Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak odpowiada za drogi, kolej oraz ruch lotniczy i żeglugę. Do jego zadań należą też m.in. sprawy związane z zagospodarowaniem przestrzennym oraz wspieranie mieszkalnictwa.
Do zakresu jego najważniejszych obowiązków należy przede wszystkim nie tylko dbanie o bieżący nadzór nad szeroko rozumianą infrastrukturą, ale również jej rozwój zgodnie z wieloletnimi planami przyjętymi przez podmiotowe organy Rzeczypospolitej.
Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej jest również odpowiedzialny za budowanie pozytywnego wizerunku wokół trudnych zadań inwestycyjnych swojego resortu.
Szereg wyżej wymienionych zadań jest realizowany fatalnie. Dowodzą tego m.in. opóźnienia w budowie większości planowanych dróg ekspresowych i autostrad, skandal związany z wstrzymanie środków europejskich na drogi w związku z m.in. oskarżeniami Komisji Europejskiej o korupcję, czy brak mechanizmów i procedur, gwarantujących niepowtarzanie się takich sytuacji w przyszłości. Do tego trzeba dodać zapaść w kolejnictwie, budownictwie oraz nierozwiązane problemy z podwykonawcami autostrad, bankructwa wykonujących te inwestycje firm.
Ocenę zawartą w tym wniosku podzielna również większość Polaków. W ostatnim badaniu TNS Polska przeprowadzonym w dniach 2-3 stycznia br. ministra Sławomira Nowaka źle ocenia blisko połowa rodaków i jest to jedna z najgorszych ocen w całym rządzie .
Drogi
Zacznijmy od symbolicznego cytatu: „..autostrad, przyzwoitych dróg jest skandalicznie mało. Obecny stan infrastruktury drogowej w Polsce to nie tylko bariera w rozwoju, lecz także realne zagrożenie spójności terytorialnej naszego kraju. Zrobimy wszystko, żeby to zmienić, przyspieszymy budowę obwodnic i autostrad. Naszą ambicją będzie połączenie miast, głównych aren mistrzostw Europy 2012, siecią szybkich dróg”. Taką deklarację złożył premier Donald Tusk w swoim expose. Jak więc wygląda ta obietnica z perspektywy czasu i rządów m.in. ministra Sławomira Nowaka?
Wstrzymanie miliardy na drogi – podejrzenie o korupcję
W dniu 21 grudnia 2012 r. rząd polski otrzymał informację o zatrzymaniu dotacji KE na budowę i restrukturyzację dróg. Jako uzasadnienie wskazano informację o możliwych mataczeniach, zmowach cenowych w trakcie przeprowadzaniu przetargów rozstrzyganych przez GDDKiA. Do czasu ujawnienia sprawy przez media ministerstwo przez kilka miesięcy ukrywało ten fakt. Opinii publicznej nie są też znane żadne stanowcze działania polskiego rządu, aby zatrzymać zator finansowy w okresie ukrywania przedmiotowych problemów.
W opinii Prokuratury Apelacyjnej w Warszawie, która od grudnia zajmuje się sprawą doszło do tzw. zmowy cenowej. Prokurator Zbigniew Jaskólski opisał działania oskarżonych następująco: uzgadniano jakie konsorcjum ma konkretny przetarg wygrać, a pozostali uczestnicy zmowy przetargowej - by nie czuli się stratni - stawali się podwykonawcami "w przeróżnych konfiguracjach". Udział w zmowie przetargowej jest zagrożony karą do trzech lat pozbawienia wolności, a wręczenie i przyjęcie korzyści majątkowej pozbawieniem wolności do lat 8. Wśród oskarżonych jest 10 menagerów firm zamieszanych w przetargi i były dyrektor GDDKiA.
Komisja Europejska postawiła też zarzut bezpośrednio odnoszący się do obecnego ministra transportu tj. brak skutecznych procedur, które dają gwarancję, że w przyszłość takie sytuacje nie będą się powtarzały. Minister Sławomir Nowak do dnia dzisiejszego nie przedstawił żadnych konkretnych rozwiązań dających gwarancję, że do podobnych skandali nie będzie dochodziło.
