. Wiąże się z nią pewna anegdota, którą przytoczył znakomity pisarz, podróżnik i praktykujący w Etiopii lekarz – Wacław Korabiewicz; otóż Menelik wpadł na dość niezwykły pomysł, aby sprawdzić, czy Ilg oraz jego wspólnik M. Chefneux dadzą sobie radę z trudnym projektem: „Kazał zamknąć ich w jednej większej celi, po czym wręczył kawał wołowej skóry i rzekł:– Do rana macie uszyć z tego parę mocnych butów. Jeżeli zadania nie wykonacie, zetną wam głowy. Jakże bowiem można stworzyć maszynę, skoro się nie umie zwykłych butów uszyć?– Na szczęście projektodawcy pierwszej abisyńskiej kolei mając do wyboru śmierć albo uszycie butów, wybrali to drugie. Zdjąwszy z nóg własne obuwie pocięli je na składowe części i wzorując się na tych częściach, do świtu uszyli nowe buty.” (W. Korabiewicz, Słońce na ambach, Warszawa 1970, s. 47).
Tak na marginesie, osoba Alfreda Ilga stała się przedmiotem wielu poważnych biografii naukowych i popularnych, a niedawno nawet fabularnego filmu (Biały Abisyńczyk w reżyserii Christopha Kuhna, 2003). Tak się składa, że twórca jeszcze trudniejszej technicznie, a w dodatku wcześniejszej linii kolejowej z Callao do Huancayo w Peru, do 2005 r. najwyżej położonej linii na świecie – Ernest Malinowski - wciąż nie doczekał się polskiej biografii popularnej ani w wersji książkowej*, ani filmowej. Tak dbamy o pamięć o naszych sukcesach i bohaterach. Jadę po pustyni i o tym myślę. Także o moim szacunku dla pokoleń naszych powstańców i znacznie mniejszym dla ich dowódców, o corocznych spotkaniach 1 sierpnia na Powązkach i o tym, że chcę dbać o te groby i pamięć. Wreszcie o tym, że jednak wolałbym, żebyśmy zamiast rzeźbą 14 letniego chłopca z karabinem, chwalili się cudzoziemcom pomnikami Marii Skłodowskiej-Curie, Ernesta Malinowskiego, Bronisława Malinowskiego, Mariana Smoluchowskiego, Kazimierza Funka czy Stefana Banacha.
Tymczasem autobus, po 6 godzinach zmagań z pustynnym traktem, dotarł do granicy. Tu rozpoczyna się chaotyczna i żmudna procedura kontrolna, wymiana walut, rozpakowywanie i przepakowywanie tobołków i jakieś trudne do ogarnięcia negocjacje, toczone w grupach roboczych o stale zmieniającym się składzie. Kosmiczny upał, rozgorączkowany tłum, chciwi urzędnicy i jeden ugotowany białas, co z tego może wyniknąć?
cdn
* Powstała natomiast jego biografia naukowa; Danuta Bartkowiak, Ernest Malinowski, konstruktor kolei transandyjskiej, Poznań 1996. Książka ta jest jednak niedostępna na rynku. Jeśli ktoś ma ochotę na głębsze studia nad E. Malinowskim, wykraczające poza hasła słownikowe, musi się zdać na biblioteki lub… publikacje peruwiańskie.
Inne tematy w dziale Rozmaitości
