Ludzie od zawsze kierowali się jakimiś zwyczajami, prawami naturalnymi i obyczajami. Większość z nich nie była spisywana. Ale poczucie sprawiedliwości powodowało, że ludzie uznali za słuszne spisywanie wszystkich tych zwyczajów i praw, gdy dotyczyły one utrzymaniu porządku poprzez stanowienie zakazów pod groźbą kary.
Intuicyjnie wydawałoby się, że na morzu spisywanie regulaminów nie miało sensu, bo prawo zwyczajowe było dość ściśle i precyzyjne - było dużo bardziej konkretne i szczegółowe niż prawo zwyczajowe na lądzie. Dodatkowo prawo zwyczajowe na morzu od samego początku było ściśle związane nie tylko z rozstrzygnięciem co wolno, a czego nie, ale określało dokładnie funkcje na statku, prawa i obowiązki ludzi je sprawujących, ceremoniały i rytuały, procedury postępowania w rożnych sytuacjach, a przede wszystkim określało kary i organizacje aparatu przymusu strzegącego prawa i wykonującego kary.
Mimo to ludzie od bardzo dawna dążyli do spisywania zwyczajowego prawa morskiego w formie regulaminów obowiązujących na statkach handlowych i okrętach wojennych. Dlatego, że w prawie morskim niezbędna była precyzja i szczegółowość, to starano się wszystko spisać i uporządkować. Na morzu była dużo większa praktyczna potrzeba spisania zwyczajów, bo od precyzji i sprawiedliwości praw ustanawiających porządek na statku zależało jego bezpieczeństwo, życie załogi i skuteczność dopłynięcia do celu.
Już w Republice Rodos w II-III wieku p.n.e. spisano prawa morskie w postaci “Praw wodnych”, które potem zostały przyjęte i dostosowane do własnych potrzeb przez Rzymian. Od tych czasów powstało wiele spisanych kodeksów, orzeczeń, ordynacji, regulaminów i praw morskich. Najstarsze średniowieczne prawa morskie pochodzą z XI wieku. Nie były to regulaminy, ale raczej był to opis zwyczajów, uznawanych mocą prawa zwyczajowego lub na mocy decyzji sądów morskich, czy też mocą rezolucji kupców i armatorów. Kupcy handlujący winem i solą u wybrzeży Anglii, Francji i Hiszpanii posługiwali się spisanym kodeksem morskim zwanym “Zwojami z Oleronu” (Roles d’Oleron). Flamandzki przekład prawa olerońskiego nazwano “Orzeczeniami z Damme” (Vonnesse van Damme), do których w 1407 roku dołączono drugą cześć zwaną "Ordynacją" (Ordinancie) - obie części nazwano “Prawem wodnym” (Waterrecht). W 1611 spisano “Prawo morskie miasta Gdańska”. W Anglii od XIII wieku spisywano prawa morskie - manuskrypty te były zbierane i tworzyły wspólnie “Czarną Księgę Admiralicji” (Black Book of the Admirality). Księga ta zaginęła pod koniec XVIII i odnaleziono ją w 1874 roku.
Pierwsze morskie artykuły wojenne, czyli pierwszy regulamin służby okrętowej, pojawił się w polskiej flocie za panowania Zygmunta Augusta pod postacią “Ordynacji” (1571). Ordynacja regulowała tok życia na okrętach i określała prawa i obowiązki kapitanów oraz marynarzy.
Oto kilka rodzajów przewinień i kar jakie za nie groziły:
Przeklinanie i bluźnierstwo. O tym mówił artykuł I polskiej Ordynacji z 1571 r. Groziła za to: pokuta, utrata części łupów, pławienie w wodzie a nawet ciężkie więzienie. Prawo Oleronu z artykułów z 1644 r. za bluźnierstwo przewidywało przepalenie w języku dziury rozżarzonym żelazem. Za przeklinanie stosowano również karę polegającą na przywiązaniu marynarza na godzinę do masztu z żelazną szpilą w ustach (zwaną "speculum oris"). We wszystkich wydaniach "Regulaminu Królewskiego" (Kings Regulation) floty angielskiej z XVII wieku, jak i w polskich artykułach wojennych, powtarza się sformułowanie nakazujące kapitanowi okrętu ukarać przeklinającego lub bluźniącego w imię Boga noszeniem przez pewien czas drewnianego kołnierza lub innych znaków piętnujących. Jeśli winowajcą jest oficer to powinien zapłacić jednego szylinga grzywny za każde przewinienie. Artykuł ten zniknął dopiero w 1806 r.