Wstrzymanie miliardów na polskie drogi to wymierne straty – nie tylko bezpośrednie wynikające z obrotu tak dużymi kwotami, ale również zatory finansowe dla znaczącej części kluczowej gałęzi polskiej gospodarki oraz trudne do wyliczenia straty związane z opóźnieniami przy oddawaniu kilometrów polskich dróg.
Bankrutujące firmy budowalne, podwykonawcy dalej bez należnych środków
Do dnia dzisiejszego wielu podwykonawców autostrad nie otrzymało środków należnych im za już wykonane pracę. Odpowiedzialność za tą sferę w całości przyjął na siebie minister Sławomir Nowak forsując swój projekt „specustawy”, która miała rozwiązać problem. Niestety nie po raz pierwszy te zapowiedzi okazały się mrzonkami.
Zgodnie z doniesieniami GDDKiA zadłużenie firm budujących autostrady wobec podwykonawców wynosi około 250 mln złotych. Problem na wszystkich kontraktach drogowych dotyczy aż 235 firm. Chodzi o 140 usługodawców i 95 podwykonawców. Tylu do chwili obecnej zgłosiło się do GDDKiA.
Wielu podwykonawców wielkich firm, będących generalnymi wykonawcami autostrady znajduje się na granicy upadłości, a część już znalazło się w stanie bankructwa. Dotyczy to w pierwszej kolejności podwykonawców takich firm jak chiński Covec i Dolnośląskie Surowce Skalne, ale też innych głównych wykonawców. Informacje o dramatycznej sytuacji wielu małych i średnich polskich firm od przeszło roku docierały do Ministerstwa Infrastruktury i do Premiera. W tym czasie rząd nie podjął żadnych konkretnych działań, aby zapobiec fali oszustw popełnianych na szkodę stetek polskich przedsiębiorców oraz tysięcy ich pracowników. Przeciwnie, przedstawiciele rządu i GDDKiA świadomi narastającego problemu i dramatu tysięcy ludzi, w wielu przypadkach akceptowali taki stan rzeczy. Co więcej niejednokrotnie chełpili się, że wykonane w ten sposób odcinki autostrad będą oddane na czas.
Należy też dodać, że gdy generalny wykonawca ma pełną świadomość, że na określonym etapie realizacji inwestycji nie posiada już możliwości, aby wywiązać się ze zobowiązań wobec podwykonawców, a mimo to zataja to przed nimi, narażając ich na ogromne straty finansowe, to zachowanie takie należy uznać za świadome wprowadzenie w błąd, zwłaszcza gdy inwestor uzyskał z tego tytułu korzyść majątkową.
Potwierdza to wprost wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach: „Kontrahent transakcji dwustronnej nie ma obowiązku ujawniania sytuacji materialnej swojej firmy drugiej stronie kontraktu tak długo, dopóki przy zachowaniu reguł obowiązujących w danej sferze obrotu, które znane są drugiej stronie umowy, posiada faktyczną możliwość realizacji przyjętego na siebie umownie zobowiązania w dacie jego powstania. W przeciwnym wypadku, gdy sytuacja majątkowa podmiotu będącego stroną umowy jest trudna, zwłaszcza gdy istnieją podstawy do twierdzenia, iż nie posiada on płynności finansowej, niepoinformowanie kontrahenta o tej sytuacji stanowi zatajenie informacji o faktycznej sytuacji finansowej i prowadzi do powstania błędnego wyobrażenia drugiej strony umowy o możliwościach finansowych” (por. wyrok SA w Katowicach z 20 kwietnia 2000 r., II Aka 71/00, OSA 2001, z. 7-8, poz. 54).
Ponadto istnieją informację wskazujące na to, że przy okazji budowy autostrad występują zjawiska korupcji na ogromną skalę, w które mogą być uwikłani funkcjonariusze publiczni, na co wskazuje wywiad z maja 2012 roku z p. Markiem Szymczakiem pracującym przy budowie autostrady A2 .
Sławomir Nowak to pierwszy minister transportu, który nie zakończył umową żadnego znaczącego przetargu drogowego zaczętego za jego kadencji
Obecny minister transportu słynie z organizowanie dużej ilość konferencji prasowych i innych występów publicznych. Gorzej wygląda jednak sytuacja kiedy spojrzymy na realne efekty jego pracy. Na początku bieżącego roku media podały, że minister jako pierwszy w historii szef tego resortu nie zakończył umową żadnego znaczącego przetargu drogowego.
