Most Marszałka Piłsudskiego należy do jednych z wielu dalekosiężnych projektów urbanistycznych prezydenta Stefana Starzyńskiego, których realizację przerwała wojna. Jednak o potrzebie stworzenia nowej, czwartej przeprawy przez Wisłę mówiono znacznie wcześniej. Tuż przed zamachem majowym w 1926 r. w wywiadzie dla "Rzeczypospolitej" inż. Bronisław Plebiński zwracał uwagę, że wzrost ruchu kołowego i coraz większe przeciążenie (35 tys. "wszelkiego rodzaju wehikułów" dziennie) mostu Kierbedzia zmusza do budowy kolejnego mostu. I by nie poprzestawać li tylko w sferze marzeń i spekulacji ujawnił, że "w sferach decyzyjnych mówi się już o budowie mostu dla ruchu kołowego i pieszego od ulicy Karowej".
Dwa lata później przystąpiono do robót pomiarowych i wiertniczych, które miały "na celu ustalenie rodzaju gruntu" pod nowy przejazd przez Wisłę. "Gazeta Warszawska" pisała, że "badania gruntu prowadzone, przez inż. Plebińskiego na Karowej i na dnie Wisły wykazują pomyślne warunki dla budowy przyszłego mostu. Na głębokości 10-15 metrów napotyka się na grunt skalisty." Związanej z narodową demokracją "Warszawskiej" nie udało się ustalić nazwy dla planowanego półtorakilometrowego "mostu na Karowej", w czym musiały ja wyręczyć inne, bardziej poinformowane tytuły - "Kurjer Polski" donosił zatem "ze źródeł miarodajnych", że "władze municypalne zamierzają nadać nowemu mostowi nazwę im. Marszałka Józefa Piłsudskiego".
W pierwszej połowie lat 30-tych, czasach kryzysu sprawa mostu zeszła na plan dalszy i odżyła dopiero pod koniec dekady. "Istnieje gwałtowna konieczność zbudowania nowego mostu na ul. Karowej, który nosić ma imię Wielkiego Marszałka." - mówił Starzyński w 1938 r. - "Most ten jest najpilniejszy, gdyż most Kierbedzia zbudowany w 1864 r. wymaga zasadniczej przebudowy i zamknięcia na dwa conajmniej lata, a przede wszystkim jest już tak przeładowany, że jak najszybciej powinien być na stale odciążony. Uczynić to może tylko most zbudowany w pobliżu i jedynym do tego miejscem jest połączenie ul. Karowej z Brukową." Koszty szacowano wówczas na "parę dziesiątków milionów złotych".
Rok wcześniej magistrat rozpisał konkurs na projekt mostu miejskiego, "pierwszy w odrodzonej Polsce" - co nie bez dumy podkreślał prezydent stolicy. Wiosną 1937 r. jury zadecydowało o nagrodzeniu dwóch projektów (z szesnastu zgłoszonych) i wyróżnieniu trzech. Pierwszą nagrodę w wysokości 20 tys. złotych otrzymał projekt firmy Zieleniewski i Fitzner-Gamper z Krakowa, wg którego "most ma mieć konstrukcję ze stali wysokowartościowej, posiadać będzie 6 dźwigarów blachowych spawanych i 6 przęseł wspartych na 5 filarach kesonowych. Przyczółki, zbudowane z betonu mają być licowane granitem" - pisała "Gazeta Polska". "Most przeznaczony będzie dla ruchu tramwajowego, kołowego oraz pieszego". Jezdnia ma mieć 17 a chodniki 5 metrów szerokość.
Summa summarum most miał mieć "ogólno-państwowe znaczenie" zapewniając "kapitalne połączenie południa i północy Rzplitej". Symbolicznym akcentem urbanistycznym było też przedłużenie osi komunikacyjnej z placu Józefa Piłsudskiego.
Warszawa nadal się rozwija, a ruch kołowy wzrasta w postępie geometrycznym. Świętokrzyski i Siekierkowski wpisały się już na tyle w pejzaż stolicy, że ta wciąż łaknie kolejnego mostu. Projekty wybrane w drodze konkursu już są i od lat czekają na realizację, a żeby postawić sprawę jasno - dawno już zostały przez magistrat zapłacone.
__________
Niniejszy tekst - w skróconej formie - ukazał się w 2006 r. na warszawskich stronach "Dziennika" w ramach cyklu "Alfabet warszawski". Wydawca nie podpisał był jednak z autorem stosownej umowy, zaś otrzymane przezeń honorarium urągało dobremu imieniu Wydawcy oraz jego - powszechnie znanym w całej Europie - możliwościom finansowym.