Znieważanie współtowarzyszy. Artykuł V polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał za to przewinienie (i podobnie za marnotrawstwo pożywienia) przywiązywanie do masztu, grzywnę lub przeciąganie pod stępką. Ta ostatnia kara polegała na przywiązaniu marynarza liną, wrzuceniu do wody i przeciągnięciu go pod dnem okrętu. Prawa Oleronu za zniesławienie, oczernienie lub przeklnięcie kolegi karało grzywną w wysokości takiej ilości uncji srebra ile razy nastąpiło znieważenie. W XVII kara ta została zmieniona na kneblowanie i skrobanie języka. Kneblowanie polegało na tym, że skazanego zakuwano w żelazo, ręce wiązano z tyłu, a w usta wpychano sworzeń, który mocno przywiązywano z tyłu głowy do masztu i trzymano tak aż do utraty przytomności.
Zabójstwo. Prawa Oleronu za zabójstwo karało przywiązaniem winowajcy do ciała ofiary i wyrzucenie ich razem do morza. Za próby zabójstwa karano obcinaniem dłoni.
Dezercja. Za tego typy przewinienie do dziś grożą bardzo surowe kary. Za ucieczkę z pola walki, tchórzostwo wobec wroga, sprzeniewierzenie się złożonej przysiędze bądź przejście na stronę nieprzyjaciela zawsze groziła śmierć. Karę śmierci wykonywano na kilka sposobów: rozstrzelanie, powieszenie na noku rei, wyrzucenie za burtę. Ale z powodu na ciągły niedobór załóg często karę śmierci zamieniano na inne kary, lub nawet ułaskawiano. Zdarzało się, że przy zbiorowej karze śmierci pozwalano skazanym grać w kości i wyrok wykonywana tylko na jednym marynarzu, który przegrał.
Bunt. Za spowodowanie zamętu na okręcie karano obcięciem dłoni. Za udział w buncie stawiano pod sąd wojenny. Sądy te wzięły swój początek z "sądu rycerskiego" powoływanego przez króla lub księcia. Sądom wojskowym przewodniczył odpowiedni oficer w zależności od statusu oskarżonego. Kapitanów sądzili komisarze królewscy, a wyrok zatwierdzał sam król. Artykuły regulaminów w angielskiej flocie zakazywały nawet wyrażania głośno swojego niezadowolenia z powodu warunków panujących na okręcie. Za tego typu bunt karano chłostą. A za poważniejsze formy buntu karano wieszaniem buntownika za nogi na noku rei, tak by obijał się o burtę, aż umrze, a potem odcinano go i wpadał do morza.
Kradzieże. Prawa Oleronu karały za to ostrzyżeniem głowy, polaniem gotującą smołą i posypaniem pierzem i wysadzeniem na pierwszym miejscu postoju. Angielskie "Zwyczaje na morzu" (Customs of Sea), a także “Czarna Księga Admiralicji” (Black Book of the Admirality) podają, że za kradzież grozi utrata uposażenia i konfiskata wszelkiej własności posiadanej na statku. Złodzieja następnie zakuwano i w pierwszym porcie oddawano odpowiednim władzom. Wg kodeksu angielskiego króla Henryka VIII z 1530 r. za kradzież groziło trzykrotne opuszczanie z bukszprytu do wody na głębokość dwóch sążni, ale tak by delikwenta nie utopić. Za kradzież stosowano też karę w postaci biegu przez rózgi. Polegało to na tym, że marynarze ustawiali się wokół pokładu z wiązką konopnych powrozów i chłostali winowajcę przechodzącego koło nich, a na końcu tej drogi dostawał jeszcze tuzin batów od bosmana - potem zdartą do krwi skórę delikwenta myto słoną wodą i musiał wrócić do swojej pracy.
Spory między marynarzami. Artykuł VIII polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał rozwiązywanie sporów w formie zapaśniczej walki na wysuniętej za burtę statku drewnianej belce. Walczono bez broni i z asekuracją liną, więc po wpadnięciu do wody za tą linę wyciągano marynarza na statek.
Atak na współtowarzysza. Za wyciągnięcie miecza lub noża przeciw koledze artykuł XI polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał przebicie skazanego za rękę do masztu, wręczenie mu noża do drugiej i pozostawienie go do czasu aż się sam nie uwolni. Prawa Oleronu za wyciągnięcie broni przeciw kapitanowi karało ucięciem prawej dłoni. Kapitan natomiast nie miał prawa bić marynarzy bez powodu - ale każde pierwsze uderzenie przez kapitana należało znieść cierpliwie, dopiero po drugim wolno było się bronić.