Za GW: "Niestety, mimo deklaracji nie powstała sieć dróg szybkiego ruchu, łącząca miasta, główne areny mistrzostw Euro 2012. Większym problemem jest to, że po zeszłorocznej fali bankructw polskich firm budowlanych wstrzymano budowę kilku ważnych dróg w Polsce i powstaną one o parę lat później, niż dotąd planowano. A jednocześnie z tego powodu nie ma sensu otwierać kilku innych, praktycznie gotowych już dróg. Bo zaczynają się i kończą w polu. Najbardziej jaskrawy przykład to autostrada A4 na Podkarpaciu. W połowie zeszłego roku zerwano umowę na budowę 35 km tej drogi od Tarnowa do Dębicy. GDDKiA i wykonawcy spierają się, kto pierwszy to zrobił. Jej budowa powinna zakończyć się latem zeszłego roku (początkowo - na mistrzostwa Euro), ale do czasu zerwania kontraktu wykonawcy zrobili niespełna połowę roboty. A przetarg na dokończenie tej inwestycji ślimaczy się.
Do rangi symbolu urasta przetarg na przebudowę stołecznego odcinka krajowej "ósemki" w Warszawie między ul. Powązkowską i Żeraniem, jednej z najważniejszych arterii transportu międzynarodowego w Polsce. Przetarg na tę budowę GDDKiA ogłosiła w grudniu 2011 r., przewidując jego zakończenie wiosną 2012 r. i rozpoczęcie prac po mistrzostwach Euro. Ale dotąd nie został zakończony z powodu sądowych sporów z firmami budowlanymi.”
Dalej w Gazecie Wyborczej czytamy: „…Jesienią zeszłego roku na licznych konferencjach budowlańcy oskarżali GDDKiA, że zrzuca na nich pełną odpowiedzialność, także finansową, za budowę dróg, która bywa źle przygotowana. A rozstrzygając przetargi tylko na podstawie najniższej ceny, ułatwia zwycięstwo firmom, które zaniżały oferty i plajtowały, gdy nie mogły się wywiązać ze zobowiązań. GDDKiA ripostowała, że to budowlańcy źle się przygotowują i z braku sprzętu oraz pracowników łapią poślizgi na początku realizacji kontraktów i mają problemy, gdy nie uda im się przeforsować zmiany umowy lub płacą za wadliwe prace. Ale sporu tego nie zakończył żaden kompromis, zajęcia nie brakuje za to prawnikom zaangażowanym w spory między GDDKiA a wykonawcami… ”
Nie ulega żadnej wątpliwości, że za tą cześć bałaganu odpowiada obecny minister Sławomir Nowak, który z mocy ustawy nadzoruje działalność GDDKiA.
Najdroższe autostrady? W Polsce!
Koszty budowy nowych dróg w Polsce należą do największych w Europie. Jako przykład można podać ponad 10 km fragment obwodnicy Warszawy między Powązkami a węzłem autostradowym Konotopa (trasa S8), której kilometr kosztował 200 mln złotych. Cena autostrady na niemieckich równinach, a więc w warunkach podobnych do tych pod Warszawą, wynosi 10 mln euro, czyli 40 mln zł za kilometr. Na 1000 m autostrady budowanej w Alpach Niemcy i Austriacy wydają 25 mln euro, a więc 100 mln zł, czyli o połowę mniej niż na S8. Okazuje się, że budowa podobnego odcinka drogi US41 z Miami do Naples na Florydzie biegnącego przez bagna, które trzeba było osuszać i utwardzać, też była tańsza o połowę. Należy zadać uzasadnione pytanie, czy procedury przetargowe są właściwie nadzorowane, czy ministerstwo wypracowało odpowiednie zabezpieczenia przed zmowami cenowymi. Koszt budowy nowej sieci dróg w Polsce pokazuje najlepiej, że minister Sławomir Nowak nie kontroluje tych procesów.
