Histeryczne głosy, pokrzykujące o masach "bandytów za kółkiem" na polskich drogach, to przejaw koszmarnej ojkofobii, która ma w Polsce kilkuwiekową tradycję. Statystyka nie potwierdza tych opinii. Polakom daleko do najgorszych kierowców Europy.
Nieodłączną częścią lewicowej agendy jest wrogość wobec kierowców. Przejawia się to na wielu poziomach – od aktywiszczy miejskich, którzy starają się naciskać na władze miast (nie żeby to wymagało w wielu wypadkach jakiegoś wyjątkowego nacisku), aby zwężały ulice, blokowały ruch, likwidowały miejsca parkingowe, po domorosłych ekspertów od „bezpieczeństwa ruchu drogowego”, którzy piratem i drogowym mordercą nazywają każdego, kto przekroczy dozwoloną prędkość o 2 km na godz. Nakłada się to na typowy dla Polski aktywizm prawny, czyli sytuację, gdy pojedyncze zdarzenia, bez śladu głębszej analizy, stają się dla polityków pretekstem do wprowadzania coraz bardziej restrykcyjnych przepisów gwoli uzyskania poklasku pospólstwa. Ostatnia taka aktualizacja kar, niestety podpisana przez pana prezydenta, posunęła sprawy już naprawdę do absurdu, a u swojego zarania spowodowana była jedną sprawą, którą politycy i urzędnicy uznali – zresztą słusznie – za kompromitującą dla siebie: aferą z niejakim „Frogiem”. Z powodu tej jednej sprawy ograniczono wolność zgromadzeń (najpewniej niekonstytucyjnie) czy wprowadzono kary za samo „drastyczne” (nigdzie nie zdefiniowane) przekroczenie prędkości.
Istnieje szczególnie odrażający rodzaj aktywizmu antysamochodowego. To ten, w przypadku którego aktywiszcza wykorzystują tragedię, żeby nagłośnić swój przekaz i przepychać swoje postulaty, choć zdarzenie nie ma związku z tym, co propagują. Tak po tragicznym wypadku w Warszawie zachował się jeden z najgorszych przedstawicieli zaczadzonej ideologicznie lewicy, Jan Śpiewak (z kompletnie niepojętych dla mnie względów hołubiony przez zwłaszcza pisowską część tzw. prawicy). Aktywista, wielokrotnie wykazujący się skrajną wrogością wobec kierowców, napisał na X: „Dziecko zginęło, bo w Warszawie ulice przypominają autostrady, policji na drogach nie ma tak jak fotoradarów”.
Ten wpis jest nie tylko obrzydliwy w swojej istocie, ale też na wielu poziomach nieprawdziwy. Tak, w Warszawie jest jeszcze trochę szerokich ulic – na szczęście – ale tylko dlatego, że miasto z powodów formalnych (klasa drogi) nie może zwęzić i zablokować każdej z nich. Gdyby mogło, niechybnie by to zrobiło. I do tego zmierza, jeśli zajrzeć do strategii rozwoju Warszawy do 2040 r. (polecam rozmowę na jej temat z Pawłem Skwierawskim z Porozumienia „Stop Korkom” na moim kanale). Fotoradary oczywiście są, a ich liczba wzrasta. W tej chwili znajdują się już w 32 lokalizacjach (samych urządzeń jest oczywiście więcej – na jedno skrzyżowanie często przypada cztery czy sześć), a planowane są kolejne. Nie licząc innych systemów nadzoru nad ruchem, a także gigantycznej liczby absurdalnych w wielu przypadkach fizycznych szykan, spowalniających ruch, które – jak pokazują skargi mieszkańców – okazują się same zagrożeniem.
Faktem jest, że policja pracuje źle – co wytykałem od lat. Zamiast skupić się na eliminowaniu z ruchu osób stanowiących autentyczne i ponadprzeciętne zagrożenie, takich właśnie jak wspomniany „Frog”, jej głównym sposobem działania jest wyrabianie normy kar i zasilanie budżetu, który z mandatów drogowych zyskał ogromną sumę ponad 1,3 mld zł. To oczywiście skutek drastycznego podwyższania grzywien, co ma cel przede wszystkim fiskalny. Skutkiem takiej polityki jest nastawienie nie na celowane działania, skierowane w osoby szczególnie groźne za kierownicą, ale w masówkę: łapanki na kierujących, karanych za banalne przekroczenia prędkości (przy lekceważeniu innych wykroczeń, chyba że prowadzona jest akurat jakaś akcja skierowana przeciwko ich konkretnemu typowi) i niestwarzających żadnego zagrożenia.