Drobne przewinienia. Pijaństwo, zaniedbywanie służby, drobne naruszania dyscypliny karane były chłostą. Chłopcom okrętowym nie wolno było flirtować z kobietami, pić alkoholu, palić tytoniu a nawet słuchać nieprzyzwoitych dowcipów. W "Black Book" znajduje się stwierdzenie, że gdy okręt na zimę nie znajdzie się w porcie, to marynarzowi nie wolno się rozbierać, a gdy go na tym przyłapano to karano trzykrotnym zanurzeniem w morzu na linie z noku rei.
Kłamstwo. W kodeksach angielskich marynarza okłamującego kolegę karano grzywną w wysokości 4 pensów, a za okłamanie kapitana trzeba było płacić 8 pensów. Również tyle musiał zapłacić kapitan za okłamywanie załogi. W 1675 r. za szerzenie fałszywych pogłosek karano tak, że przywiązywano winowajcę do masztu, przywiązywano język i smarowano go dziegciem.
Kobiety na okręcie. Artykuł II regulaminu obowiązującego we flocie Zygmunta III groził karą za wprowadzenie na okręt prostytutki, a ją zaś po prostu wyrzucano za burtę. Na pokład nie wolno było wprowadzać żon, bez wyraźnego pozwolenia kapitana lub szypra. Znany jest zwyczaj sprawdzania nóg marynarzy w kojach przed capstrzykiem - sprawdzano w ten sposób czy na posłaniach nie ma kobiet.
Spanie na wachcie. W/g prawa morskiego ("Sea Laws") ustanowionego przez Henryka VIII sposób karania za spanie na wachcie był następujący: za pierwszym razem przywiązywano delikwenta do masztu i wylewano na niego wodę, za drugim razem przywiązywano mu dodatkowo ręce do góry i wlewano dwa wiadra wody przez rękawy, za trzecim razem przywiązywano mu do ramion kule działowe, a za czwartym razem wieszano go na koszu na bukszprycie z chlebem, piwem i nożem - wisiał tak długo aż umarł z głodu, albo się odciął i wpadł do morza. Kary za spanie na wachcie na wodach nieprzyjaciela były dużo cięższe: delikwent tracił dzienną rację żywnościową, otrzymywał karę chłosty (którą wykonywała cała załoga) i zanurzano go trzykrotnie w wodzie z noku rei. Po trzykrotnym zaspaniu na wachcie marynarz tracił wszystkie swoje pobory i otrzymywał dodatkową karę ustaloną przez większość załogi.
Jeden z ostatnich artykułów (XXVI) polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał powołanie funkcji generalnego profosa, który obok kapitana sprawował sądy na statku. Sprzeciwianie się poleceniom profosa karane było chłostą a w poważniejszych przypadkach nawet śmiercią.
Oprócz zakazów i kar regulaminy i prawa morskie regulowały też sprawy różnych ceremoniałów i rytuałów:
Picie grogu. We flocie brytyjskiej załogom statków przebywających na wodach tropikalnych wydawano rum w celu zabezpieczenia przed chorobami. W 1740 r. za sprawą angielskiego admirała Vernona wprowadzono zwyczaj picie grogu. Admirał stwierdził bowiem, że picie czystego rumu, o dużej mocy, powoduje zwiększenie przekroczeń dyscyplinarnych, a więc postanowiono rum rozcieńczyć wodą - mieszano 0,284 litra rumu z 1,136 litrem wody i tak powstały grog wydawano dwa razy dziennie: między 10.00 a 12.00 i między 16.00 a 18.00. Wiązał się z tym szczegółowy ceremoniał. W 1824 r. wieczorną porcję grogu zastąpiono herbatą. 20 lat później rację grogu zmniejszono o połowę. W 1881 r. zniesiono wydawanie grogu oficerom, a potem podoficerom, aż w końcu w 1969 r. także i marynarzom.