Wbrew twierdzeniom premiera Donalda Tuska z pierwszego expose, które wygłosił 23 listopada 2007 r., nie zostały ukończone budowy autostrad A1 i A4 w przewidywanym przez kontrakty terminach. Firma SRB Civil Engineering, zakończyła realizację prac na piętnastokilometrowym odcinku z Kowala pod Włocławkiem do Sójek pod Kutnem 31 sierpnia 2012 r., a więc przed terminem umownym, i to mimo upadłości wchodzącej w skład konsorcjum firmy Budbaum. Pomimo to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odmówiła wykonawcy wypłaty należnego wynagrodzenia w wysokości 67 mln zł. SRB budowało też - w konsorcjum z polskimi firmami - autostradę z Czerniewiec pod Toruniem do Kowala pod Włocławkiem, ale GDDKiA zerwała z Irlandczykami umowy na budowę tych odcinków. Polskie firmy, tworzące konsorcjum z SRB, wcześniej zbankrutowały. W wyniku działań GDDKiA SRB oraz inni wykonawcy zagraniczni poprosili właściwego komisarza UE o kontrolę polskiego programu infrastruktury drogowej. Został wyłoniony już nowy wykonawca odcinka autostrady A1 między Toruniem a Kowalem, który za ponad 450 mln zł zbuduje dwa fragmenty A1: Czerniewice - Odolion i Odolion - Brzezie. Ma na to 11 miesięcy. Natomiast odcinek od Brzezia do Kowala wykona za ponad 600 mln w ciągu roku. Łączna wielkość wynagrodzenia jest wyższa o 150 mln złotych niż gdyby budowę kontynuowała irlandzka firma SRB. Warto w tym miejscu nadmienić, iż koszt zabezpieczenia już wykonanych prac na tym odcinku A1 wyniósł w sumie 55,6 mln złotych netto. Sytuacja ta najlepiej pokazuje bałagan organizacyjny w GDDKiA, a także brak nadzoru ze strony ministra Sławomira Nowaka, jak również niecelowe wydatkowanie środków publicznych.
Minister Sławomir Nowak oraz podległe mu służby pomimo tego, że dysponowały odpowiednim aparatem, nie zachowały należytej staranności i nie sprawdziły wiarygodności firmy DSS, która przejęła po Chińczykach feralny odcinek C autostrady A2 między Strykowem a Warszawą. Sam minister wielokrotnie dawał wyraz swojemu zaufaniu do wiarygodności finansowej oraz biznesowej firmy DSS i to pomimo złożenia przez Pragma Inkaso w imieniu firmy RM Logistic z Płońska wniosku o upadłość likwidacyjną Dolnośląskich Surowców Skalnych. Jeszcze 24 lutego 2012 r. podczas audycji w radiu RMF FM Sławomir Nowak zapewniał: „To jest gra biznesowa. My się powinniśmy starać jako strona publiczna nie wchodzić w grę między wykonawcą a podwykonawcą. Nie ma ryzyka upadłości, sprawdzamy ich płynność na bieżąco (...) Jesteśmy też umówieni na to, że od pierwszych dni marca, kiedy mrozy i śniegi ustąpią, oni wracają. I wszyscy wykonawcy taką też mają umowę z nimi, bo z nimi rozmawiałem od poniedziałku przez 3 dni po wiele godzin dziennie. Wracają na plac budowy z pełną mobilizacją i chcemy zobaczyć tę pełną mobilizację”. Tymczasem w połowie kwietnia Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy ogłosił upadłość likwidacyjną spółki Dolnośląskie Surowce Skalne.
Program budowy autostrad, który miał się stać stymulatorem wzrostu gospodarczego, spowodował upadek kilkuset działających na polskim rynku firm budowlanych, których właściciele często pozastawiali osobisty majątek, by tylko wywiązać się w terminie ze zleceń. Dziś zostali oni z niezapłaconymi fakturami za wykonaną pracę, często z komornikiem, licytującym ich majątek. Przyjęte rozwiązania ustawowe mające zrekompensować podwykonawcom budowy autostrad poczynione wydatki są niewystarczające i nie odpowiadają zasadom sprawiedliwości społecznej. Same kryterium wyboru wykonawców budowy tak skomplikowanego logistycznie przedsięwzięcia, jakie są zawarte w ustawie – Prawo zamówień publicznych, stało się podłożem do tworzenia konsorcjów firm budowlanych, często nie mających żadnego doświadczenia w tego typu budowach. Minister Sławomir Nowak nie zaproponował, by procedury te, zostały zmienione na bardziej racjonalne. W efekcie żadna z autostrad do dziś nie jest skończona w całości i nie wiadomo, kiedy proces budowlany zostanie definitywnie zakończony.