Śpiewak od razu zakomunikował, jaka jego zdaniem była przyczyna tragedii na Grochowskiej. Tymczasem orzekanie na podstawie jakichś zdawkowych informacji medialnych o przyczynach zdarzeń drogowych, zwłaszcza tych najtragiczniejszych, gdzie z urzędu wchodzi prokurator, a sprawa kończy się w sądzie (lub na samych ustaleniach prokuratury, jeśli giną wszyscy uczestnicy), jest niepoważne. W takich kwestiach nie są do końca miarodajne nawet wstępne ustalenia policji, bo bardzo często potrzebna jest ekspertyza biegłego z dziedziny wypadków drogowych, badającego pojazdy i pracującego na profesjonalnym oprogramowaniu do odtwarzania zdarzeń, aby stwierdzić, co było przyczyną i czy prędkość odegrała jakąkolwiek rolę.
W tej konkretnej sprawie wiemy na razie tyle, że jeden pojazd, skręcając w lewo, nie ustąpił pierwszeństwa innemu jadącemu na wprost, wskutek czego został uderzony w bok i uderzył w pieszych na chodniku. W przypadku obojga kierowców policja uznała, że nie zachowali należytej ostrożności, przy czym jeden z uczestników wypadku przyznał się do zarzutów, a drugi nie – zatem rozstrzygnięcie poznamy dopiero w sądzie. Życia dziecku to nie uratuje, ale mimo to dobrą wiadomością jest, że oboje kierujący byli trzeźwi, gdyby bowiem było inaczej, do populizmu antysamochodowego dołączyłby populizm antyalkoholowy.
Nieustąpienie pierwszeństwa jest sytuacją, do której w wyniku błędu kierujących będzie dochodzić, póki będą istnieć skrzyżowania kolizyjne. Nie ma to nic wspólnego z prędkością ani szerokością ulic. To jedno z tych zdarzeń, których wyeliminować się po prostu nie da. Tak jak nie da się wyeliminować wypadków, mających swoje źródło w chwilowej dekoncentracji. To wynika ze statystyki. Wśród milionów kierujących muszą zdarzać się przypadki zagapienia, oślepienia, dekoncentracji właśnie. Statystycznie rzecz biorąc jakaś część z nich skończy się zdarzeniem drogowym, a jakaś część tych zdarzeń niestety zakończy się tragedią. Jakkolwiek brutalnie by to brzmiało, racjonalne podejście do ruchu drogowego musi zakładać, że jakaś liczba wypadków będzie się zdarzać i będzie w nich ginąć jakaś liczba osób.
Można oczywiście argumentować, że gdyby samochody poruszały się z prędkościami rzędu 30 km na godzinę, ich zderzenia nie miałyby nigdy skutków śmiertelnych. Podobnie jak można się upierać, że gdyby Grochowska i Zamieniecka w miejscu, gdzie doszło do wypadku, miały po jednym pasie (Grochowska, jedne z głównych miejskich arterii po praskiej stronie Warszawy, ma tam trzy), wypadek by się nie zdarzył albo byłby mniej tragiczny w skutkach. Tu jednak dochodzimy do wyważenia racji i ryzyka. Lewicowi populiści, wrodzy indywidualnemu transportowi samochodowemu, otwarcie stwierdzają, że liczy się dla nich jedynie zwiększanie bezpieczeństwa pieszych. Koszt w postaci spadającej sprawności transportu samochodowego ich nie interesuje. Przyjmując takie założenie, można szybko dojść do absurdu. Najbezpieczniej będzie obniżyć prędkość do 20 km na godzinę, pozwężać wszystkie ulice i co 15 metrów wybudować progi zwalniające. A że jazda autem straci wtedy jakikolwiek sens – to nieważne.
Nie ma dzisiaj w Polsce racjonalnej dyskusji o bezpieczeństwie drogowym i być jej nie może, skoro temat został zawłaszczony przez populistów takich jak Jan Mencwel, Jan Śpiewak albo pseudoekspertów takich jak Łukasz Zboralski. Może jednak bardziej niebezpiecznym, choć zarazem społecznie intrygującym zjawiskiem są ludzie, którzy karmią tego typu postacie swoim wsparciem. To na przykład ci, którzy powtarzają mantrę, że „wystarczy nie łamać przepisów”. Ta fraza oczywiście niczego nie wnosi do dyskusji, jest klasycznym trollingiem, a mówiąc bardziej analitycznie – środkiem erystycznym, starającym się sprowadzić skomplikowane zagadnienie do jednego frazesu, niezwiązanego z tematem.