Mycie pokładu. Czystość pokładu to przedmiot marynarskiej ambicji w wielu flotach. Już w czasach bardzo odległych istniał specjalny rytuał szorowania okrętowych pokładów. Używano do tego specjalnego kamienia, zwanego "świętym kamieniem" (holystone) - był to rodzaj piaskowca, który jak głosi legenda przywożono z kamieniołomów w Ziemi Świętej. Najpierw posypywano pokład piaskiem, potem moczono, a potem przeciągano liną "święty kamień" w postaci 5-funtowej kostki. Pracy pilnował bystrooki oficer i pokład szorowano tak długo, aż nie był w stanie zauważyć najdrobniejszej plamki. Miejsca trudniej dostępne szorowano kamieniem w wielkości biskupiego modlitewnika i tak też je nazywano. Marynarze pracowali na kolanach często boleśnie się raniąc.
Wachty. Doba na okręcie dzielona jest na różne odcinki zwane wachtami. Czas i wachty odmierzane są wybijaniem "szklanek", czyli uderzeń w dzwon. Wywodzi się to z czasów, gdy czas odmierzano klepsydrą i po przesypaniu się piasku co pół godziny przekręcano ją i uderzano w dzwon okrętowy. Na okrętach angielskich każde pół godziny, z wyjątkiem czasu między capstrzykiem a pobudką (zwanymi "godzinami ciszy"), wybija dzwon okrętowy, a pełna godzina to uderzenie podwójne. Na polskich okrętach liczenie czasu dobowego zaczyna się o 12 w południe. O 12.30 wybija się jedną "szklankę", zwiększając uderzenia o jeden co pół godziny, aż do 8 uderzeń o 16.00, kiedy to następuje zmiana wachty i liczenie zaczyna się od nowa.
Bandera. Każdy okręt musi nosić znak świadczący o jego przynależności terytorialnej. Do tego służy bandera i zwyczaj jej noszenia sięga średniowiecza. Ówczesne statki kupieckie nosiły bandery miasta portowego, z którego pochodziły. Gdańsk użył po raz pierwszy swojej bandery w 1361 r. Okręty wojenne nosiły flagi królewskie, ale z biegiem czasu zaczęło to też dotyczyć statków handlowych. Angielski Akt Nawigacyjny z 1651 r. przyznawał przynależność państwową statkom, które zbudowane były w Anglii przez angielskich budowniczych, stanowiły własność Anglików i były obsadzone i dowodzone przez Anglików. Polska bandera wojenna pojawiła się na Bałtyku za panowania ostatnich Jagiellonów. Pierwszą polską królewską flotę powołał w 1517 r. Zygmunt Stary. Flota ta nosiła banderą z białym orłem na czerwonym tle. Banderę królewską podnoszono na fokmaszcie. Czerwoną banderę z białym orłem przyjął 1576 roku Stefan Batory oraz późniejsi władcy Rzeczypospolitej. Bandera ta przedstawiała samego orła bez Pogoni Litewskiej, mimo zawarcia unii między Polską i Litwą. Wygląd i sposób noszenia bandery był bardzo ściśle regulowany przez spisane regulaminy i prawa morskie.
Spisywanie praw i zwyczajów morskich wskazuje na to, że w dziedzinie, w której wymagana jest ściślejsza współpraca między ludźmi i cele działania są jasno określone samo niepisane prawo zwyczajowe nie wystarczało do skutecznego działania - niezbędne są ścisłe i precyzyjne regulaminy i spisane zasady. Oprócz tego załogi okrętów zazwyczaj rekrutowane były z mętów społecznych, awanturników i rzezimieszków co było dodatkowym czynnikiem wymuszającym spisywanie praw, bo dotyczyło to ludzi, którzy z natury nie kierują się żadnymi zasadami. Widać, że spisywanie zasad jest ważne i potrzebne, ale jednocześnie nie ma potrzeby wpisywania wszelkich zasad i regulaminów do prawa państwowego. Nie ma żadnej potrzeby, by w danym państwie określić w prawie jeden konkretny regulamin służby na statku i nakazać wszystkim kapitanom i załogom stosowanie go. Może istnieć wiele spisanych i nazwanych regulaminów, a każdy armator może ogłosić, że w jego flocie stosowany jest jeden z tych regulaminów. Ale oczywiście regulaminy we flocie wojennej powinny być standardowe dla całej floty. No i oczywiście prawo regulujące interakcję między statkami oraz statkami a portami wymaga umów międzynarodowych i totalnej standaryzacji.
Grzegorz GPS Świderski
(pierwodruk 17.01.2000 w magazynie konserwatywnym "Bez uprzedzeń")
Na podstawie: "Ceremoniał morski i etykieta jachtowa" Eugeniusz Koczorowski, Jerzy Kozierski, Ryszard Pluta.