Minister Sławomir Nowak przyczynił się do psucia prawa, bowiem to w kierowanym przez niego resorcie wypracowano pojęcie „przejezdności”. W efekcie dopuszczono do ruchu nieskończone drogi, z rozgrzebanymi poboczami, którymi jeździły auta serwisowe, obsługujące firmy budowlane, bowiem budowa tych dróg nadal trwała. Stanowiło to istotne naruszenie zasad bezpieczeństwa i zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu kołowego.
31 grudnia ubiegłego roku resort transportu ogłosił przetarg na nowe blankiety zaświadczeń uprawniających do przewozu niebezpiecznych ładunków. Warto przy tym zauważyć, że zgodnie z planem blankiety obowiązują od początku 2013 roku, a zatem od ogłoszenia przetargu do zmiany przepisów minął jeden dzień. Przetarg jest już rozstrzygnięty – Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych będzie wytwarzać potrzebne dokumenty. Pojawia się zasadnicze pytanie, czemu tak długo zwlekano z ogłoszeniem przetargu oraz jak ministerstwo zamierza rozwiązać problem kierowców, którzy nie dysponują ważnym dokumentem, potwierdzającym uprawnienia do przewozu towarów niebezpiecznych.
Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, dopóki wszystkie projekty drogowe zarządzane przez GDDKiA nie zostaną sprawdzone pod względem ich prawidłowości, Bruksela nie będzie realizowała żadnych polskich wniosków o refundację na projekty drogowe. Polska może stracić w ten sposób nawet ok. 4 mld euro, jeśli wyjaśnienia i podjęte kroki nie usatysfakcjonują Komisji Europejskiej. Zablokowanie środków unijnych to skutek zmowy cenowej, która objęła firmy, realizujące trzy projekty: rozbudowę drogi ekspresowej na odcinku Jeżewo-Białystok, przystosowanie do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Piotrków Trybunalski-Rawa Mazowiecka oraz o budowę autostrady A4 Radymno-Korczowa. Te projekty pomimo toczącego się postępowania zostały zgłoszone do refundowania środkami UE. Minister Sławomir Nowak zlekceważył potencjalne zagrożenie i zareagował dopiero w momencie zablokowania wypłat wszystkich funduszy na infrastrukturę drogową.
Już kolejny rok pełniącym obowiązki dyrektora kluczowej instytucji, organizującej przetargi i czuwającej nad prawidłowością realizacji procesu inwestycyjnego jest Lech Witecki. Dwukrotnie próbował zdać egzamin włączający go w poczet urzędników państwowych i dwukrotnie mu się to nie udało. Pojawia się pytanie o jakość nadzoru nad pracą GDDKiA, który zgodnie z ustawą o drogach publicznych wykonuję minister Sławomir Nowak. Czy wśród kadry urzędniczej nie ma żadnego specjalisty, który mógłby pokierować tak ważną dla polskich dróg instytucją?
Od 12 stycznia kolejne kilometry dróg krajowych i autostrad zostały objęte elektronicznym systemem poboru opłat. Do wiosny ViaTOLL będzie działał już na 2190 kilometrach dróg w Polsce. W 2013 roku wpływy z elektronicznego i manualnego poboru opłat szacowane są w wysokości blisko 1,5 mld zł. Wpływy mają być przeznaczone na budowę nowych odcinków dróg i remonty istniejących. Stanowi to znaczący wzrost obciążeń dla przewoźników oraz w efekcie ogranicza dostęp do dróg ekspresowych i autostrad, które powinny pełnić rolę tranzytową, chroniąc znajdujące się w fatalnym stanie drogi powiatowe i lokalne.