Stwierdzenie, że wystarczy nie łamać prawa, aby nie zostać ukaranym, jest truizmem. To samo można by powiedzieć każdemu w każdej wątpliwej sytuacji w każdych okolicznościach – również takich, gdy ustanawiane prawo jest radykalnie sprzeczne z poczuciem sprawiedliwości czy nie prowadzi do osiągnięcia zakładanych celów. W tym wypadku dyskusja nie dotyczy tego, czy „wystarczy jeździć zgodnie z przepisami, żeby nie dostać mandatu” – bo to oczywiste (choć w polskich warunkach nawet i to nie zawsze, jeśli wziąć pod uwagę na przykład liczne wątpliwości dotyczące korzystania przez policję z lidarów w sposób sprzeczny z ich instrukcją użytkowania i specyfikacją lub nagrań z kamer radiowozów, które bywają ordynarnie zmanipulowane na przykład poprzez używanie zbliżenia). Dyskusja jest o tym, czy kary są proporcjonalne do winy, czy polskie drogi są sensownie oznaczane, czy istnieje racjonalne i statystyczne uzasadnienie dla ciągłego przykręcania śruby kierowcom lub czy pojedyncze tragiczne zdarzenia mogą być bazą do tworzenia skrajnie restrykcyjnego prawa.
Inna kategoria patologicznych opinii – gdzie znów mogłaby wkroczyć psychologia społeczna – to objawy swoistej ojkofobii. To ci wszyscy, którzy twierdzą, że polscy kierowcy są najgorsi na świecie, a przynajmniej na Zachodzie i trzeba ich brać radykalnie za mordę. W żaden sposób nie potwierdza tego statystyka. W klasyfikacji liczby śmierci w wypadkach drogowych na milion mieszkańców (klasyfikacji niedoskonałej, bo należałoby wziąć pod uwagę dużo więcej czynników: liczbę pojazdów, liczbę kilometrów dróg, w tym szybkiego ruchu, średni wiek pojazdów, przeciętną liczbę kilometrów przejeżdżanych rocznie przez posiadacza samochodu, kwestię bycia lub nie państwem tranzytowym, a przede wszystkim to, z czyjej winy wyniknął dany wypadek) Polska w żadnym razie nie jest w UE na pierwszym miejscu. Są od nas lepsi, ale są też wyraźnie gorsi. W 2024 r. na milion mieszkańców w Polsce przypadały 52 ofiary. W najlepszej pod tym względem Szwecji – 20. Minimalnie mniej ofiar niż w naszym kraju było we Francji i na Słowacji (48), w Estonii (50) i Włoszech (51), tyle samo przypadało na Węgry, ale za nami znaleźli się Portugalczycy (58), Łotysze (60), Chorwaci (62), Grecy (64) – gdzie ich państwo nie jest nawet krajem tranzytowym, Bułgarzy (74) i Rumuni (78). Jak widać, Polska jest w środku europejskiej stawki. Natomiast liczbę ofiar pomiędzy 20 a 30 ma jedynie kilka specyficznych państw Unii. Poza Szwecją są to Malta, więc nieduża wyspa (21), radykalnie restrykcyjna, mała i nietranzytowa Dania (24), maleńki Luksemburg (27). Na tym koniec. Nawet Finlandia to już 32 ofiary na milion mieszkańców. Mało tego, w statystyce spadku liczby ofiar Polska jest na pierwszym miejscu (dane z 2024 r.) w relacji do 2010 r.: spadek wyniósł aż 51%! Co ważne – był z roku na rok płynny, nie sposób znaleźć jakiejkolwiek korelacji (a korelacja nie oznacza związku przyczynowo-skutkowego) z kolejnymi zaostrzeniami przepisów. Polska ma też największy spadek liczby ofiar (dane z 2024 r.) w relacji do roku 2019: 35%.
Skąd w takim razie te ojkofobiczne głosy? Można to sobie wytłumaczyć chociażby znanym w psychologii społecznej efektem moralnej hipokryzji, czyli sytuacją, gdy dla wytłumienia poczucia własnej winy dana osoba krzyczy głośno o konieczności surowego traktowania innych, choćby ich przewinienia były znacznie mniejszej wagi. Uważam jednak, że jest w tym coś więcej – coś specyficznie polskiego (efekt moralnej hipokryzji to zjawisko globalne). To skłonność znacznej części Polaków do ojkofobicznego traktowania własnego narodu i współobywateli, która przejawiała się wielokrotnie poczynając od tej fazy naszych dziejów, gdy zaczęliśmy być kontrolowani przez zewnętrzne siły. Motyw brania Polaków za mordę w celu „ucywilizowania” ma kilkaset lat, a w najpaskudniejszej postaci objawiał się w czasie zaborów, kiedy część narodu zachwycała się pruskim czy rosyjskim drylem, z zadowoleniem głosząc, że nareszcie „Polacy się nauczą”.
Powie ktoś, że to bardzo dalekie skojarzenie. Otóż – bynajmniej. Wzorce zachowań trwają w kulturze i nawykach dziesiątki, a często setki lat. Zmienia się tylko ich przedmiot, ale treść i sposób myślenia pozostają te same.
Oto naści twoje wiosło:
błądzący w odmętów powodzi,
masz tu kaduceus polski,
mąć nim wodę, mąć.
Do nieznajomych zwracamy się "pan", "pani".
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
