Approach Ban część 4 – Podstawa prawna

 

Lotnictwo cywilne:

OPS 1.405 Commencement and continuation of approach

 

 (a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192).

 

(d) Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1 000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the MDA/H is at or above 1 000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if RVR/visibility is less than applicable minima.

   

Przepis jest klarowny. Dalsza  (OM) jest już rzadkością ze względów energetycznych i praktycznych. Marker sygnalizuje przez kilka sekund, w czasie gdy samolot się zniża i przemieszcza w kierunku pasa. W samolotach wyposażonych graficzne odzwierciedlenie  nawigacji  poziomej, przejście punktu OM jest ewidentne, ale pociąga za sobą zbędne rozproszenie koncentracji w bardzo newralgicznej fazie lotu.

 

Bardziej praktycznym, powtarzalnym i powszechnie stosowanym jest OPS 1.405 b. który zabrania zniżania poniżej 1000 stóp  (300m) nad elewację progu pasa, gdy oficjalna widzialność na pasie (raportowana przez wieżę) jest mniejsza niż  minima załogi/ przewoźnika  /samolotu/lotniska (najbardziej rygorystyczne z tych minimów).

 

Tak to praktycznie działa:

 

Podawana przez wieżę Informacja o wartości widzialności na pasie (w metrach, lub czasem stopach) nagrywa się na CVR i rejestratory dźwięku kontroli ruchu. Jeżeli pilot zejdzie poniżej 1000 stóp, a nie daj Boże wyląduje,  gdy podawana wartość widzialności była poniżej obowiązującego go minimum, może zostać oskarżony o sprowadzenie zagrożenia w ruchu lotniczym . Gdy dojdzie do wypadku, wina załogi jest ewidentna.  Banalne, nieprawdaż?

 

Czarowanie i opowiadanie bajek przez pilota że widział na nic się nie zda. To tak jak tłumaczenie pijanego kierowcy że jest trzeźwy, gdy alkomat/badanie krwi wskazuje mierzalną wartość jego upojenia.

 

Lotnictwo wojskowe:

RL 2006 § 19 ust. 23 p.5

W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie: gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania, i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe. 

   

Wartość widzialności poniżej obowiązującego dowódcę minimów, na pewno nie gwarantuje bezpiecznego lądowania.  Przepis okazuje się bardziej restrykcyjny niż cywilny. W przypadku otrzymanej wcześniej informacji o zbyt niskiej wartości widzialności, dowódca ma obowiązek zaniechać zniżania już po wejściu na prostą, czyli dość wysoko:  500 – 1000m powyżej progu pasa!!!

 

Mając powyższe na uwadze, twierdzę że załoga rażąco złamała przepisy, sprowadzając niebezpieczeństwo w ruchu lotniczym, doprowadzając do śmieci 96 ludzi i zniszczenia mienia znacznej wartości.

 

Pytanie na ile załoga była świadoma przepisów. Czy brak znajomości prawa zwalnia od jego przestrzegania?  Chyba nie…  Jeżeli załoga znała przepisy, czy dopuściła się świadomego sprowadzenia niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym???

 

Jeden z filarów NOTECH jest świadomość sytuacji, której podstawowym elementem jest przewidywanie przyszłości więc i konsekwencji swoich czynów.  

 

 

 

 Nie każdy nadaje się na przywódcę,  pomimo nadanej władzy...