Kolej
Kolejną pełną zaniedbań dziedziną, za którą odpowiada minister Sławomir Nowak, są polskie koleje. W 2008 r. udziały w spółce „Przewozy regionalne” zostały przekazane marszałkom województw. W efekcie spółka zyskała kilkunastu właścicieli, co w konsekwencji powoduje brak jednolitej strategii dla całej firmy i powoływanie kolejnych spółek przewozowych w poszczególnych województwach. Dodatkowym ciosem ekonomicznym było wyłączenie ze struktury spółki przewozów międzywojewódzkich (tzw. pociągów pospiesznych) i przekazanie ich do PKP „Intercity”. Skutkiem tego nieprzemyślanego działania było zlikwidowanie w kolejnym rozkładzie jazdy kilkudziesięciu połączeń o tym charakterze, co odcięło wiele miast i miejscowości od możliwości dojazdu do pracy czy szkoły. Pomimo całkowitej klęski, minister Sławomir Nowak nie wyciągnął żadnych wniosków z błędnej decyzji swojego poprzednika Cezarego Grabarczyka i planuje podział tej spółki na kilka mniejszych z pozostawieniem ich w gestii marszałków województw. Efektem tych działań będzie powolna agonia regionalnych przewozów kolejowych oraz tworzenie swoistej „Polski dzielnicowej”, gdzie w każdym województwie będzie funkcjonować odrębna spółka kolejowa. Koszty tego bałaganu organizacyjnego ponoszą pasażerowie, których takie działania zniechęcają do korzystania z transportu kolejowego.
Wciąż niezmiernie niskie jest wykorzystanie funduszy unijnych na infrastrukturę kolejową. W tym sektorze zawarto 29 umów na łączną kwotę unijnego dofinansowania sięgającą 10,4 mld zł. Oznacza to, że rozdysponowano zaledwie 52,6 proc. pieniędzy przyznanych przez Brukselę na dofinansowanie transportu szynowego. Tymczasem umowy obejmujące całość dofinansowania powinny zostać podpisane do końca 2013 roku, a rozliczone do 31 grudnia 2015 r. W programie Infrastruktura i Środowisko na dofinansowanie inwestycji w transport kolejowy w latach 2007-2013 przeznaczono 4,8 mld euro (ok. 20 mld zł). Zasadnym jest również pytanie o rozliczenia już wydanych środków w kontekście przedłużających się prac modernizacyjnych na linii E 65 (Warszawa-Gdańsk) oraz nr 1 (Warszawa-Łódź) oraz upadku Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, które jako wyspecjalizowana firma z wieloletnim doświadczeniem realizowała większość prac remontowych na polskich torach. Poziom wydatkowania unijnych środków najlepiej pokazuje brak spójnej koncepcji rozwoju kolei oraz przerosty biurokratyczne w Grupie PKP.
Kolej się modernizuje co wymaga nowych kompetencji oraz fundamentalnych zmian w zarządzaniu nimi. Doświadczeni kolejarze, którzy w najbliższych latach odejdą na emeryturę, nie będą mieli komu przekazać swojego doświadczenia zawodowego. Wśród pracowników kolei rośnie więc luka pokoleniowa i kompetencyjna. Wyraźne braki sygnalizowane są szczególnie wśród kadry maszynistów i dyżurnych ruchu. Szkoły kolejarskie są od wielu lat likwidowane, czego następstwem jest obecnie deficyt młodych, dobrze przygotowanych pracowników PKP. Kiedy były zakładane, lokowano je najczęściej w miejscowościach, gdzie znajdowały się ważne węzły kolejowe, tak aby uczniowie mogli jak najwięcej praktykować. W szkolnictwie zawodowym ważna jest bowiem kwestia dostępu do nowych technologii. Szkoła, która ma bazę dydaktyczną sprzed kilkudziesięciu lat, nie będzie atrakcyjna dla ucznia. Kolej nie inwestuje w kształcenie nowej kadry i nie buduje odpowiedniego systemu szkolnictwa. Dlatego chętnych do nauki zawodu jest wciąż za mało. Działania ministra Nowaka są wysoce niewystarczające, a wręcz nie ma ich wcale. Za kilka lat polska kolej będzie przypominać widmo bez maszynistów i pracowników, bezpośrednio odpowiadających za nadzór ruchu.
Wbrew zapowiedziom ministra Nowaka, nie powstały przepisy o czasie pracy na kolei, a ogłoszony przez niego pakiet bezpieczeństwa na kolei jest wdrażany zbyt wolno. W efekcie zdarzają się sytuacje, w których maszynista jest u jednego przewoźnika zatrudniony na umowę o pracę, a u kolejnego świadczy usługi na umowę cywilnoprawną. Stanowi to realne zagrożenie dla życia i zdrowia tak samych kolejarzy, jak i pasażerów. Nadal nie ma jednolitych przepisów, regulujących w akcie normatywnym rangi rozporządzenia zasadniczych kwestii bezpieczeństwa, takich jak: zasady ruchu kolejowego i sygnalizacji, radiołączności czy wykonywania manewrów na szlakach kolejowych. Zamiast tego dochodzi do psucia prawa, jak ma to miejsce w przypadku ustawy o Funduszu Kolejowym. Miał on za zadanie wspierać działania modernizacyjne linii kolejowych oraz taboru. Tymczasem w wyniku kolejnych nowelizacji środki w nim zgromadzone, są wydawane także na spłatę zadłużenia PKP S.A., co zmniejsza i tak szczupłe środki na poprawę stanu infrastruktury kolejowej.
Minister Sławomir Nowak nie ma żadnego pomysłu na strategię rozwoju polskich kolei. Nie można bowiem za nią uznać planu zamykania kolejnych tysięcy kilometrów linii kolejowych czy prywatyzacji najbardziej dochodowych spółek z Grupy PKP jak np. PKP Cargo. Brak tej strategii daje wyłącznie spadek ogólnej liczby pasażerskich przewozów kolejowych, dalszą degradację infrastruktury, wzrost biurokracji i aparatu urzędniczego i co równie istotne utratę resztek zaufania pasażerów do przewoźników kolejowych. Spółki kolejowe nie są w stanie uzgodnić spójnego rozkładu jazdy pociągów ani wspólnego biletu. Ani minister, ani Urząd Transportu Kolejowego nie przejawiają zainteresowania, by te sprawy uporządkować.
Jednym z przykładów nieudolności ministra jest zakup 20 pociągów Pendolino. Kolej chwali się, że wprowadzą nową jakość na torach. Z założenia pociągi miały się rozpędzać się do 220-230 km na godz. Na polskich torach tak szybko na razie jednak nie pojadą. Na początek będą mogły się rozpędzić do 200 km na godz. na części Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli linii z Warszawy w stronę Krakowa i Katowic. W 2015 roku zapewne nadal będzie zaś prowadzony remont na trasie do Gdańska. W efekcie o planowanym czasie przejazdu z Warszawy do Trójmiasta rzędu dwóch i pół godziny na razie można tylko pomarzyć. Ponadto Komisja Europejska uznała, że państwo w ramach kontraktu z PKP Intercity nie może dopłacać do tych przejazdów. Dodatkowo Komisja nie zgodziła się na dotację unijną sięgającą połowy wartości inwestycji. Wyniesie ona tylko 23 proc. Na resztę PKP Intercity musi wziąć kredyt. W efekcie zostały zakupione pociągi, które nie mają po czym jeździć, a nawet jak wyruszą w trasy, to zapewne będą droższe niż połączenia lotnicze.
Minister Sławomir Nowak nie podejmuje również dialogu społecznego ze stroną związkową, czego przykładem jest niezałatwiona sprawa ulg przejazdowych. Zamiast merytorycznych argumentów, istotna sporu jest przez ministra skierowana na rzekomą walkę związkowców o przywileje przejazdowe w pierwszej klasie pociągów. Kolejne spotkania, czy też zorganizowany szczyt kolejowy, nie dały żadnej odpowiedzi w którą stronę zmierzają koleje, choć jak na razie wydaje się, że znajdują się na ślepym torze. Potrzebne jest szerokie porozumienie wszystkich zainteresowanych stron, jednak minister woli puste hasła i oficjalne otwarcia nieukończonych inwestycji.
„Rodzina na swoim” – budownictwo w kryzysie
Zupełnie nieudane są działania ministra Sławomira Nowaka w dziedzinie budownictwa. Wraz z początkiem obecnego roku zakończył się program „Rodzina na swoim”, który stanowił wsparcie dla osób, chcących zakupić mieszkanie. Był też znaczącym motorem napędowym ważnego sektora polskiej gospodarki. Pomimo szumnych zapowiedzi dalej nie ma żadnej alternatywnej propozycji. Traci na tym sektor budownictwa, developerzy, sektor finansowy ale przed wszystkim młode rodziny, których nie stać za zakup mieszkania.
Pomimo znaczącego spadku cen nieruchomości, a tym samym łatwiejszej możliwości nabycia nowego lokum, sprzedaż mieszkań spada. W 2013 roku nie ma żadnej oferty skierowanej choćby do osób młodych, która pomogłaby im nabyć lokal mieszkalny. Sytuację tę należy powiązać z całkowitą kapitulacją państwa w sferze budownictwa społecznego. Nie ma żadnych działań, które w jakikolwiek sposób pomagałyby samorządowi terytorialnemu w powstawaniu budynków komunalnych czy socjalnych. Obowiązujące prawo budowlane jest nadmiernie sformalizowanie, co hamuje rozwój gospodarczy. Ministerstwo poza licznymi zapowiedziami, nie wkroczyło w fazę zmniejszenia formalizmu prawnego procesu inwestycyjnego.
Fotoradary – nowa wojna z kierowcami
Na przestrzeni lat liczba fotoradarów wzrosła ze 127 w 2008 roku, a w bieżącym roku osiągnie 400. Większość fotoradarów jest zlokalizowana w miejscach, gdzie najłatwiej złapać kierowcę na wykroczeniu np. na rogatkach miasta, za zakrętem, wzniesieniem, na prostej drodze przy dobrych warunkach, a nie w miejscach gdzie realnie wpływają na poprawę bezpieczeństwa. Tezę tę potwierdziła Najwyższa Izba Kontroli w 2011 roku. W jej raporcie czytamy m.in. „Bezprawne nakładanie mandatów karnych na kierowców za przekroczenie prędkości po upływie ustawowego terminu od chwili ujawnienia wykroczenia, bezpodstawne karanie właścicieli samochodów za niewskazanie osoby, której powierzyli pojazd oraz pozyskiwanie przez samorządy z tego tytułu dochodów, które powinny zasilić budżet państwa. To tylko niektóre z uchybień jakie stwierdzili kontrolerzy NIK w działaniu straży gminnych i miejskich, które korzystają z fotoradarów. ”
Z raportów NIK wynika również, że nie zawsze miejsca kontroli fotoradarowej były wybierane na podstawie analizy wypadków, kolizji i zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu kierowców i pieszych. Część miejsc była typowana w oparciu o samorządowe plany wpływów do budżetu. To fatalny zwyczaj, owocujący fotoradarami ustawionymi bez związku ze stanem zagrożenia wypadkami i kolizjami .
Ponadto zapowiedzi nadużywania fotoradarów spowodowały szereg protestów i fale niezadowolenia kierowców, którzy słusznie zwracają uwagę, że ich brak wcale nie jest głównym powodem wypadków. Jednocześnie złe zastosowanie tego narzędzia może być przyczyną całej serii „gwałtownych hamowań” a przez co groźnych kolizji.
Prawdziwe intencję stawiania tych urządzeń ujawniła informacja, „o zaplanowanych dochodach” budżetu z tego tytułu znacząco przekraczających zdrowy rozsądek. Gdyby prawdziwa była sugestia ministra Nowaka, że fotoradary szybko i skutecznie poprawiają bezpieczeństwo na drogach, to znaczne zwiększenie ich liczby powinno w ciągu roku zaowocować dochodami z mandatów niższymi niż rok wcześniej. Tymczasem minister finansów założył, że pomimo postawienia minimum setek nowych urządzeń rejestrujących prędkość samochodów, wpływy do budżetu w bieżącym roku z fotoradarów będą ponad 30-razy wyższe niż w 2012 (o 300 mld zł większe jeśli zestawimy ze sobą założenia budżetowe).
Podsumowując Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak udowodnił, że jest trwale niezdolny do realizacji tak odpowiedzialnych zadań jak rozwój szeroko pojętej polskiej infrastruktury.
